楊耀華

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063)

1 萊榮鐵路引入威海鐵路地區(qū)分析

1.1 萊榮鐵路

萊榮鐵路（萊西北—榮成）位于山東省膠東半島東南部沿海地區(qū)，呈東西走向，線路西起青島市萊西市，向東經(jīng)煙臺(tái)市萊陽(yáng)市、海陽(yáng)市，威海市乳山市、文登區(qū)后，接入青榮城際鐵路(青島—榮成)榮成站，全長(zhǎng)194.174 km。萊榮鐵路西端與濰萊高速鐵路(濰坊北—萊西北)和青榮城際鐵路接駁，東端在威海境內(nèi)與青榮城際鐵路銜接，是山東省城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分，是膠東半島南部沿海地區(qū)對(duì)外客運(yùn)交流的主要通道。萊榮鐵路具有推動(dòng)沿線產(chǎn)業(yè)升級(jí)、帶動(dòng)沿線旅游資源開發(fā)、吸引游客觀光的作用[1]。萊榮鐵路建成后將與青榮城際鐵路形成環(huán)狀通道，改變威海鐵路地區(qū)的盡頭式布局，完善地區(qū)路網(wǎng)布局，使威海向北、向西、向南全面融入我國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)威海市中心城區(qū)和各區(qū)域板塊全面開通高速鐵路的目標(biāo)。因此，應(yīng)合理選擇萊榮鐵路引入威海地區(qū)方案，更好地充分發(fā)揮萊榮鐵路功能，完善威海綜合交通網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)“全域城市化、市域一體化”戰(zhàn)略。

1.2 威海鐵路地區(qū)

威海鐵路地區(qū)位于山東半島東端，現(xiàn)銜接青榮城際鐵路及桃威鐵路2 條主干線路，地區(qū)呈“人”字形布局。青榮城際鐵路為客運(yùn)專線，桃威鐵路為單線內(nèi)燃國(guó)鐵II 級(jí)鐵路，目前正在進(jìn)行電氣化改造。威海站和榮成站為地區(qū)內(nèi)主要客運(yùn)站，文登東站和威海北站為輔助客運(yùn)站。①榮成站：青榮城際終點(diǎn)站，車站規(guī)模為3 臺(tái)5 線(含正線2 條)，正線臨靠站臺(tái)；站房位于線路左側(cè)，為線側(cè)下式，設(shè)1 ～ 8.0 m 寬旅客地道2 座。正線預(yù)留向外延伸條件。②文登東站：青榮城際中間站，車站規(guī)模為2 臺(tái)4 線(含正線2 條)；站房為線側(cè)平式，設(shè)12.0 m 旅客進(jìn)出站地道1 座。③威海站：青榮城際中間站，車站規(guī)模為5 臺(tái)10 線（含正線2 條）；站房位于線路左側(cè)，為線側(cè)下式，設(shè)8.0 m 寬旅客地道2 座。維修車間設(shè)于車站榮成端。

根據(jù)《環(huán)渤海地區(qū)山東省城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》及《山東省綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，威海鐵路地區(qū)主要有萊榮鐵路引入。由于威海鐵路地區(qū)既有客運(yùn)系統(tǒng)只有青榮城際鐵路，萊榮鐵路在青榮城際鐵路可接軌的車站主要有榮成站、文登東站及威海站；經(jīng)綜合比選分析，確定萊榮鐵路引入威海鐵路地區(qū)接軌方案，在此基礎(chǔ)上改建榮成站[2-3]。威海鐵路地區(qū)總圖布局如圖1 所示。

圖1 威海鐵路地區(qū)總圖布局Fig.1 Overview of existing railways in Weihai Railway Area

1.3 運(yùn)營(yíng)預(yù)測(cè)

萊榮鐵路主要承擔(dān)山東省內(nèi)城際旅客運(yùn)輸，同時(shí)兼顧中長(zhǎng)途客流。隨著萊榮鐵路引入威海鐵路地區(qū)，西端(萊西端)與濰萊高速鐵路、青榮城際鐵路接軌，向西融入山東省城際鐵路網(wǎng)及全國(guó)高速鐵路網(wǎng)，打通了膠東半島東部地區(qū)的對(duì)外交流通道；東端(榮成端)與青榮城際形成沿海環(huán)形通道，極大地促進(jìn)了東部沿海地區(qū)居民的內(nèi)部交流。威海鐵路地區(qū)旅客列車對(duì)數(shù)預(yù)測(cè)如表1 所示。

由表1 可知，威海鐵路地區(qū)辦理旅客列車對(duì)數(shù)近、遠(yuǎn)期分別為83 對(duì)/d 和104 對(duì)/d，其中始發(fā)終到旅客列車以煙臺(tái)和海陽(yáng)方向的始發(fā)終到旅客列車為主，通過(guò)旅客列車以海陽(yáng)至煙臺(tái)方向通過(guò)旅客列車為主。

2 萊榮鐵路引入威海鐵路地區(qū)接軌方案

2.1 方案設(shè)置

遵循“以人為本、服務(wù)運(yùn)輸”的設(shè)計(jì)理念，結(jié)合城市規(guī)劃及沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)分布，既有客運(yùn)布局、車流特點(diǎn)等相關(guān)控制因素，萊榮鐵路引入威海鐵路地區(qū)接軌方案為榮成站接軌方案(以下簡(jiǎn)稱“方案I”)、文登東站接軌方案(以下簡(jiǎn)稱“方案II”)和威海站接軌方案(以下簡(jiǎn)稱“方案III”)[4-6]。 萊榮鐵路引入威海地區(qū)接軌方案如圖2 所示。

表1 威海鐵路地區(qū)旅客列車對(duì)數(shù)預(yù)測(cè) 對(duì)/ dTab.1 Forecast of train pairs in in Weihai Railway Area

（1）方案I。線路自CK134 km + 000 m 處(方案比選起點(diǎn))引出，向東上跨黃壘河，于望島村北側(cè)設(shè)威海南海站，出站后線路沿環(huán)海路北側(cè)東行，先后上跨暢海路、榮濰高速，于文登區(qū)圣海路東側(cè)設(shè)文登南站，出站后下穿S204 省道，上跨青龍河，繞避灣頭水庫(kù)一級(jí)水源保護(hù)區(qū)、榮成固體廢料產(chǎn)業(yè)園后引入青榮城際鐵路榮成站。比選范圍內(nèi)線路長(zhǎng)度為62.45 km，工程投資約94.51 億元，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度為103.05 km，運(yùn)行時(shí)間約為27 min。該方案吸引文登區(qū)、榮成市及環(huán)翠區(qū)的客流，客流吸引范圍大；而且榮成站已經(jīng)預(yù)留萊榮鐵路接軌條件，工程實(shí)施對(duì)既有線影響較小，工程實(shí)施難度較小。

圖2 萊榮鐵路引入威海地區(qū)接軌方案示意圖Fig.2 Connecting scheme of Laixi-Rongcheng Railway to Weihai Area

（2）方案II。線路自方案比選起點(diǎn)引出，向東上跨黃壘河，于望島村北側(cè)設(shè)威海南海站，出站后線路沿環(huán)海路北側(cè)東行，先后上跨暢海路、榮濰高速公路，于文登區(qū)圣海路東側(cè)設(shè)文登南站，出站后以隧道下穿S204 省道，折向東北，繞避大宋家遺址、坤龍水庫(kù)及威海大水泊機(jī)場(chǎng)保護(hù)區(qū)范圍后，引入青榮城際鐵路文登東站。為溝通榮成經(jīng)青榮城際鐵路至萊榮鐵路徑路，新建萊西至榮成站上下行聯(lián)絡(luò)線，比選范圍內(nèi)新建正線長(zhǎng)度為58.31 km，聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度為13.72 km (單線)，工程投資約98.57 億元，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度為81.51 km，運(yùn)行時(shí)間約為21 min。該方案吸引環(huán)翠區(qū)、文登區(qū)的客流，客流吸引范圍較大；但需要拆除文登東站站房等設(shè)施，改建工程量較大，接軌條件較差。

（3）方案III。線路自方案比選起點(diǎn)引出，向東上跨黃壘河、香水河，于南海新區(qū)環(huán)海路以南、暢海路以西設(shè)威海南海站，出站后折向東北，繞避大宋家遺址、地質(zhì)礦產(chǎn)區(qū)和南圈水庫(kù)水源地等環(huán)境敏感點(diǎn)，于文登區(qū)東南方向約1.5 km 設(shè)文登南站，出站后沿線路繼續(xù)向北行進(jìn)，上跨G309 國(guó)道、威青高速公路和桃威鐵路后，引入青榮城際鐵路威海站，比選范圍內(nèi)線路長(zhǎng)度為72.88 km，工程投資約119.32 億元，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度為72.88 km，運(yùn)行時(shí)間約為16 min。該方案主要吸引環(huán)翠區(qū)、文登區(qū)的客流，對(duì)榮成市客流吸引較弱；而且線路穿過(guò)威海市密集建成區(qū)，征地及拆遷工程量大，需要改建既有貨場(chǎng)、機(jī)務(wù)段及多條專用線，與既有線產(chǎn)生嚴(yán)重干擾，工程實(shí)施難度極大。

2.2 方案比選

綜合上述分析，方案III 雖然運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度和運(yùn)營(yíng)時(shí)間最短，但運(yùn)輸組織靈活性較差，環(huán)行列車無(wú)法兼顧榮成站和文登東站，榮成站開往青島方向的列車需要在威海站折角運(yùn)行，運(yùn)輸徑路不暢；新建線路長(zhǎng)度最長(zhǎng)，投資最大，工程實(shí)施難度大，經(jīng)研究最先予以舍棄。方案II 運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度和運(yùn)營(yíng)時(shí)間較短，但環(huán)行列車無(wú)法兼顧榮成站，榮成站至青島方向的列車無(wú)法經(jīng)過(guò)文登東站，運(yùn)輸組織靈活性較差；新建線路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，投資較大，工程實(shí)施難度較大，經(jīng)研究亦予以舍棄。方案I 運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度和運(yùn)營(yíng)時(shí)間稍長(zhǎng)，但線路長(zhǎng)度最短，工程投資最省，環(huán)行列車可兼顧榮成站和文登東站，運(yùn)輸組織靈活，更有利于區(qū)域路網(wǎng)布局的完善；另外，榮成站已預(yù)留萊榮鐵路接軌條件，工程實(shí)施難度較小。因此，推薦采用方案I，即榮成站接軌方案。

3 榮成站改建方案研究

榮成站為萊榮鐵路引入威海鐵路地區(qū)的接軌站，結(jié)合榮成站既有到發(fā)線規(guī)模、客運(yùn)設(shè)施設(shè)備布局和預(yù)測(cè)車站旅客列車辦理量，提出榮成站的改建方案[7-8]。

3.1 作業(yè)量及到發(fā)線能力

萊榮鐵路引入后，榮成站成為青榮城際鐵路和萊榮鐵路的共用終點(diǎn)站，兩線的大部分旅客列車均在榮成站辦理始發(fā)終到或立即折返作業(yè)。根據(jù)預(yù)測(cè)，初期(2025 年)、近期(2030 年)和遠(yuǎn)期(2040 年)榮成站日均列車辦理量分別為54 對(duì)/d，69 對(duì)/d 和93 對(duì)/d。研究年度榮成站辦理的列車對(duì)數(shù)如表3 所示。

經(jīng)檢算，榮成站在維持既有站場(chǎng)規(guī)模不變的情況下，初期、近期、遠(yuǎn)期車站到發(fā)線能力使用率分別為0.66，0.85 和1.14，可滿足初期和近期的客運(yùn)需求，但無(wú)法滿足遠(yuǎn)期的客運(yùn)需求，需要對(duì)榮成站進(jìn)行改建，改建方案為增設(shè)2 條到發(fā)線。改建后，榮成站站場(chǎng)規(guī)模將擴(kuò)大至4 臺(tái)7 線，遠(yuǎn)期榮成站的到發(fā)線通過(guò)能力使用率為0.82，可滿足遠(yuǎn)期車站旅客列車辦理需求。

表3 榮成站辦理的列車對(duì)數(shù)預(yù)測(cè) 對(duì)/dTab.3 Forecast of train pairs in Rongcheng Station

3.2 方案設(shè)置

根據(jù)榮成站的擴(kuò)建規(guī)模及車站擴(kuò)建環(huán)境條件，針對(duì)榮成站的平面布置方案，研究了正線臨靠站臺(tái)方案(以下簡(jiǎn)稱“方案I-1”)和正線不臨靠站臺(tái)方案(以下簡(jiǎn)稱“方案I-2”) 2 種。方案I-1 和方案I-2 的平面布置示意圖分別如圖3 和圖4 所示。

（1）方案I-1。考慮到榮成站威海端既有線路平面條件（限速120 km/h）和車站海陽(yáng)端線路平面條件（限速120 km/h），該方案維持正線與站臺(tái)的間距為1.75 m 不變，在榮成站房對(duì)側(cè)增設(shè)1 臺(tái)2線，同時(shí)對(duì)綜合維修保養(yǎng)點(diǎn)進(jìn)行改建，在榮成站海陽(yáng)端設(shè)置動(dòng)車運(yùn)用所。該方案在榮成站站房對(duì)側(cè)增加1 臺(tái)2 線，交叉干擾較輕，工程實(shí)施難度較小。

圖3 方案I-1 平面布置示意圖Fig.3 Plan I-1 layout

圖4 方案I-2 平面布置示意圖Fig.4 Plan I-2 layout

（2）方案I-2。該方案維持榮成站內(nèi)2 條正線位置不變，在正線外側(cè)各增設(shè)1 條到發(fā)線，形成2 臺(tái)夾4 線的布置形式。為避免對(duì)榮成站站房的改動(dòng)，將基本站臺(tái)寬度改為8 m，將3 道和5 道間的中間站臺(tái)的寬度調(diào)整為10.5 m，4 道和6 道間的中間站臺(tái)寬度改為10.5 m，同時(shí)對(duì)綜合維修保養(yǎng)點(diǎn)改建，在車站海陽(yáng)端設(shè)動(dòng)車運(yùn)用所。該方案需要對(duì)正線和榮成站既有客運(yùn)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行改造，交叉干擾嚴(yán)重，工程實(shí)施難度較大。

3.3 方案比選

根據(jù)改建工程量、既有線運(yùn)營(yíng)影響程度及工程實(shí)施難度3 個(gè)方面對(duì)2 個(gè)方案進(jìn)行分析，榮成站改建方案優(yōu)缺點(diǎn)分析表如表4 所示。

綜上分析，方案I-1 改建工程量較小，施工過(guò)渡較簡(jiǎn)單，施工對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)干擾較輕，工程易于實(shí)施，因而推薦采用方案I-1 作為榮成站改建方案。

4 結(jié)束語(yǔ)

萊榮鐵路作為山東半島東部的一條城際鐵路，建成后將縮小山東半島東部地區(qū)青島市、煙臺(tái)市和威海市的旅行時(shí)間，促進(jìn)山東沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)的互聯(lián)互通。萊榮鐵路引入威海地區(qū)推薦方案符合《環(huán)渤海地區(qū)山東省城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》及《山東省綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，運(yùn)輸組織靈活，有利于山東半島東部地區(qū)鐵路網(wǎng)的完善。萊榮鐵路的建設(shè)將進(jìn)一步完善山東省城際鐵路網(wǎng)及綜合交通體系，滿足山東半島東部地區(qū)對(duì)外快速客運(yùn)需求，促進(jìn)沿線生態(tài)文明建設(shè)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、資源、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

表4 榮成站改建方案分析Tab.4 Analysis of reconstruction plan of Rongcheng Railway Station