劉敦偉 李加慶 吳春杰

摘 要：舟山海域在冬春、春夏交替之季極易發(fā)生海霧，能見度受到限制，導(dǎo)致船舶瞭望、導(dǎo)航和避讓困難，極易發(fā)生海上交通事故。為了確保船舶在舟山海域的霧航安全，減少船舶事故。采用層次分析法，從“人—船舶—環(huán)境”三方面分析了舟山海域的霧航事故特點，發(fā)現(xiàn)人為因素對霧航的影響尤其明顯，船舶因素和環(huán)境因素亦不容忽視，其中人為因素中正規(guī)瞭望的水平占的比重最大。為了消除這些因素的影響，從“人—船舶—環(huán)境”三方面出發(fā)，提出了船舶霧航安全的建議。

關(guān)鍵詞：舟山海域;船舶;霧航;安全;對策

根據(jù)國際霧級的規(guī)定，凡能見距離在4km以下，稱為能見度不良，包括因霧、降雨、下雪、霾等能使能見度受到限制的情況在內(nèi)。所謂霧中航行，是能見度不良情況下航行的一種習(xí)慣叫法[1]。霧航給海上航行安全帶來的最大影響是能見度下降，視線受限制，導(dǎo)致船舶瞭望、導(dǎo)航和避讓等困難，極易發(fā)生海上交通事故。據(jù)統(tǒng)計，船舶碰撞事故有60-70%是由海霧引起的，因此分析事故原因，提出解決方法顯得刻不容緩。

1 舟山海域霧航概述

1.1舟山海域霧航特點

舟山海域的霧季多發(fā)在冬春、春夏、秋冬等季節(jié)交替時，冬春、春夏多平流霧，其特點是范圍廣、厚度大、不易消散，持續(xù)的時間長。舟山海域港口航道被島嶼包圍，相對封閉，導(dǎo)致航道里面的氣流和熱量交換比較困難，一旦有霧形成就不易消散，吹東南風(fēng)時，東海洋面上水汽凝集的霧被不斷吹進(jìn)港區(qū)，更加難以消散，如風(fēng)向轉(zhuǎn)為西北或西南，則很快消散。秋冬則易形成輻射霧或鋒面霧，延續(xù)時間較短[2]。

1.2舟山海域霧航事故概述

2016年4月26日10：32時 ，散貨船“KMSINGAPORE”輪航經(jīng)嵊泗海礁以東約100海里水域時與“浙嵊漁 07703”船發(fā)生碰撞，造成“浙嵊漁 07703”船沉沒。事發(fā)水域濃霧，能見度 100 米左右。

2016年5月7日03：34時左右，散貨船“CATALINA”輪在寧波象山沿海南韭山島東偏北約72海里附近水域與漁船“魯榮漁58398”輪霧中發(fā)生碰撞，事故造成“魯榮漁58398”輪沉沒，船上19人中14人死亡5人失蹤。事發(fā)時水域陰天有濃霧，能見距離200米左右。

2018 年 4 月 28 日 11：42 時左右，貨船“ 騰達(dá)11111”輪在舟山小板門以北約 7.5 海里處與油船 “ 振偉油 889”輪發(fā)生碰撞。碰撞導(dǎo)致“ 騰達(dá) 11111”輪沉沒，“振偉油 889” 輪船艏破損進(jìn)水。事故直接經(jīng)濟(jì)損失約500萬元。事發(fā)水域海上能見度不良，能見距離約200-300米，

2018 年 7 月 7 日 01：56 時左右，“ 皓翔 17” 輪在舟山朱家尖西側(cè)水域與“ 浙定漁油 10688” 輪發(fā)生碰撞。事故造成“ 皓翔 17” 輪沉沒、3 人死亡， “ 浙定漁油 10688” 輪左錨丟失，球鼻首及船首柱局部破損，構(gòu)成較大等級水上交通事故。事發(fā)時，水域海面開始起霧，事故發(fā)生時海面能見距離不足 100 米。

2019 年4月9日03：23 時左右，貨船“ 浙興航 87”輪航經(jīng)舟山桃花島以東約 9 海里處水域時與“ 浙嵊漁冷 80002”輪在濃霧中發(fā)生碰撞，事故造成“ 浙嵊漁冷 80002” 輪沉沒，該輪船上共10人中5人獲救、1人死亡以及4人下落不明，構(gòu)成較大等級水上交通事故。最小能見距離 544 米。

2 基于層次分析法的霧航風(fēng)險識別

船舶航行安全是一個復(fù)雜的“人—船舶—環(huán)境”系統(tǒng)，如圖1所示。首先是“人”的影響因素包括：船員的瞭望水平、判斷碰撞危險的能力、避讓措施的有效性、值班駕駛員的疲勞程度;船舶的影響因素包括：霧航措施（號笛、號鐘的鳴放）、船舶的操縱性能、助航設(shè)備性能、安全航速的使用;環(huán)境的影響因素包括：交通流密度、能見度情況、風(fēng)浪流情況、航道情況。

2.1層次分析法概述

層次分析法把研究對象作為一個系統(tǒng)，將復(fù)雜系統(tǒng)的定性因素與定量因素相結(jié)合進(jìn)行分析。 層次分析法步驟，首先是構(gòu)造影響船舶霧航安全的各因素之間相互連接的層次結(jié)構(gòu)模型，然后對同一層次影響因素進(jìn)行兩兩比較，判斷其相對重要性。

當(dāng)判斷矩陣的階數(shù)過大時，通常需要對判斷矩陣是否可以被接受進(jìn)行鑒別，這就是一致性檢驗。一致性指標(biāo)? ? ? ? ? ?，n越大，人為造成的偏離CI的值便越大。對于多階判斷矩陣引入平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI。判斷矩陣一致性指標(biāo)CI與同階的平均一致性指標(biāo)RI之比稱為一致性比率CR。當(dāng)CR<0.1時，便認(rèn)為判斷矩陣的一致性可以接受。最后得到各層次因素相對最高層的層次權(quán)重，根據(jù)計算結(jié)果考慮相應(yīng)的決策。

2.2舟山海域霧航風(fēng)險識別

研究舟山海域霧航事故的原因，將影響船舶霧航的因素分為兩個層次，第一層次是影響船舶霧航安全的的3個主因素，即人為因素、船舶因素和環(huán)境因素，第二個層次將每個主因素再細(xì)分為4個因素，其評估模型的如圖2所示。

為了盡可能的客觀反映舟山海域船舶霧航安全的影響因素，增強(qiáng)判斷矩陣的可信度，減小判斷矩陣的偶然性，本文研讀了海事局發(fā)布的霧航事故調(diào)查報告書，并咨詢相關(guān)專業(yè)人員，將事故報告書中的原因和過失進(jìn)行分析總結(jié)。構(gòu)造出判斷矩陣，得到了各指標(biāo)的關(guān)系矩陣。如表1所示

經(jīng)過計算以及一致性檢驗得出，人為因素對船舶霧航安全影響權(quán)重最大，Wi=0.5188，船舶因素影響權(quán)重分為Wi =0.2545，環(huán)境因素的影響權(quán)重為Wi =0.2266，= 0.0176。

經(jīng)過計算得出，在船舶因素中，安全航速占得權(quán)重最大，Wi =0.4260。霧航的措施次之，CR= 0.0227，符合一致性要求。船舶的操縱性能比重要大于助航設(shè)施性能。

經(jīng)過計算得出，在環(huán)境因素中，能見度情況占得權(quán)重最大Wi =0.4054，交通密度次之Wi =3787，CI=0.0075， CR= 0.0084，符合一致行要求。

3 舟山海域霧航安全對策

針對舟山海域霧航的風(fēng)險，我們不難發(fā)現(xiàn)人為因素是霧航事故的主要因素，但是船舶因素和環(huán)境因素對船舶霧航安全的影響仍然不可忽視。

3.1人為因素安全對策

人為因素主要包括船員專業(yè)素質(zhì)、心理狀態(tài)和生理狀態(tài)[3]。船舶霧航過程中，人的因素是極其重要的因素，很多船舶事故都是人為直接或間接的失誤造成的。部分船員缺乏應(yīng)有的航海知識培訓(xùn)，航海經(jīng)驗不足，違規(guī)操縱。尤其是對瞭望不夠重視，未能及時發(fā)現(xiàn)來船，加上專業(yè)素質(zhì)不夠，采取避讓措施不當(dāng)。最終導(dǎo)致船舶沉沒、人員傷亡。

航運企業(yè)應(yīng)當(dāng)重視船員的培訓(xùn)，端正船員瞭望的態(tài)度，海事監(jiān)管部門加強(qiáng)對無證駕駛船舶的監(jiān)管，使得船員的業(yè)務(wù)水平和操縱技能達(dá)到最高水平。舟山海域存在大量的漁船，夜間疲勞駕駛，造成漁船無人瞭望和無人駕駛避讓。船員應(yīng)該增強(qiáng)責(zé)任心和安全意識，在漁區(qū)航行時增派瞭望人員，及時與周圍漁船取得聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓。以便對霧航風(fēng)險進(jìn)行有效的預(yù)防和應(yīng)對。

3.2船舶因素安全對策

影響舟山霧航安全的船舶因素中，安全航速的比重最大。安全航速是指能有充分時間去判斷當(dāng)時局面，有足夠的余地采取適當(dāng)而有效的避碰措施，安全航速并不是過低的航速，要充分考慮船舶的操縱性能，保持舵效。船舶在霧區(qū)航行時，聽到正橫前來船霧號或者與正橫以前的船舶不能避免緊迫局面時，應(yīng)將航速減小到維持航向的最小速度，必要時需要把船停住，留出足夠的時間來判斷。若各種措施不能保證船舶的安全，船舶應(yīng)該選擇合適的水域錨泊。

影響舟山霧航安全的船舶因素中，霧航的措施比重也比較大，這是因為舟山海域存在大量的漁船，漁船在霧中航行時，不按照避碰規(guī)則顯示號燈號型，導(dǎo)致航行該水域的商船無法正確識別漁船，無法及時的發(fā)現(xiàn)來船，最終導(dǎo)致船舶碰撞。海事監(jiān)管部門應(yīng)該加強(qiáng)轄區(qū)的漁船監(jiān)管，確保船舶在能見度不良的水域航行時配備相應(yīng)的號燈號型。按《國際海上避碰規(guī)則》的規(guī)定正確施放霧號，聽到他船霧號時不得停止施放霧號，盡量避免與他船霧號重疊[4]。

3.3環(huán)境因素安全對策

能見度是霧航安全環(huán)境因素最重要的部分。船舶在能見度不良時的碰撞率極高，是能見度良好時的1倍以上。當(dāng)能見度不良時，由于視覺瞭望受到限制，駕駛員只能依賴?yán)走_(dá)、VHF通信以及霧號的收聽，對周圍環(huán)境進(jìn)行判斷。這種判斷因為無法達(dá)到迅速直觀效果，影響了駕駛員對周圍環(huán)境掌握的準(zhǔn)確性。

交通密度是指某一水域單位面積的船舶數(shù)目。交通密度的大小對船舶霧航安全有嚴(yán)重的制約作用。當(dāng)船舶所處水域交通密度大時，船舶可航行的水域?qū)挾染妥冋?，船舶在避讓操縱中的回旋余地變小，極其容易出現(xiàn)多船會與局面，發(fā)生船舶間碰撞的幾率大大增加。因此，船舶在港口、錨地、漁區(qū)等船舶密度大的水域航行時，一定要控制航速，謹(jǐn)慎行駛。

4結(jié)束語

霧航是一項重要的季節(jié)性安全工作，盡管有了那么多船舶碰撞事故的教訓(xùn)，但隨著人員、設(shè)備、船舶、通航環(huán)境等的變化，其中深層次的原因還需要進(jìn)行不斷的分析和探討。霧中航行，無論何時都應(yīng)始終保持高度的戒備，特別謹(jǐn)慎地駕駛，直到碰撞危險過去為止[5]。

參考文獻(xiàn)：

[1]曾石營.臺灣海峽船舶霧航安全分析[J].南通航運職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2019，18（03）：27-30.

[2]姜國友. 威海港霧航影響因素探析及對策研究[D].大連海事大學(xué)，2016.

[3]夏劍東，郭興華.船舶霧航方法探討[J].中國水運（下半月），2017，17（12）：17-18+20.

[4]劉永.海警艦船霧航能力提升研究[J].公安海警學(xué)院學(xué)報，2017，16（04）：44-50.

[5]鄒俊. 成山頭附近海域船舶霧航安全監(jiān)管對策研究[D].大連海事大學(xué)，2014.