劉宏甲 周健

摘 要：新冠肺炎疫情爆發(fā)以來(lái)，對(duì)我國(guó)乃至全球經(jīng)濟(jì)造成較大影響。航運(yùn)業(yè)作為高度全球化行業(yè)，對(duì)疫情的影響反應(yīng)較為明顯。本文的研究目的是分析新冠肺炎疫情對(duì)水路運(yùn)價(jià)的影響，首先分析了相比SARS病毒疫情，此次疫情對(duì)我國(guó)的影響更為嚴(yán)重;其次主要對(duì)國(guó)內(nèi)外干散貨市場(chǎng)、原油市場(chǎng)、集裝箱市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)指數(shù)進(jìn)行了研究，航運(yùn)市場(chǎng)整體處于低迷狀態(tài)，運(yùn)價(jià)下跌是主基調(diào);最后通過(guò)分析得出結(jié)論，國(guó)內(nèi)水路運(yùn)價(jià)與國(guó)際水路運(yùn)價(jià)走勢(shì)基本一致，隨著疫情的有效控制，國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)有望在二季度回升。

關(guān)鍵詞：新冠肺炎疫情;水路運(yùn)價(jià);航運(yùn)市場(chǎng);干散貨市場(chǎng);原油市場(chǎng);集裝箱市場(chǎng)

2020年新年伊始，新型冠狀病毒引發(fā)的肺炎疫情在全國(guó)乃至全球蔓延，導(dǎo)致全國(guó)各地生產(chǎn)、生活受到不同程度的影響。1月31日世界衛(wèi)生組織宣布新型冠狀病毒感染的肺炎疫情為“國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（Public Health Emergency of International Concern，簡(jiǎn)稱(chēng)PHEIC）”，同時(shí)向締約國(guó)發(fā)出的包括針對(duì)貨物、集裝箱、交通工具等在內(nèi)的7條臨時(shí)建議，各個(gè)國(guó)家相繼針對(duì)我國(guó)采取了入境管制措施，對(duì)國(guó)際交流與貿(mào)易產(chǎn)生了較大影響[1]。目前我國(guó)的GDP預(yù)計(jì)占世界GDP的16%左右，對(duì)世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率預(yù)計(jì)超過(guò)30%，疫情對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)造成了一定的沖擊，也間接影響著世界經(jīng)濟(jì)[2]。航運(yùn)業(yè)作為高度全球化的行業(yè)，對(duì)疫情所造成影響，反應(yīng)更為直接，更為靈敏。水路運(yùn)價(jià)指數(shù)是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，覆蓋了航運(yùn)業(yè)各主要市場(chǎng)，包含了航運(yùn)業(yè)的交易量的變化，是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的先行指標(biāo)。研究疫情對(duì)水路運(yùn)價(jià)的影響對(duì)評(píng)估疫情的影響程度具有重要意義。

1? 新冠肺炎疫情對(duì)我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的影響

1.1? 我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的地位

我國(guó)的海上運(yùn)輸在當(dāng)今全球海運(yùn)貿(mào)易中占據(jù)著舉足輕重的地位。從進(jìn)出口金額看，我國(guó)居全球第一，2019年進(jìn)出口貿(mào)易金額達(dá)4.6萬(wàn)億美元，其中，進(jìn)口貿(mào)易金額達(dá)2.1萬(wàn)億美元，出口貿(mào)易金額達(dá)2.5萬(wàn)億美元。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，從新造船交付看，中國(guó)船廠(chǎng)交船量在全球占比為34%（按修正總噸計(jì)算）;從港口掛靠船舶看，中國(guó)大陸的港口被全球船隊(duì)掛靠量占比為7%，其中，散貨船和集裝箱船在中國(guó)水域的時(shí)間占全球活動(dòng)時(shí)間的份額最高，分別達(dá)到10%和9%;從海運(yùn)進(jìn)口看，中國(guó)海運(yùn)總進(jìn)口量全球占比為22%，其中鐵礦石、煤炭、糧食、原油進(jìn)口比重分別為72%、20%、21%和23%;從海運(yùn)出口看，中國(guó)海運(yùn)總出口量全球占比為5%，但制造業(yè)出口（集裝箱貨物貿(mào)易）占比較高[3-5]。基于我國(guó)目前的航運(yùn)市場(chǎng)地位，新冠肺炎疫情帶來(lái)的工廠(chǎng)復(fù)工延遲、企業(yè)停工減產(chǎn)，制造業(yè)、房地產(chǎn)、基建投資短期基本停滯，消費(fèi)需求大幅減少等問(wèn)題，不僅在短期內(nèi)對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生較大影響，也將波及全球航運(yùn)市場(chǎng)。

1.2? 從兩次疫情比較角度看我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)受到的影響

SARS病毒和新型冠狀病毒所引發(fā)的疫情都在中國(guó)爆發(fā)，但兩次疫情對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生的影響有較大不同。2003年我國(guó)正享受著加入WTO帶來(lái)的全球化紅利，處于高速增長(zhǎng)階段;本次疫情正處在我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)面臨著復(fù)雜的國(guó)內(nèi)外環(huán)境，經(jīng)濟(jì)下行壓力較大[6]。相比2003年，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易金額提高了3.8萬(wàn)億美元，其中，進(jìn)口貿(mào)易金額提高1.7萬(wàn)億美元，出口貿(mào)易金額提高2.1萬(wàn)億美元。海運(yùn)總進(jìn)口量全球占比提高了10個(gè)百分點(diǎn)，其中鐵礦石進(jìn)口量提高近1.5倍、煤炭進(jìn)口量提高近9倍、原油進(jìn)口量近3.5倍，海運(yùn)總出口量增加了154.1萬(wàn)噸[5]。因此，基于目前我國(guó)所處國(guó)內(nèi)外環(huán)境以及在全球海運(yùn)貿(mào)易市場(chǎng)份額，新冠肺炎疫情較SARS疫情對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響更為嚴(yán)重，主要表現(xiàn)為“量減效低”。其中，“量減”體現(xiàn)為工廠(chǎng)復(fù)工延遲、小微企業(yè)甚至停工倒閉等，必然導(dǎo)致原料和成品的海運(yùn)進(jìn)出口量下降;“效低”體現(xiàn)為船廠(chǎng)、港口、船舶返崗率低，嚴(yán)格復(fù)雜的檢疫防控措施等，必然導(dǎo)致船舶非生產(chǎn)性停泊時(shí)間延長(zhǎng)。

2? 新冠肺炎疫情對(duì)水路運(yùn)價(jià)的影響

每年春節(jié)前后，航運(yùn)市場(chǎng)通常會(huì)會(huì)出現(xiàn)季節(jié)性放緩跡象，但本次的放緩因疫情的影響更加明顯。疫情的爆發(fā)直接影響了消費(fèi)需求、市場(chǎng)信心，交通運(yùn)輸活動(dòng)減少、客貨運(yùn)輸下滑，導(dǎo)致了干散貨市場(chǎng)低迷、原油需求降低及制造業(yè)出口放緩[6，7]。

2.1 工業(yè)供需矛盾突出，干散貨運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷

在季節(jié)性需求放緩和新冠肺炎疫情的綜合因素影響下，干散貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)走低。季節(jié)性因素主要有兩方面：一是每年年初干散貨運(yùn)輸處于低位時(shí)期;二是巴西多雨氣候?qū)е碌蔫F礦石產(chǎn)量季節(jié)性放緩[8]。而新冠肺炎疫情對(duì)工業(yè)的供給、需求兩側(cè)均造成沖擊[9]，供給方面，工人返崗延遲、資本周轉(zhuǎn)困難;需求方面，市場(chǎng)投資積極性降低、消費(fèi)需求不旺、出口限制增加。供需兩側(cè)突出的矛盾，對(duì)原材料的進(jìn)出口產(chǎn)生更大的影響。自今年初開(kāi)始，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）一直處于低位，1月、2月BDI均值分別為701點(diǎn)和461點(diǎn)，同比分別下跌34.1%和26.7%，其中2月10日BDI指數(shù)跌至411點(diǎn)，創(chuàng)近三年來(lái)的新低。3月以來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)疫情形勢(shì)持續(xù)好轉(zhuǎn)，BDI指數(shù)出現(xiàn)回升，3月均值為597點(diǎn)（截至3月12日），環(huán)比2月上漲29.6%，但仍處于低位。

從分項(xiàng)指數(shù)看，衡量煤炭、鐵礦砂等工業(yè)原料運(yùn)價(jià)的波羅的海海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）出現(xiàn)負(fù)值，于3月12日降至歷史最低值的-355點(diǎn)，疫情期間工業(yè)生產(chǎn)大幅放緩;衡量民生物資及谷物等大宗物資運(yùn)價(jià)的波羅的海巴拿馬指數(shù)（BPI）1月同比下跌26.5%、2月同比上漲20.1%，疫情期間基本生活物資需求保持穩(wěn)定;衡量磷肥、木屑、水泥等物資的波羅的海超靈便型散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BSI）1月同比下跌23.0%、2月同比下跌8.3%，農(nóng)耕、建設(shè)等一些行業(yè)開(kāi)始囤貨。

國(guó)內(nèi)干散貨市場(chǎng)延續(xù)下行態(tài)勢(shì)，隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)力度的不斷加大，運(yùn)價(jià)指數(shù)有望逐步回升。2020年1月中國(guó)沿海（散貨）運(yùn)價(jià)指數(shù)（CBFI）均值為1038點(diǎn)，延續(xù)2019年底以來(lái)的高位運(yùn)行態(tài)勢(shì)。隨著疫情的爆發(fā)，指數(shù)持續(xù)下行，截至3月6日CBFI指數(shù)降至905點(diǎn)，創(chuàng)近三年來(lái)新低。隨著國(guó)家推進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)力度持續(xù)加大、針對(duì)企業(yè)出臺(tái)財(cái)政稅收等優(yōu)惠政策的逐步落實(shí)，加之疫情期間庫(kù)存消耗帶來(lái)的補(bǔ)庫(kù)存需求，預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)對(duì)工業(yè)原材料的需求將進(jìn)一步回升。

2.2生產(chǎn)、運(yùn)輸受阻，原油需求低于預(yù)期，運(yùn)價(jià)總體呈現(xiàn)下跌走勢(shì)。但近期油價(jià)暴跌帶來(lái)運(yùn)輸需求增加，推動(dòng)運(yùn)價(jià)短期內(nèi)明顯上漲

中國(guó)是全球最大的能源消費(fèi)國(guó)，2019年我國(guó)石油需求量占全球石油需求增量的80%以上[10，11]。國(guó)內(nèi)采取的全民的自我隔離措施，降低了工業(yè)生產(chǎn)，減少了交通運(yùn)輸活動(dòng)，直接或間接影響到全球的貿(mào)易，引起了全球范圍內(nèi)的原油需求下滑。隨著疫情的逐漸加重，油運(yùn)市場(chǎng)從今年1月下旬開(kāi)始快速下降，2月以來(lái)波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）持續(xù)低位運(yùn)行，2月均值為838點(diǎn)、環(huán)比1月下跌35.2%。

國(guó)內(nèi)原油運(yùn)價(jià)對(duì)疫情的影響反應(yīng)更加強(qiáng)烈，隨著疫情的有效控制，原油需求量將重回上升通道。2020年1月、2月中國(guó)進(jìn)口原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（CTFI）均值為1953點(diǎn)和846點(diǎn)，同比分別上漲113.1%和下降1.0%，2月均值環(huán)比1月下跌56.7%。對(duì)比兩年春節(jié)后CTFI的變化，2019年春節(jié)假期前后CTFI下跌10.5%，在一周后恢復(fù)到節(jié)前水平，并持續(xù)上升;2020年春節(jié)假期前后CTFI下跌近50%，之后直至3月10日一直保持低位運(yùn)行。原油運(yùn)價(jià)市場(chǎng)受到較大沖擊，全國(guó)各地因疫情減少人員出行，工業(yè)生產(chǎn)復(fù)工延遲，能源需求低于預(yù)期。隨著疫情的有效控制，全國(guó)生產(chǎn)生活逐步恢復(fù)，能源需求將增加，國(guó)內(nèi)各大煉廠(chǎng)有望相繼恢復(fù)到疫情前的生產(chǎn)水平。

油價(jià)暴跌對(duì)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)利好，國(guó)際國(guó)內(nèi)原油運(yùn)價(jià)指數(shù)飆升。布倫特原油價(jià)格前期走勢(shì)與BDTI走勢(shì)基本一致，今年1月布倫特原油價(jià)格波動(dòng)緩和下降，2月初至中旬小幅回升，下旬開(kāi)始快速下降。2020年1月、2月布倫特原油價(jià)格均值為63.7美元/桶和55.5美元/桶，同比分別上漲5.7%和下降13.9%，2月均值環(huán)比1月下跌12.9%。進(jìn)入3月以來(lái)，石油輸出國(guó)組織OPEC和俄羅斯就提升油價(jià)方面未達(dá)成石油減產(chǎn)協(xié)議，產(chǎn)油國(guó)在不受限制的條件下自由生產(chǎn)，導(dǎo)致油價(jià)暴跌[12]。3月9日，布倫特原油價(jià)格34.4美元/桶，創(chuàng)近三年新低，跌幅達(dá)24.1%，是自1991年以來(lái)最大日下跌幅度。油價(jià)的大幅下跌對(duì)原油運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)利好，雖然油價(jià)下跌對(duì)工業(yè)能耗刺激有限，但優(yōu)惠的價(jià)格增加了儲(chǔ)備需求，推動(dòng)BDTI指數(shù)和CTFI指數(shù)的大幅上漲，其中3月11日BDTI重回1000點(diǎn)以上，日漲幅達(dá)24.6%，3月12日CTFI飆升至2951點(diǎn)、日漲幅達(dá)66.7%。油價(jià)下跌對(duì)干散貨和集裝箱市場(chǎng)總體有利，運(yùn)輸成本下降，但在運(yùn)輸市場(chǎng)需求減弱的背景下影響力度有限[13-15]。

2.3成品貨源減少，集裝箱運(yùn)價(jià)小幅下降。短期內(nèi)疫情導(dǎo)致的港口掛靠船舶量下降，隨著工業(yè)生產(chǎn)有序恢復(fù)，港口企業(yè)逐步復(fù)工，集裝箱市場(chǎng)趨于穩(wěn)定

世界十大集裝箱港口中，七個(gè)位于中國(guó)（上海港、深圳港、香港港、寧波舟山港、青島港、廣州港、天津港）。疫情降 低了港口裝卸效率、增加了船舶掛靠難度，影響著集裝箱市場(chǎng)[16，17]。此外船舶方面：裝載率偏低、船期變動(dòng);貨源方面：汽車(chē)、機(jī)械、服裝等消費(fèi)品貨源減少;運(yùn)力方面：據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2月底閑置集裝箱班輪運(yùn)力達(dá)204萬(wàn)標(biāo)箱，刷新了紀(jì)錄，占比達(dá)8.8%[18]。在以上因素的影響下集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)小幅下降。2020年1月、2月中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）均值為939點(diǎn)和921點(diǎn)，同比分別上漲8.9%和3.9%，2月均值環(huán)比1月下跌1.9%。2019年1月CCFI平緩上升，2月略有下降，春節(jié)假期前后CCFI基本持平;2020年1月上中旬CCFI較快增長(zhǎng)，疫情初期對(duì)集裝箱運(yùn)價(jià)影響不太明顯，隨著疫情逐步加重，春節(jié)假期后CCFI持續(xù)下降。疫情對(duì)集裝箱運(yùn)價(jià)市場(chǎng)影響目前較小，主要原因：一是疫情初期集裝箱運(yùn)價(jià)正處于每年的上漲時(shí)期;二是集裝箱運(yùn)輸自動(dòng)化程度較高，工作人員相對(duì)較少，作業(yè)效率較高;三是疫情爆發(fā)后訂單還未完成，出口成品尚有庫(kù)存。

3? 結(jié)論與展望

新冠肺炎疫情的發(fā)生時(shí)間正處于春節(jié)期間，航運(yùn)業(yè)季節(jié)性放緩加上新冠肺炎疫情帶來(lái)的影響，水路運(yùn)價(jià)指數(shù)總體呈現(xiàn)下跌態(tài)勢(shì)。

從全球航運(yùn)市場(chǎng)看，短期內(nèi)干散貨市場(chǎng)、原油市場(chǎng)、集裝箱總體處于低迷狀態(tài)，需求降低是主要原因，隨著疫情在國(guó)際范圍內(nèi)傳播擴(kuò)大，對(duì)全球經(jīng)濟(jì)造成沖擊，水路運(yùn)價(jià)仍將在一段時(shí)間內(nèi)將延續(xù)低位運(yùn)行。油價(jià)下跌，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)利好，受益最明顯的是原油市場(chǎng)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，航運(yùn)市場(chǎng)的回升主要在于全球范圍內(nèi)疫情的有效控制，企業(yè)工廠(chǎng)逐步恢復(fù)信心，供需恢復(fù)正常水平。

從國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)看，疫情的影響造成了干散貨市場(chǎng)、原油市場(chǎng)、集裝箱市場(chǎng)不同程度的下滑，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行帶來(lái)了較大的影響，但作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，我國(guó)經(jīng)濟(jì)所擁有的韌性和潛力以及強(qiáng)大的宏觀(guān)調(diào)控力度，將逐步消除不利影響。目前，國(guó)內(nèi)疫情形勢(shì)已得到初步有效控制，每日新增確診病例正在減少，企業(yè)工廠(chǎng)有序復(fù)工復(fù)產(chǎn)，交通運(yùn)輸活動(dòng)日益增加，一系列促建設(shè)、促?gòu)?fù)工的優(yōu)惠政策正在逐步落實(shí)，為經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)運(yùn)行創(chuàng)造有利條件。國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)在諸多有利條件的帶動(dòng)下，預(yù)計(jì)在二季度逐步恢復(fù)到正常水平。

在我國(guó)航運(yùn)業(yè)市場(chǎng)地位不斷提升的背景下，新冠肺炎疫情的爆發(fā)對(duì)全球航運(yùn)市場(chǎng)的產(chǎn)生了較為嚴(yán)重的影響。本文主要從水路運(yùn)價(jià)指數(shù)的走勢(shì)入手，對(duì)比分析近兩年數(shù)據(jù)的變化及原因，研究成果僅供行業(yè)管理部門(mén)參考。實(shí)際上，影響運(yùn)價(jià)指數(shù)波動(dòng)的原因有許多，比如國(guó)際局勢(shì)、自然災(zāi)害、國(guó)內(nèi)外政策等都會(huì)影響水路運(yùn)價(jià)指數(shù)，例如本文探討的近期原油價(jià)格大幅下跌，造成原油運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲。后續(xù)將進(jìn)一步增加對(duì)諸多影響因素的研究，深入挖掘數(shù)據(jù)間的關(guān)聯(lián)，以期更加科學(xué)準(zhǔn)確地把握水路運(yùn)價(jià)指數(shù)的變化和走勢(shì)。

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[17]搜航網(wǎng). 2019全球十大集裝箱港口排名出爐！[EB/OL]. （2020-01-17）[2020-03-11]. http：//www.sofreight.com/news_41038.html.

[18]中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào).理性看待新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的影響[EB/OL]. （2020-02-14）[2020-03-11]. https：//www.sohu.com/a/372868401_115495.

[19]長(zhǎng)江船運(yùn)網(wǎng). 受制于疫情影響，全球閑置集裝箱運(yùn)力創(chuàng)下新紀(jì)錄[EB/OL]. （2020-02-28）[2020-03-11]. http：//www.cjcyw.com/a/shishixinwen/20200228/4333686.html.