李順超，張有林，何 熙，謝玉杰

(四川省交通勘察設(shè)計研究院有限公司，四川 成都 610017)

1 河道概況及礙航特性

1.1 河道概況

岷江樂山—宜賓段是四川省大件裝備產(chǎn)品進出川的唯一通道，系《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”中主要干支流高等級航道，是構(gòu)建國家高等級水運網(wǎng)的重要組成部分。20世紀60、70年代，岷江經(jīng)歷了3次較大規(guī)模整治，航道等級由Ⅵ級提高到Ⅴ級，航行條件有了明顯改善。1981年8月，岷江出現(xiàn)罕見特大洪水，河段內(nèi)有26座整治建筑物遭到不同程度的水毀，使其失去導流、束水沖沙等功能，致使航槽易位、灘險淤積、流態(tài)變壞、航道條件惡化。為了滿足大件運輸?shù)囊螅?986—1991年由交通部和四川省共同投資對該段航道進行了擴建，1996—2001年又完成了續(xù)建工程，擴建后航道達到Ⅳ級標準。為解決制約岷江航運發(fā)展的問題,同時考慮岷江下段月波至宜賓翠屏區(qū)段為珍稀魚類國家級自然保護區(qū)的試驗區(qū)，規(guī)劃提出近期宜采取“渠化上段、整治下段” 的開發(fā)方案，即建設(shè)老木孔、東風巖、犍為和龍溪口4個梯級，渠化航道81 km，整治龍溪口樞紐至宜賓段航道81 km。其中龍溪口樞紐至屏山岷江大橋共47 km航道達到內(nèi)河Ⅲ-(3)級航道標準，建設(shè)尺度為2.4 m×60 m×480 m(保證率98%)。

1.2 水文泥沙

河段受兩岸地形的約束，河床寬窄相間，形如藕節(jié)，全段有王場—門坎灘和偏窗子兩個河谷收縮節(jié)點。具有以下幾個特征：1)洪枯水水位變幅大，最高與最低通航水位相差14.19 m，流量年內(nèi)分配不均勻。2)河道比降陡、流速大，岷江龍溪口樞紐至宜賓段81 km河段，落差44.3 m，平均比降0.55‰?？菟跒╇U平均流速約2 ms，急流灘險流速可達4 ms，灘上平均比降可達1.8‰，中洪水期隨著水位上漲流速逐漸增大，最大流速可達6 ms。3)汊道及邊灘發(fā)育，洪水期來沙易在寬闊段落淤沉積，形成邊灘或心洲，形成兩汊或多汊，水流分散，導致通航汊道內(nèi)水深不足。4)該段河道受人類活動影響大，人為挖沙采石造成航道內(nèi)水流散亂淺，串溝縱橫，部分河道形成深沱，造成局部跌水。5)龍溪口等樞紐建設(shè)前，大渡河、青衣江水電站調(diào)峰、調(diào)頻，下泄流量時大時小，變幅也大，改變了水流環(huán)境、條件和泥沙運動規(guī)律，影響航道穩(wěn)定。當岷江龍溪口樞紐建成投產(chǎn)后，亦會受到樞紐下泄非恒定流的影響，航槽、水位變化快，直接威脅船舶安全航行。

1.3 典型灘險概況及礙航特性

1)干龍子灘為岷江航道中具有典型代表性的一類灘險，該灘為彎曲分汊型河段淺灘，江心一處心洲將水流分為左右兩汊，左汊為通航汊道。歷史上在右汊分流口修筑1座鎖壩，枯水期將部分水流集中于左汊。目前該座鎖壩年久失修，已遭到部分水毀，同時鎖壩修筑后大量泥沙導引入左汊，造成左汊航槽淤積，難以維持航深。設(shè)計最小通航流量Q=900 m3s工況下，左汊航槽內(nèi)約3.0 km范圍內(nèi)不滿足最小航深2.4 m的要求，最小水深僅1.3 m，該灘比降在0.05‰～2.42‰，左右汊分流比為1:0.94，航槽內(nèi)流速在0.61～1.69 ms；整治流量Q=2 250 m3s工況下，干龍子灘比降在0.17‰～1.79‰，左右兩汊分流比約為1:1.08，槽內(nèi)流速在1.28～2.46 ms；中洪水流量Q=8 000 m3s工況下，航槽內(nèi)比降在0.14‰～1.44‰；最大通航流量Q=30 600 m3s工況下，航槽內(nèi)比降在0.44‰～1.24‰。除上述提到的右汊分流口處的鎖壩將泥沙導入左汊外，該灘洪中枯流量下，水動力軸線擺動較大，加之洪水期來沙量增加，整治流量工況下左汊航槽內(nèi)流速未達到推移質(zhì)臨界起動流速，因此該段航道通航汊道汛期極可能淤積，枯水期又未能沖深航槽。

2)白甲灘為岷江上另一類較為典型代表性的灘險，該灘上段為順直，下段微彎，歷史上左岸修筑1座順壩，該順壩下段遭到嚴重水毀，該灘左岸邊灘受挖沙采石影響被破壞，同時順壩下游處由于挖沙采石形成深沱，該深沱向上游發(fā)展而形成倒套，枯水期水流漫向倒套形成較大橫流，枯水期灘尾橫流可達2.0 ms。目前下行船舶行至灘尾時為躲避橫流區(qū)，船頭轉(zhuǎn)向右岸，過河后下行。設(shè)計最小通航流量Q=900 m3s工況下，規(guī)劃航槽內(nèi)長約300 m段存在水深不滿足最小航深2.4 m要求，最小水深僅1.1 m，該灘比降0.00‰～5.01‰，槽內(nèi)流速0.66～2.36 ms；整治流量Q=2 250 m3s工況下，該灘比降0.00‰～2.88‰，航槽內(nèi)流速1.05～2.78 ms；中洪水流量Q=8 000 m3s工況下，該灘比降0.00‰～2.07‰，航槽內(nèi)流速2.44～4.27 ms；最大通航流量Q=30 600 m3s工況下，該灘比降0.00‰～1.84‰，航槽內(nèi)流速3.81～5.38 ms。通過分析該灘各級流量下比降可知，白甲灘比降隨流量增加呈逐漸減小的單一變化規(guī)律，表明該灘屬于枯水急流灘。

3)新開河灘段為岷江上著名的礙航灘險，整個灘段由橫梁子灘、新開河灘、背時灘以及令牌石灘組成。該灘段由兩個反向彎道組成，上段橫梁子灘及新開河灘航道微彎，航槽內(nèi)多處出淺，灘口及灘中段水流湍急，流態(tài)紊亂，中段受江心卵石淺堆影響，枯水期形成滑梁水嚴重影響船舶通航安全，下段背時灘右岸的馬鞍壩受水流沖擊，頭部崩退形成沖坑。設(shè)計最小通航流量Q=900 m3s工況下，規(guī)劃航槽內(nèi)存在約1.8 km段水深不滿足最小航深要求(2.4 m)，最小水深僅1.0 m，該灘比降0.21‰～2.70‰，航槽內(nèi)流速0.76～2.56 ms；整治流量Q=2 250 m3s工況下，新開河灘比降0.25‰～2.29‰，航槽內(nèi)流速1.49～3.02 ms；中洪水流量Q=8 000 m3s工況下，該灘比降0.00‰～2.46‰，航槽內(nèi)流速1.86～3.88 ms；最大通航流量Q=30 600 m3s工況下，該灘比降0.00‰～1.00‰，航槽內(nèi)流速0.22～6.01 ms。通過分析該灘各級流量下比降可知，新開河灘段比降隨流量增加呈逐漸減小的單一變化規(guī)律，表明該灘兼顧枯水淺、急、彎、險的礙航特性。

2 模型建立與驗證

2.1 模型建立

采用2017年4月實測地形資料建立平面二維水流數(shù)學模型。利用貼體正交曲線網(wǎng)格可通過坐標變換將研究區(qū)域不規(guī)則的邊緣部分修正為規(guī)則的邊界[1]。將不規(guī)則區(qū)域坐標轉(zhuǎn)換為正交曲面坐標ε=ε(x,y)、η=η(x,y)。

垂向上引入σ坐標系，其定義如下：

(1)

式中：z為物理空間上的垂直坐標；d為參考面z=σ以下的水深；ε為參考平面z=σ以上的水位；H為水深，H=d+ε。

主要控制方程如下：

(2)

(3)

(4)

模型范圍上起擬建岷江龍溪口樞紐，下至屏山鎮(zhèn)岷江大橋臨時水尺15#，全長50 km，網(wǎng)格節(jié)點數(shù)目為1 500×250，其中水流方向網(wǎng)格間距3～35 m，垂直水流方向網(wǎng)格間距2～10 m，工程區(qū)河道內(nèi)網(wǎng)格加密處理。

2.2 模型驗證

模型采用實測枯水流量Q=1 020 m3s、中水流量Q=3 764 m3s與洪水流量Q=10 800 m3s時的沿程25個水位測點開展水位驗證，采用實測枯水流量下11個測流斷面、中水流量下8個測流斷面以及洪水流量下8個測流斷面開展斷面流速分布驗證，選取該段航道3個分汊河段開展分流比驗證。驗證結(jié)果表明水位、斷面流速分布以及分流比精度均符合JTJT 231-4—2018《內(nèi)河航道與港口水流泥沙模擬規(guī)程》的要求。

3 航道整治方案

3.1 方案介紹

采用長河段平面二維水流數(shù)學模型對擬建岷江龍溪口樞紐至屏山鎮(zhèn)岷江大橋段11處灘險的整治方案進行對比分析及優(yōu)化研究，在礙航特性及灘險成因分析的基礎(chǔ)上，選取該段航道中干龍子灘、白甲灘以及新開河灘段3個具有典型代表的灘段從通航水流改善程度、挖槽穩(wěn)定性、船舶自航上灘以及工程量等方面進行多組方案的比選。

3.1.1干龍子灘

根據(jù)疏浚與整治相結(jié)合的理念提出3個整治方案，3個方案均對通航汊道規(guī)劃航槽內(nèi)不滿足設(shè)計最小航深的區(qū)域進行浚深并對左岸順壩進行修復，順壩頂高程為設(shè)計水位上1.5 m。設(shè)計方案Ⅰ修復右汊原有鎖壩至設(shè)計水位，設(shè)計方案Ⅱ修復右汊原有鎖壩至設(shè)計水位上0.5 m，設(shè)計方案Ⅲ修復右汊原有鎖壩至設(shè)計水位上1.0 m。干龍子灘方案布置見圖1。

圖1 干龍子灘設(shè)計方案平面布置

3.1.2白甲灘

設(shè)計方案Ⅰ依托該灘上下游兩處深槽，對深槽之間的過渡段淺灘進行浚深，并對左岸原順壩上段進行修復，下段順壩軸線依托深槽布置，順壩壩頂高程為設(shè)計水位上1.5 m，考慮該灘多年維護經(jīng)驗，該順壩壩后修筑1座格壩，一方面抑制倒套的發(fā)展，另一方面增強順壩整體穩(wěn)定性；設(shè)計方案Ⅱ依托上深槽，灘下段走右岸邊灘，對原有順壩進行修補，順壩壩后修筑1座格壩。設(shè)計方案Ⅰ及設(shè)計方案Ⅱ順壩頂高程為設(shè)計水位上1.5 m。白甲灘方案布置見圖2。

圖2 白甲灘設(shè)計方案平面布置

3.1.3新開河灘段

1)設(shè)計方案Ⅰ為老槽方案，依托現(xiàn)有深槽布置航線，橫梁子灘左岸布置2處丁壩，新開河灘右岸布置1處順壩，背時灘馬鞍壩頭部布置1座順壩，消除漫向馬鞍壩的水流，順壩壩后布置1座格壩，起到促淤固灘的作用，令牌石灘左岸布置1處護岸，灘尾布置1座順壩導順水流。設(shè)計方案Ⅰ筑壩壩頂高程為設(shè)計水位上1.5 m，對航槽內(nèi)不滿足設(shè)計最小航深的區(qū)域?qū)嵤┛Ｉ?，并切除產(chǎn)生挑流而影響通航水流條件的突嘴。

2)設(shè)計方案Ⅱ在新開河灘左岸大邊灘中部開辟80 m寬新航槽，在橫梁子灘頭部修筑2座丁壩及1座丁順壩將枯水期水流導入新開槽內(nèi)。背時灘馬鞍壩頭部布置1座勾頭丁壩，消除漫向馬鞍壩的水流。令牌石灘左岸布置1處護岸及3座短丁壩，保護左岸邊灘，灘尾布置1座順壩導順水流。設(shè)計方案Ⅱ筑壩壩頂高程為設(shè)計水位上1.5 m，航槽內(nèi)對不滿足設(shè)計最小航深的區(qū)域?qū)嵤┛Ｉ睢Ｐ麻_河灘段方案布置見圖3。

圖3 新開河灘段設(shè)計方案平面布置

3.2 通航水流條件改善情況

3.2.1干龍子灘

1)設(shè)計方案Ⅰ。設(shè)計流量下，左汊分流比增加約10.4%，左汊灘口水位降落約0.03 m，中段受順壩束窄河床后水位有所壅高，最大壅高值為0.3 m，航槽內(nèi)流速最大減小值為0.09 ms；整治流量下，左汊分流比增加約1.4%，左汊水位有所壅高，航槽內(nèi)流速有所減小，最大減小值為0.24 ms；中洪水及以上流量下，航槽內(nèi)流速變化不明顯。

2)設(shè)計方案Ⅱ。設(shè)計流量下，水流全部集中于左汊，左汊水位較工程前有所壅高，壅高值在0.27～1.18 m，航槽內(nèi)流速較工程前增加，最大增加值達1.05 ms；整治流量下，左汊分流比增加約29.7%，左汊水位較工程前有所壅高，壅高值在0.51～1.07 m，航槽內(nèi)流速有所增加，最大增加值約1.09 ms。中洪水及以上流量下，航槽內(nèi)流速影響逐漸減小。

3)設(shè)計方案Ⅲ。設(shè)計流量下，由于水流全部集中于左汊，因此與方案Ⅱ一致；整治流量下，左汊分流比增加約46.4%，左汊水位較工程前有所壅高，壅高值在0.44～1.46 m，航槽內(nèi)流速有所增加，最大增加值約1.44 ms；中洪水及以上流量下，航槽內(nèi)流速影響逐漸減小。

3.2.2白甲灘

1)設(shè)計方案Ⅰ。設(shè)計流量下，灘上段受順壩束窄航槽后水位壅高0.05～0.07 m，挖槽區(qū)水位有所降落，降落值在0.01～0.15 m，航槽內(nèi)滿足設(shè)計最小航深2.4 m的要求，灘尾橫流消除，最大比降減小至3.39‰，航槽內(nèi)流速在0.43～2.31 ms；整治流量下，水位壅高值在0.01～0.27 m，最大比降減小至2.74‰，航槽內(nèi)流速在1.29～3.00 ms；中洪水及以上流量，斷面流速分布以及沿程水面比降更加均勻。

2)設(shè)計方案Ⅱ。設(shè)計流量下，水位壅高值在0.28～0.55 m，航槽內(nèi)滿足設(shè)計最小航深2.4 m的要求，灘尾橫流消除，最大比降減小至4.02‰，航槽內(nèi)流速在0.76～2.69 ms；整治流量下，水位壅高值在0.21～0.51 m，最大比降減小至2.40‰，航槽內(nèi)流速在1.44～3.22 ms；中洪水及以上流量，斷面流速分布以及沿程水面比降更加均勻。

3.2.3新開河灘段

1)設(shè)計方案Ⅰ。設(shè)計流量下，橫梁子灘受右岸丁壩封堵串溝影響，灘頭水位有所壅高。新開河灘長挖槽水位有所降落，降落值為0.01～0.21 m，滿足航槽內(nèi)設(shè)計最小航深2.4 m的要求，最大比降為3.29‰，發(fā)生在挖槽入口位置，背時灘及令牌石灘水位均有所壅高；整治流量下，新挖槽區(qū)域內(nèi)水位有所降落，降落值0.03～0.021 m，最大比降為3.02‰，背時灘及令牌石灘水位有所壅高，降落值0.02～0.18 m；中洪水及以上流量下，水位壅高逐漸減弱。整個灘段流態(tài)改變明顯，不良流態(tài)基本消除。

2)設(shè)計方案Ⅱ。新開槽航道彎曲半徑加大，但槽口受地形影響，斷面突縮，形成局部陡比降，最大比降達9‰。設(shè)計流量下，該灘滿足設(shè)計最小航深2.4 m的要求，新開槽內(nèi)流速在1.03～3.61 ms，約1 km范圍內(nèi)流速大于2.0 ms；整治流量下，新開槽內(nèi)流速在1.71～4.17 ms，約0.9 km范圍內(nèi)流速大于3.0 ms；中洪水工況下，最大流速達4.18 ms，新開槽內(nèi)3.0 ms流速基本全線貫通，并隨著流量增加新開槽內(nèi)流速不斷增大。各級工況下新開槽槽窄流急，槽口流態(tài)紊亂，船舶安全航行存在巨大隱患。

3)針對新開河設(shè)計方案Ⅱ存在的問題，根據(jù)該灘段的礙航特性提出修改方案Ⅱ。修改方案Ⅱ把2#挖槽槽口布置為喇叭形，并對挖槽左邊線加寬20 m，以此擴寬過水斷面，減小航槽內(nèi)流速及局部陡比降。修改方案Ⅱ設(shè)計最小通航流量下，該灘滿足設(shè)計最小航深2.4 m的要求，新開槽槽口局部陡比降仍未完全消除，最大比降較方案Ⅱ減小，至5.91‰，新開槽內(nèi)仍存在大流速區(qū)。整治流量下，新開槽內(nèi)流速在1.34～3.88 ms，約0.6 km范圍內(nèi)流速大于3.0 ms；中洪水流量工況下，最大流速達4.07 ms，新開槽內(nèi)3.0 ms流速基本全線貫通，并隨著流量增加新開槽內(nèi)流速不斷增大。

3.3 挖槽穩(wěn)定性研究

挖槽的主要問題是汛后推移質(zhì)回淤問題。為使挖槽穩(wěn)定，一般要求整治流量時挖槽內(nèi)流速為1.1～1.3倍推移質(zhì)臨界起動流速[3]。目前對川江推移質(zhì)臨界起動流速的研究表明，沙莫夫公式計算結(jié)果較為合理，考慮到岷江下段泥沙輸移與川江較為相似，因此選取沙莫夫公式計算推移質(zhì)臨界起動流速[4]。

1)干龍子灘。①設(shè)計方案Ⅰ在設(shè)計最小通航流量下挖槽區(qū)流速改變不明顯；整治流量下，挖槽區(qū)流速有所增加，但仍未達到該灘推移質(zhì)臨界起動流速，后期維護量可能加大。②設(shè)計方案Ⅱ在最小通航流量下挖槽區(qū)流速有所增大。整治流量下，挖槽區(qū)流速有所增加，基本處于該灘推移質(zhì)臨界起動流速的1.1～1.3倍，航槽基本保持穩(wěn)定。③設(shè)計方案Ⅲ在設(shè)計最小通航流量下挖槽區(qū)流速增加明顯。整治流量下，挖槽區(qū)流速增加明顯，最大增加值達1.44 ms，增加后的流速達3.18 ms左右，可能引起過量沖刷。

2)白甲灘。①設(shè)計方案Ⅰ最小通航流量下挖槽區(qū)流速有所增大。整治流量下，挖槽區(qū)流速有所增加，最大增加值達0.45 ms，實施后挖槽區(qū)流速基本處于該灘推移質(zhì)臨界起動流速的1.1～1.3倍，航槽基本保持穩(wěn)定。②設(shè)計方案Ⅱ在最小通航流量下挖槽區(qū)流速有所增大。整治流量下，挖槽區(qū)流速有所增加，最大增加值達0.63 ms，實施后挖槽區(qū)流速基本處于該灘推移質(zhì)臨界起動流速的1.1～1.3倍，航槽基本保持穩(wěn)定。

3)新開河灘。設(shè)計方案Ⅰ挖槽區(qū)約1.0 km,是關(guān)注是否回淤的重點。設(shè)計最小通航流量下，挖槽區(qū)流速有所增加，最大增加值達0.33 ms，整治流量下，挖槽區(qū)流速最大增加值為0.52 ms，實施后挖槽區(qū)流速基本處于該灘推移質(zhì)臨界起動流速的1.1～1.3倍，航槽基本保持穩(wěn)定。

3.4 上灘能力研究

山區(qū)河流多為急流灘，一個急流灘整治到什么程度才算消灘，這是山區(qū)河流航道整治必須首先明確回答的一個問題[5]。岷江典型代表性灘險中白甲灘為枯水急流灘，新開河灘段為枯水淺、急、彎、險灘。因此合理確定岷江消灘水力指標是該段航道整治中需要首先回答的問題。根據(jù)岷江代表船型相關(guān)資料，采用川江上應用較為成功的阻力計算法計算得到岷江上灘水力指標，結(jié)果見表1。

表1 岷江代表船舶自航上灘水力指標

1)干龍子灘。設(shè)計方案Ⅱ在最小通航流量下，規(guī)劃航槽內(nèi)最大流速、比降組合為2.51 ms和2.77‰，滿足船舶自航上灘要求；整治流量下，規(guī)劃航槽內(nèi)最大流速、比降組合為3.23 ms和2.19‰，滿足船舶自航上灘要求；中洪水及以上流量下該灘消灘，船舶可選擇寬度適宜的緩流區(qū)自航上灘。設(shè)計方案Ⅲ在整治流量下，規(guī)劃航槽內(nèi)最大流速、比降組合為3.54 ms和2.56‰，超過船舶上灘限值，不滿足船舶自航上灘要求。

2)白甲灘。設(shè)計方案Ⅰ在最小通航流量下，規(guī)劃航槽內(nèi)最大流速、比降組合為2.31 ms和3.39‰，滿足船舶自航上灘要求；整治流量下，規(guī)劃航槽內(nèi)最大流速、比降組合為3.00 ms和1.64‰以及2.56 ms和2.74‰，滿足船舶自航上灘要求。設(shè)計方案Ⅱ在最小通航流量下，規(guī)劃航槽內(nèi)最大流速、比降組合為2.69 ms和4.02‰，滿足船舶自航上灘要求；整治流量下，規(guī)劃航槽內(nèi)最大流速、比降組合為3.22 ms和2.40‰以及3.20 ms和2.12‰，滿足船舶自航上灘要求。中洪水及以上流量下該灘消灘，船舶可選擇寬度適宜的緩流區(qū)自航上灘。

3)新開河灘。設(shè)計方案Ⅰ在最小通航流量下，規(guī)劃航槽內(nèi)最大流速、比降組合為2.31 ms和3.29‰，滿足船舶自航上灘要求；整治流量下，規(guī)劃航槽內(nèi)最大流速、比降組合為3.00 ms和1.64‰以及3.18 ms和3.02‰，滿足船舶自航上灘要求。設(shè)計方案Ⅱ以及修改方案Ⅱ在設(shè)計最小通航流量和整治流量下，新開槽內(nèi)流速比降均超過船舶自航上灘的限值。

3.5 方案比選

根據(jù)通航水流條件改善程度、挖槽穩(wěn)定性、船舶自航上灘能力等指標對整治方案的優(yōu)劣進行比選評價[6]。

1)干龍子灘設(shè)計方案Ⅱ較設(shè)計方案Ⅰ挖槽穩(wěn)定性明顯增強，同時滿足船舶自航上灘要求；設(shè)計方案Ⅲ航槽內(nèi)流速增加明顯，可能引起過量沖刷，同時船舶難以自航上灘。

2)白甲灘2個方案通航水流條件均得到明顯改善，設(shè)計方案Ⅰ航線彎曲半徑較設(shè)計方案Ⅱ小，但設(shè)計方案Ⅰ依托原有深槽，因此工程量較小，上灘阻力較設(shè)計方案Ⅱ更小。

3)新開河設(shè)計方案Ⅰ為老槽方案，通航水流條件改善較為明顯，挖槽穩(wěn)定性以及船舶自航上灘均滿足要求。設(shè)計方案Ⅱ為新開槽方案，航道更加順直，但新開槽內(nèi)流速、比降均較大，受地形影響，2#挖槽槽口斷面突縮，形成局部陡比降，中洪水工況下新開槽內(nèi)3.0 ms流速區(qū)基本貫通，并隨流量增加流速有進一步增加的趨勢。修改方案Ⅱ在設(shè)計方案Ⅱ基礎(chǔ)上進行優(yōu)化，其流速、比降均有較大程度減小，但仍難以滿足船舶自航上灘要求。

4 結(jié)論

1)山區(qū)河流分汊型河段的整治主要集中在合理調(diào)整主汊與副汊的分流比，增加主汊流量使之滿足航深與挖槽穩(wěn)定性要求，同時主汊流量不能過大而造成船舶無法自航上灘。

2)對于存在倒套等引起航槽內(nèi)橫流過大的灘險，可采用順壩與格壩相結(jié)合的手段抑制倒套的進一步發(fā)展，同時消除漫向倒套的橫向水流。

3)山區(qū)河流枯水淺急險灘的整治較為復雜，關(guān)鍵是弄清楚哪一級流量下灘險礙航條件最洶。對于此類灘險的整治采用疏浚與筑壩相結(jié)合的手段，主要集中在平順航槽、調(diào)整各灘險的水面比降、改善不良流態(tài)。