劉偉達(dá)，梁興月，屈 森

(中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司 北京貨運(yùn)中心，北京 100076)

隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的不斷推進(jìn)，我國(guó)卷鋼市場(chǎng)持續(xù)向好發(fā)展，2019年我國(guó)卷鋼產(chǎn)量為3 251.6萬(wàn)t，較2018年增長(zhǎng)3.5%。目前卷鋼運(yùn)輸以公路運(yùn)輸為主，公路物流模式普遍采用“門到門”運(yùn)輸，約占卷鋼運(yùn)輸市場(chǎng)的64%。由于鐵路在“門到門”運(yùn)輸?shù)膬啥硕恬g問(wèn)題上相對(duì)于公路運(yùn)輸存在明顯的短板，占比相對(duì)較低，約為36%。鐵路專用線運(yùn)輸是解決“門到門”運(yùn)輸短板的有效途徑，但因新建專用線投資較大，卷鋼發(fā)到企業(yè)普遍不具備專用線運(yùn)輸條件，因而目前鐵路卷鋼運(yùn)輸主要集中在鋪設(shè)有專用線的卷鋼生產(chǎn)企業(yè)。

1 我國(guó)鐵路卷鋼裝運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路卷鋼裝運(yùn)方式主要有使用敞車或平車裝運(yùn)卷鋼和使用35 t敞頂箱裝運(yùn)卷鋼2種。由于場(chǎng)地、設(shè)備、人員、政策等諸多因素的限制，目前鐵路主要使用敞車或平車運(yùn)輸卷鋼，使用35 t敞頂集裝箱運(yùn)輸卷鋼的占比較少，約占鐵路卷鋼運(yùn)輸量的17%。鐵路敞車、平車裝載4件卷鋼作業(yè)流程如圖1所示，鐵路敞頂箱裝載2件卷鋼作業(yè)流程如圖2所示。

隨著“公轉(zhuǎn)鐵”戰(zhàn)略部署的逐步推進(jìn)、卷鋼鋼座架的逐步推廣應(yīng)用，以及卷鋼“固定車底，循環(huán)運(yùn)輸”模式的試行，我國(guó)鐵路卷鋼運(yùn)輸需求大幅提升，對(duì)運(yùn)輸效率、服務(wù)質(zhì)量的要求也逐步提高[1]。分析鐵路卷鋼裝運(yùn)存在的問(wèn)題如下。

（1）安全風(fēng)險(xiǎn)管控能力不足。卷鋼具有單件重量大，易滾動(dòng)的特性，因而在使用敞車或平車裝運(yùn)卷鋼的裝載過(guò)程中對(duì)車輛狀態(tài)和裝載加固狀態(tài)要求十分嚴(yán)格，鐵路對(duì)卷鋼的裝載加固實(shí)行方案管理模式[2]。以中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司(北京局集團(tuán)公司)北京貨運(yùn)中心為例，北京貨運(yùn)中心涉及卷鋼裝載加固方案共47個(gè)，作業(yè)人員裝載時(shí)需根據(jù)裝載加固方案逐車核對(duì)卷鋼重量、尺寸、所用車型、裝載位置、加固狀態(tài)等信息，方案管理對(duì)作業(yè)人員的業(yè)務(wù)水平要求較高，而目前鐵路一線作業(yè)人員普片存在老齡化嚴(yán)重、結(jié)構(gòu)性缺員的問(wèn)題，對(duì)卷鋼裝載安全的管控能力不足。

（2）運(yùn)輸效率低。鐵路使用敞車或平車裝運(yùn)卷鋼與公路貨車裝運(yùn)卷鋼相比，需額外增加兩端裝卸作業(yè)次數(shù)，直接影響運(yùn)輸效率。以1輛敞車裝載4件卷鋼為例，完成全流程運(yùn)輸共需要裝卸16次，而一輛公路貨車裝載4件卷鋼，完成全程物流運(yùn)輸共需裝卸8次。由于鐵路兩端裝卸作業(yè)問(wèn)題，在鐵路貨場(chǎng)內(nèi)使用敞、平車裝運(yùn)卷鋼時(shí)需要對(duì)卷鋼進(jìn)行二次加固，延長(zhǎng)了卷鋼在鐵路貨場(chǎng)內(nèi)的停留時(shí)間，降低了整體運(yùn)輸效率。

圖1 鐵路敞車、平車裝載4件卷鋼作業(yè)流程Fig.1 Work flow of loading four pieces of coil steel onto railway open freight cars and flatcars

圖2 鐵路敞頂箱裝載2件卷鋼作業(yè)流程Fig.2 Work flow of loading two pieces of coil steel onto railway open top containers

（3）運(yùn)輸成本相對(duì)較高。在鐵路貨場(chǎng)內(nèi)使用敞、平車運(yùn)輸卷鋼相比使用公路運(yùn)輸卷鋼，需要額外的兩端裝卸和短駁費(fèi)用，篷布支架購(gòu)置及安裝費(fèi)用，裝載加固材料費(fèi)用等，同時(shí)由于鐵路普遍采取成列運(yùn)輸?shù)姆绞?，各卷鋼到達(dá)企業(yè)因卸載能力限制，易造成貨物積壓，為此還需支付貨物倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、車輛延時(shí)占用費(fèi)等費(fèi)用。雖然目前鐵路卷鋼運(yùn)輸由按車輛標(biāo)重計(jì)費(fèi)轉(zhuǎn)變?yōu)榘磳?shí)重計(jì)費(fèi)，但在貨場(chǎng)內(nèi)使用敞、平車運(yùn)輸卷鋼與公路運(yùn)輸相比價(jià)格優(yōu)勢(shì)不明顯。

（4）公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢。由于我國(guó)的鋼材行業(yè)資源配置的特點(diǎn)，卷鋼物流需要進(jìn)行大批量、長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸在長(zhǎng)距離、大批量運(yùn)輸中存在著明顯的價(jià)格理論優(yōu)勢(shì)，但由于兩端裝卸短駁作業(yè)繁瑣、公鐵聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)不完善，相關(guān)信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不健全等等問(wèn)題[3]，在卷鋼運(yùn)輸中鐵路運(yùn)輸占比始終較低。

（5）服務(wù)質(zhì)量亟需增強(qiáng)。近年來(lái)我國(guó)鐵路貨運(yùn)改革成果顯著，貨運(yùn)系統(tǒng)服務(wù)意識(shí)和服務(wù)質(zhì)量均得到了明顯的加強(qiáng)，但與先進(jìn)物流企業(yè)仍有較大差距，主要體現(xiàn)在與企業(yè)溝通聯(lián)系機(jī)制不完善，對(duì)企業(yè)運(yùn)輸需求、生產(chǎn)計(jì)劃、庫(kù)存情況了解不充分，各鐵路局集團(tuán)公司間協(xié)調(diào)組織能力不足，缺少影響力大的服務(wù)產(chǎn)品等。

2 鐵路使用35t敞頂箱裝運(yùn)卷鋼優(yōu)勢(shì)分析

（1）效率優(yōu)勢(shì)。使用35 t敞頂箱代替敞車或平車裝載卷鋼具有明顯的效率優(yōu)勢(shì)，可以大幅減少兩端裝卸次數(shù)，以1輛平車裝載2個(gè)敞頂箱，每個(gè)敞頂箱內(nèi)裝載2件卷鋼為例，完成全流程運(yùn)輸僅需裝卸12次，與使用1輛敞車或平車裝載相同數(shù)量的卷鋼相比，裝卸次數(shù)減少25%。在發(fā)站貨場(chǎng)和到站貨場(chǎng)的倒裝作業(yè)中，使用敞頂箱運(yùn)輸不需要對(duì)卷鋼進(jìn)行二次加固，大大節(jié)約了裝卸作業(yè)時(shí)間。由于作業(yè)時(shí)間的減少，車輛和敞頂箱在貨場(chǎng)內(nèi)的停留時(shí)間也隨之減少，鐵路整體運(yùn)輸效率也得以提升。

（2）安全優(yōu)勢(shì)。敞車車門關(guān)鎖閉不良是鐵路裝載安全中的重要安全隱患，鐵路運(yùn)輸中因敞車車門關(guān)鎖閉不良而造成的安全問(wèn)題屢禁不止，使用敞車裝載卷鋼需將鋼絲繩等加固線穿過(guò)敞車中門或小門捆綁在丁字鐵上，這種加固方法極易對(duì)車門造成損壞。使用35 t敞頂箱運(yùn)輸卷鋼只可使用70型平車，車型選用上較為簡(jiǎn)單，與敞車相比減少了對(duì)車門加固的作業(yè)流程，有效規(guī)避了因車門關(guān)鎖閉不良而造成的安全問(wèn)題的風(fēng)險(xiǎn)。由于裝卸作業(yè)和捆綁加固次數(shù)的減少，也避免了卷鋼在汽車與敞車或平車間倒裝而發(fā)生安全問(wèn)題的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)貨物需要苫蓋篷布時(shí)，敞頂箱運(yùn)輸不需要使用篷布支架，避免了篷布支架發(fā)生倒塌的風(fēng)險(xiǎn)[4]。

（3）成本優(yōu)勢(shì)。使用敞頂箱運(yùn)輸卷鋼可以大幅減少鐵路兩端裝卸作業(yè)、加固材料、篷布支架等費(fèi)用，使用敞車運(yùn)輸卷鋼單車裝卸費(fèi)用約850元，使用敞頂箱約為600元，減少29.4%。使用敞頂箱運(yùn)輸卷鋼可減少兩端短駁汽車上所用的鋼坐架，與使用敞車或平車運(yùn)輸卷鋼相比，鋼座架費(fèi)用可減少66.6%。

（4）營(yíng)銷優(yōu)勢(shì)。鐵路卷鋼運(yùn)輸具有巨大的增量潛力，以北京局集團(tuán)公司為例，北京局管內(nèi)辦理卷鋼裝載的貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)僅有18個(gè)，均為具有專用線的鋼鐵企業(yè)，但具有35 t敞頂箱業(yè)務(wù)辦理?xiàng)l件的車站有50個(gè)，若使用敞頂箱運(yùn)輸卷鋼，可在不進(jìn)行貨場(chǎng)、專用線改造的前提下大幅提升鐵路辦理能力，從而更好的為鋼鐵生產(chǎn)加工企業(yè)提供服務(wù)，吸引更多地鋼鐵企業(yè)選擇鐵路運(yùn)輸。

（5）發(fā)展優(yōu)勢(shì)。35 t敞頂箱更適于開展多式聯(lián)運(yùn)，與使用敞、平車運(yùn)輸卷鋼相比，可以更好地解決鐵路卷鋼運(yùn)輸兩端短駁效率問(wèn)題，使鐵路可更好地服務(wù)于沒(méi)有修建專用線的中小型卷鋼生產(chǎn)企業(yè)。隨著物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的愈發(fā)激烈和物流市場(chǎng)的不斷變化，單一的運(yùn)輸方式不能滿足物流企業(yè)的發(fā)展需要，開展敞頂箱公鐵、鐵水聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目，符合我國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。同時(shí)，著力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸也是促進(jìn)我國(guó)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行“供給側(cè)”改革的有效手段，是更好服務(wù)“一帶一路”項(xiàng)目的實(shí)際舉措。

3 敞頂箱運(yùn)輸卷鋼發(fā)展對(duì)策

3.1 完善鐵路貨場(chǎng)運(yùn)營(yíng)條件

辦理敞頂集裝箱運(yùn)輸需要較為完善的配套設(shè)施，既有的鐵路貨場(chǎng)、專用線普遍存在貨場(chǎng)硬面不足、貨區(qū)貨位規(guī)劃不科學(xué)、信息化程度低、設(shè)施設(shè)備老舊的問(wèn)題。推廣35 t敞頂集裝箱的應(yīng)用需要對(duì)既有的鐵路貨場(chǎng)、專用線進(jìn)行全面的改造，以適應(yīng)辦理敞頂箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的需要，包括對(duì)貨場(chǎng)硬面進(jìn)行改造，合理規(guī)劃集裝箱作業(yè)區(qū)和貨位，配置集裝箱稱重計(jì)量及安全檢測(cè)條件，配置視頻監(jiān)控、門禁、集裝箱作業(yè)等相關(guān)信息系統(tǒng)及硬件設(shè)施，建立安全管理制度，加大集裝箱專用裝卸設(shè)備投入等。

3.2 提升工作人員業(yè)務(wù)素質(zhì)

鐵路集裝箱作業(yè)相比一般車輛作業(yè)有著明顯的不同，為確保作業(yè)安全應(yīng)對(duì)作業(yè)人員和管理人員進(jìn)行全面系統(tǒng)的培訓(xùn)，包括門吊、正面吊等各類集裝箱專用機(jī)械作業(yè)的安全注意事項(xiàng)和安全防護(hù)要求，集裝箱業(yè)務(wù)的辦理流程、集裝箱作業(yè)信息系統(tǒng)的操作，集裝箱碼放、調(diào)撥、維修的相關(guān)要求，集裝箱延期使用費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)等相關(guān)費(fèi)用的核收，突發(fā)事件的應(yīng)急處置等。為確保作業(yè)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)滿足生產(chǎn)需要，鐵路部門應(yīng)制定嚴(yán)格的考核評(píng)審系統(tǒng)，每月組織作業(yè)人員進(jìn)行業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，并進(jìn)行考試評(píng)定，成績(jī)不合格的嚴(yán)禁上崗作業(yè)。

3.3 優(yōu)化運(yùn)輸組織模式

推廣使用35 t敞頂集裝箱運(yùn)輸卷鋼應(yīng)著力于解決卷鋼生產(chǎn)、運(yùn)輸企業(yè)的物流發(fā)展問(wèn)題，以滿足客戶需求為目標(biāo)對(duì)傳統(tǒng)的鐵路集裝箱運(yùn)輸組織模式進(jìn)行優(yōu)化。鐵路各貨運(yùn)中心、車務(wù)站段應(yīng)以供應(yīng)鏈管理的理念不斷深化與卷鋼發(fā)送和到達(dá)企業(yè)的合作，及時(shí)掌握卷鋼發(fā)到企業(yè)的運(yùn)輸需求、庫(kù)存狀況、排產(chǎn)計(jì)劃和裝卸能力，科學(xué)合理的安排運(yùn)輸計(jì)劃，優(yōu)化鐵路貨場(chǎng)、專用線內(nèi)的各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)，壓縮敞頂箱在鐵路貨場(chǎng)、專用線的停留時(shí)間[5]。不同鐵路局集團(tuán)公司間應(yīng)加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)，全面提升運(yùn)輸組織效率。鐵路局集團(tuán)公司應(yīng)根據(jù)卷鋼發(fā)到企業(yè)實(shí)際需求，設(shè)計(jì)開發(fā)35 t敞頂箱班列化運(yùn)行模式，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸在長(zhǎng)距離、大批量運(yùn)輸方面的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，打造35 t敞頂箱班列化運(yùn)輸品牌，不斷強(qiáng)化品牌效應(yīng)，擴(kuò)大班列運(yùn)輸品牌影響力，提高鐵路卷鋼運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。

3.4 加強(qiáng)集裝箱管理信息建設(shè)

推廣使用35 t敞頂箱裝運(yùn)卷鋼應(yīng)著力加強(qiáng)鐵路物流服務(wù)能力，提高物流全過(guò)程的信息化程度，在35 t敞頂箱上安裝GPS定位系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)敞頂箱的動(dòng)態(tài)追蹤[6]。利用大數(shù)據(jù)技術(shù)采集、分析各卷鋼發(fā)到企業(yè)的運(yùn)輸需求和運(yùn)量趨勢(shì)，合理安排敞頂箱分布和運(yùn)輸計(jì)劃。利用既有信息系統(tǒng)，搭建鐵路集裝箱物流平臺(tái)，整合社會(huì)物流資源，提高鐵路運(yùn)輸兩端接取送達(dá)能力，同時(shí)利用物流平臺(tái)實(shí)現(xiàn)信息共享，充分挖掘運(yùn)輸需求，提升鐵路集裝箱運(yùn)量，擴(kuò)大鐵路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)占有率。

3.5 加快多式聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)

35 t敞頂集裝箱裝運(yùn)卷鋼的發(fā)展不應(yīng)局限于既有的鐵路貨場(chǎng)和專用線，鐵路局集團(tuán)公司應(yīng)結(jié)合國(guó)家發(fā)展規(guī)劃，完善集裝箱節(jié)點(diǎn)布局，擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸輻射范圍，著力解決鐵路運(yùn)輸“最后一公里”的短板問(wèn)題，推進(jìn)鐵路與公路物流園區(qū)、港口的融合建設(shè)，打造公鐵、鐵水多式聯(lián)運(yùn)樞紐，充分引入社會(huì)物流資源，與鐵路集裝箱物流平臺(tái)相結(jié)合，推動(dòng)多種交通方式的融合發(fā)展[7]。

3.6 提高運(yùn)輸技術(shù)水平

為提高敞頂箱裝載卷鋼的安全系數(shù)，鐵路和卷鋼發(fā)到企業(yè)應(yīng)不斷改進(jìn)使用敞頂箱裝載卷鋼的裝載加固方法，優(yōu)化鋼座架等加固材料的設(shè)計(jì)，研發(fā)可根據(jù)卷鋼大小進(jìn)行調(diào)整的鋼座架，從而擴(kuò)大敞頂箱裝運(yùn)卷鋼的試用范圍。目前35 t敞頂集裝箱只可使用70型平板車裝載，單輛貨車只可裝載2只敞頂箱，為提高運(yùn)輸組織效率，鐵路部門可根據(jù)不同企業(yè)的運(yùn)輸需求，設(shè)計(jì)研發(fā)不同載重，不同尺寸的敞頂箱，從而擴(kuò)大敞頂箱裝載卷鋼的適用范圍，同時(shí)鼓勵(lì)卷鋼運(yùn)輸有關(guān)企業(yè)研發(fā)卷鋼運(yùn)輸自備箱，補(bǔ)充鐵路卷鋼運(yùn)輸體系。

4 結(jié)束語(yǔ)

使用35 t敞頂集裝箱運(yùn)輸卷鋼與使用敞車或平車運(yùn)輸卷鋼相比具有明顯的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展使用敞頂箱運(yùn)輸卷鋼是鐵路卷鋼運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢(shì)，能夠有效解決卷鋼發(fā)到企業(yè)的物流發(fā)展難點(diǎn)，有效降低物流成本，優(yōu)化企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，改善企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，從而提高鐵路運(yùn)量[8]，落實(shí)國(guó)家“公轉(zhuǎn)鐵”戰(zhàn)略部署，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，優(yōu)化國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。大規(guī)模的推廣敞頂集裝箱運(yùn)輸必然面臨諸多困難與挑戰(zhàn)，因而應(yīng)充分利用供應(yīng)鏈管理的概念，充分應(yīng)用大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)等信息技術(shù)，從多個(gè)方面全面完善敞頂集裝箱運(yùn)輸?shù)幕緱l件，從而更安全、更有序、更高效的推廣使用35 t敞頂集裝箱運(yùn)輸卷鋼的運(yùn)輸模式，促進(jìn)鐵路貨物運(yùn)輸與卷鋼發(fā)到企業(yè)融合發(fā)展。