黃亞東

摘 要：本文研究了武港碼頭船舶靠泊操縱特點(diǎn)。研究結(jié)果表明，武港裝船碼頭離泊，通過改變靠泊方式，把本應(yīng)在離泊時(shí)完成的掉頭放在了靠泊前來完成，把重載離泊掉頭的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移至空載靠泊前，巧妙地消化了隱患。

關(guān)鍵詞：武港;碼頭;船舶;操縱;靠泊

自2013 年3月交通運(yùn)輸部正式批復(fù)舟山武港礦石中轉(zhuǎn)碼頭開港以來，靠泊武港裝船碼頭的二層船舶越來越多，尺寸也越來越大，其中不少為巴拿馬型散貨船。裝船碼頭由于其特殊的地形和地理位置，再加上碼頭前沿暗礁的影響，給靠離泊裝船碼頭的國(guó)輪帶來了較大的難度。那么，如何保障二層船安全靠離泊裝船碼頭，顯得尤為重要。

1 武港裝船碼頭

武港碼頭卸船泊位位于舟山市普陀區(qū)臺(tái)門鎮(zhèn)涼潭島南面，經(jīng)緯度29°43.4N/122°12.0E;碼頭長(zhǎng)590米，前沿水深14.0-14.9米;泊位由東向西排列，分別為武港2#泊、武港3#泊、武港4#泊，其中泊位噸級(jí)5萬噸，走向119-299度;屬非正規(guī)半日潮，呈明顯往復(fù)流，漲、落潮流主軸方向?qū)ΨQ性較好[1]，碼頭兩側(cè)漲潮流大致呈偏西北向，而落潮流則大致呈偏東南向，與碼頭走向較為一致，漲、落潮流歷時(shí)相對(duì)接近，落潮流歷時(shí)一般可維持在7小時(shí)左右，而漲潮流歷時(shí)在5小時(shí)左右。漲潮流大致呈偏西北向，而落潮流則大致呈偏東南向，漲、落潮流的流向均較為集中，最大流速的流向也基本與等深線平行，可達(dá)5節(jié)[2-3]。4號(hào)泊位前沿245米處有水深11.6米的暗礁，2號(hào)泊位對(duì)開307米有北方位標(biāo)，并距南面10米等深線僅為200米左右。武港碼頭情況見圖1。

2 裝船碼頭進(jìn)港航道

武港裝船碼頭進(jìn)港航道由部分條帚門航道及部分貼近六橫島的裝船碼頭專用航道組成。其中A～B 段為條帚門主航道，位于舟山六橫島與蝦峙島之間。 B～D 段為裝船碼頭專用航道，由四個(gè)浮筒組成，其中C點(diǎn)附近的武港1#浮為西方位標(biāo);D～E點(diǎn)之間有武港2#浮和武港3#浮，兩浮筒連線為進(jìn)港航道的左邊界線;碼頭東端前沿有武港4#浮，為北方位標(biāo)。如圖2所示。

3 常規(guī)靠離泊操縱

初期，裝船碼頭4號(hào)泊位對(duì)開245米處有水深10.7米的暗礁;2號(hào)泊位碼頭對(duì)開307米處有水深8.3米的暗礁存在，因此只有武港裝船碼頭的4號(hào)泊位可以掛靠巴拿馬型散貨船，2號(hào)和3號(hào)泊位則掛靠2-3萬噸級(jí)小散貨船。后期，為了適應(yīng)港口進(jìn)一步發(fā)展的需要，即武港2號(hào)和3號(hào)泊位可以掛靠更大尺寸的進(jìn)江船，同時(shí)為保障二層船的進(jìn)出安全，兩處暗礁進(jìn)行了炸礁作業(yè)，本來10.7米的暗礁變成了11.6米（如圖1），8.3米的暗礁處設(shè)置了北方位標(biāo)，位于10米等深線邊緣（如圖1）。自此，武港裝船碼頭泊位全部升級(jí)為5萬噸級(jí)，裝船碼頭的2號(hào)泊位開始掛靠巴拿馬型散貨船。

3.1靠泊作業(yè)

裝船碼頭靠泊船舶均為空載船舶，吃水和水深不受限制，只要避開東南面的北方位標(biāo)即可。因此根據(jù)潮流流向選擇靠泊方式，如漲水流，則左舷靠泊;如落水流，則掉頭右舷靠泊。

3.2離泊作業(yè)

裝船碼頭離泊船舶均為重載船舶，其中靈便型散貨船和巴拿馬型散貨船吃水較大，離泊時(shí)最大吃水為11.2米左右，需避開11.6米暗礁以及10米等深線。其中，落水頭離漲水流和落水流較簡(jiǎn)單，解完纜繩，平行拉開，進(jìn)車離開即可。但是，漲水頭離漲水流和落水流均存在較大難度，尤其是漲水頭離落水流的難度更大。

漲水頭離泊需要掉頭，然而2號(hào)泊位前沿沒有可用的掉頭水域，船舶需后退大概0.3海里到碼頭西面的寬闊水域去完成掉頭（如圖3）。眾所周知，大潮汛期間，漲水和落水最急時(shí)可達(dá)5節(jié)，對(duì)于重載船舶，在如此狹小水域完成掉頭操作，風(fēng)險(xiǎn)很大。

4 常規(guī)離泊存在的風(fēng)險(xiǎn)

靠泊武港裝船碼頭的國(guó)輪往往靠泊時(shí)申請(qǐng)引航員，離泊時(shí)由船長(zhǎng)自引，殊不知裝船碼頭離泊難度更甚靠泊。此處重點(diǎn)討論武港裝船碼頭2號(hào)泊位漲水頭離泊存在的風(fēng)險(xiǎn)。

4.1碰撞風(fēng)險(xiǎn)

碼頭前沿水深11.8米的暗礁，距離泊位只有245米。2號(hào)泊位漲水頭離漲水時(shí)，當(dāng)船舶退到和4號(hào)泊位正橫時(shí)，為了避開暗礁，往往操作過分拘束，導(dǎo)致與4號(hào)泊位船舶距離太近，再加上漲水流有壓攏作用，容易引發(fā)險(xiǎn)情，甚至碰撞。

4.2擱淺風(fēng)險(xiǎn)

10米等深線距離2號(hào)泊位只有200米左右，急落水離泊時(shí)，應(yīng)盡量平行拉開，讓船尾正迎流，如果操作不當(dāng)，存在角度，在急流作用下，整條船舶極易壓向淺水區(qū)。

4.3 觸礁風(fēng)險(xiǎn)

很多國(guó)輪對(duì)武港裝船碼頭的潮流并不是十分了解。裝船碼頭的西面水域開敞，大潮汛流速可達(dá)5節(jié)，船舶在掉頭時(shí)應(yīng)時(shí)刻關(guān)注暗礁的位置，尤其是急落水時(shí)，務(wù)必保持安全距離，避免壓向暗礁。

5 右舷靠泊的可操作性

近年來，進(jìn)靠武港裝船碼頭的國(guó)輪越來越多，很多船長(zhǎng)即使對(duì)裝船碼頭的水文信息很陌生，依然選擇自引自靠，因此引發(fā)了不少的險(xiǎn)情，甚至釀成事故。我們認(rèn)真梳理了下發(fā)生險(xiǎn)情的案例，發(fā)現(xiàn)大部分的險(xiǎn)情均發(fā)生在左舷靠泊后離泊造成的，也就是漲水頭離泊引發(fā)的。

那么，如何保障國(guó)輪可以安全離泊呢？唯一的辦法顯然就是讓國(guó)輪全部右舷靠泊，離泊時(shí)無需掉頭，直接拖輪拉開離泊。

靠泊的船舶全部要求右舷靠泊，即是要求船舶先掉頭再靠泊，把本該離泊后完成的掉頭放在靠泊前完成，這是十分可取的，也是具有可操作性的。

5.1水域?qū)掗?/p>

靠泊的二層船均為空載，吃水較小，裝船碼頭前沿的暗礁和10米等深線均不受影響。因此，船舶的掉頭水域橫距大概有0.4-0.5海里，縱距在0.7海里左右，完全足夠巴拿馬型及以下噸位的散貨船掉頭。

5.2靠泊作業(yè)

落水流掉頭靠泊時(shí)，盡量早掉頭，落水越急，留出的縱距越大。常規(guī)操作中，橫距和縱距盡量保證在0.4海里左右，掉頭初始速度5-6節(jié)左右，掉頭過程中，根據(jù)落水流緩急情況，利用拖輪隨時(shí)調(diào)整（如圖4）。

漲水流掉頭靠泊時(shí)，可以晚點(diǎn)掉頭。常規(guī)操作中，一般平武港裝船4號(hào)泊位時(shí)開始掉頭，橫距為0.4海里，掉頭過程中，視實(shí)際情況，調(diào)整轉(zhuǎn)頭率。

5.3拖輪效果

拖輪應(yīng)在船舶掉頭前帶妥，若遇大潮汛，應(yīng)通知拖輪早點(diǎn)到位，提前帶妥。

拖輪協(xié)助空載船舶掉頭靠泊顯然比協(xié)助重載船舶效果更顯著。船舶在掉頭過程中，隨時(shí)可以利用拖輪來調(diào)整船舶的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，使得船舶隨時(shí)處于可控狀態(tài)，從而保障安全。

6 結(jié)語

武港裝船碼頭離泊，通過改變靠泊方式，把本應(yīng)在離泊時(shí)完成的掉頭放在了靠泊前來完成，把重載離泊掉頭的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移至空載靠泊前，巧妙地消化了隱患，也提高了碼頭的運(yùn)營(yíng)效率。目前，武港裝船碼頭日漸繁忙，靠離泊船舶眾多，然而進(jìn)靠裝船碼頭的航道狹窄，疊加六橫島客運(yùn)碼頭進(jìn)出的客渡輪進(jìn)進(jìn)出出，航道漁船礙航等，通航環(huán)境日益惡化，存在極大的安全隱患。為確保安全，船舶進(jìn)出武港裝船碼頭，除調(diào)整靠泊方式減少離泊風(fēng)險(xiǎn)外，建議海事部門加強(qiáng)監(jiān)管，尤其是從條帚門主航道轉(zhuǎn)向進(jìn)武港裝船碼頭的專用航道沒有推薦航路，必要時(shí)給予疏導(dǎo)和提醒十分必要。

參考文獻(xiàn)：

[1] 繆岳明，徐超.CAPE 型散貨船經(jīng)條帚門進(jìn)靠武港碼頭操縱[J]航海技術(shù)，2015（1）.

[2] 趙志平.寧波舟山港武港碼頭離泊的探討和研究[J]中國(guó)水運(yùn)，2019（8）.

[3] 舟山引航站.舟山港域引航操作指南[Z]2011.10.