林曉言 王梓利

[摘 要]中國自2012年起實施高鐵“走出去”戰(zhàn)略，面臨原始創(chuàng)新不足、產(chǎn)品附加值低、領(lǐng)先企業(yè)占據(jù)價值鏈制高點的困境。以全球價值鏈理論為框架，在分析高鐵全球價值鏈治理體系與模式的基礎(chǔ)上，測算全球主要廠商治理績效，得出結(jié)論：高鐵全球價值鏈治理的實質(zhì)是核心技術(shù)掌控者建立標(biāo)準(zhǔn)，控制鏈上企業(yè)，發(fā)揮協(xié)調(diào)作用，主導(dǎo)生產(chǎn)與分配，追求價值鏈租金份額最大化;治理體系由集成企業(yè)、行業(yè)協(xié)會、關(guān)鍵設(shè)備和零部件產(chǎn)商構(gòu)成，處于核心地位的集成企業(yè)引導(dǎo)價值鏈治理由層級型向模塊化治理、由政府主導(dǎo)到企業(yè)主導(dǎo)治理轉(zhuǎn)變。中國中車價值鏈治理績效位列行業(yè)第三，要引導(dǎo)核心要素集聚，推動產(chǎn)品升級;加強與關(guān)聯(lián)企業(yè)價值鏈協(xié)作，推動過程升級;夯實專利標(biāo)準(zhǔn)化，推進(jìn)功能升級;同步企業(yè)內(nèi)部與外部環(huán)境治理，走鏈條化升級的發(fā)展道路。

[關(guān)鍵詞]高鐵全球價值鏈治理;價值鏈治理績效;治理路徑升級

[中圖分類號]F531.3;F414[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A[文章編號]1673-0461（2020）05-0015-11

一、引 言

回顧高鐵發(fā)展歷史，與日法德等發(fā)達(dá)國家相比，中國高速鐵路規(guī)劃與建設(shè)起步較晚，但發(fā)展速度卻震驚世界，自2008年第一條高速鐵路——京津城際開通，截至2017年底，中國高鐵運營里程已達(dá)2.5萬公里，超過世界高鐵總里程的3/5，近五年平均增長率達(dá)22.5%，其中，京滬高鐵已于2014年實現(xiàn)盈利，是世界上極少數(shù)的盈利線路之一。2017年具有自主知識產(chǎn)權(quán)的“復(fù)興號”動車組投入運營，標(biāo)志著中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新邁向新階段，長期以來的鐵路技術(shù)累積功不可沒，原鐵道部（鐵路總公司）的三螺旋混成組織形式也在實現(xiàn)技術(shù)跨越式發(fā)展中起到重要作用。在國內(nèi)迅速發(fā)展的同時，高鐵作為《中國制造2025》中高端裝備制造的重要突破點，已經(jīng)“揚帆出?！?，如表1中統(tǒng)計，中國已承擔(dān)沙特阿拉伯、委內(nèi)瑞拉、摩洛哥等國部分高鐵建設(shè)項目，高鐵“走出去”步伐正在加快，但局面不容樂觀，全球市場諸多高鐵項目存在激烈競爭，各國為擴張市場獲得國際認(rèn)可而大力角逐，為拿下印度首條高鐵項目，日本不惜提供超低息貸款等優(yōu)惠政策，而中國在墨克高鐵、中泰鐵路、雅萬高鐵、西部快線等項目競標(biāo)中波折不斷，印尼政府曾貿(mào)然退回高鐵方案，墨西哥、美國政府在明確中標(biāo)后取消合約，中泰雙方則為鐵路合作項目就資金來源、建設(shè)規(guī)模等方面進(jìn)行了數(shù)十次談判。

因此，高鐵“走出去”并非易事，為避免爭相壓價、惡性競爭，2014年，南車和北車在國務(wù)院推動下重組，高鐵裝備的國際綜合競爭力進(jìn)一步增強。由當(dāng)前高鐵的國際分工格局可知，發(fā)達(dá)國家的全球價值鏈布局正朝著關(guān)鍵性的環(huán)節(jié)領(lǐng)域邁進(jìn)，逐漸從低附加值部分抽身出來，承接價值鏈條中利潤率更高的研發(fā)、營銷和關(guān)鍵零部件和設(shè)備、特殊材料等。中國是全球高鐵市場中的后發(fā)國家，是“市場換技術(shù)”的典范，在原始創(chuàng)新上缺乏動力，部分關(guān)鍵設(shè)備與零部件受制于發(fā)達(dá)國家，管理運營經(jīng)驗相對不足。傳統(tǒng)廠商——西門子、阿爾斯通、克諾爾等基于在技術(shù)、研發(fā)、品牌上的強大優(yōu)勢，在產(chǎn)業(yè)鏈條中占據(jù)關(guān)鍵性位置，致使中國高鐵在國際市場上的利潤空間被大幅擠壓。因此，為提升高鐵“走出去”實力，中國高鐵如何在全球市場上進(jìn)行資源配置，在全球價值鏈上占據(jù)競爭優(yōu)勢是一個亟待解決的重要問題。

全球價值鏈理論近年快速興起，為這一問題提供了較好的分析框架，該理論在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、利潤分配以及全球配置、產(chǎn)業(yè)升級等領(lǐng)域均是有力的工具 [1] 。“全球價值鏈”由Gereffi和Korzeniewicz? [2] 最早提出的“全球商品鏈”演化而來，強調(diào)主導(dǎo)企業(yè)的作用，并據(jù)此提出“生產(chǎn)者驅(qū)動”與“采購者驅(qū)動”的商品鏈治理方式，是治理動力觀的代表。但隨著產(chǎn)品內(nèi)分工的出現(xiàn)與興起，為體現(xiàn)價值創(chuàng)造與價值升值，Gereffi等于2001年左右，從價值鏈出發(fā)分析全球化進(jìn)程，實現(xiàn)了“全球價值鏈”對“全球商品鏈”的替代。同時，研究發(fā)現(xiàn)對于生產(chǎn)者和采購者的劃分過于單一，存在混合模式，治理動力觀對企業(yè)外包行為解釋力有限，研究視角則轉(zhuǎn)向至企業(yè)間的協(xié)作過程，產(chǎn)生治理協(xié)調(diào)觀，Humphrey和Schmitz [3-4] 認(rèn)為存在市場型、網(wǎng)絡(luò)型、層級型與半層級型治理模式，價值鏈治理和協(xié)調(diào)控制緊密相聯(lián)，治理是制度層面上確立的協(xié)調(diào)機制。Gereffi、Humphrey和Sturgeon [5] 根據(jù)價值鏈主體對應(yīng)的協(xié)調(diào)水平、力量對稱狀況將治理模式劃分成市場型、模塊型、俘獲型、關(guān)系型、層級治理型，其主要影響因素是價值鏈各節(jié)點之間知識與信息交易的復(fù)雜程度、解碼交易信息的難度以及供應(yīng)方滿足交易需要的能力。也有學(xué)者指出“標(biāo)準(zhǔn)化”是使價值鏈治理取得成效的重要手段，補充并發(fā)展了治理協(xié)調(diào)觀。Nadvi和Waltring [6] 認(rèn)為從全球的范圍內(nèi)看，價值鏈要做到垂直分離，標(biāo)準(zhǔn)是國際分工實現(xiàn)的基本前提。Humphrey和Schmitz [7] 認(rèn)為價值鏈節(jié)點的構(gòu)成包括了一整套的參數(shù)以及具體的標(biāo)準(zhǔn)。對全球價值鏈治理而言，其標(biāo)準(zhǔn)觀的核心在于治理 [8] ，對治理而言，其核心又為全球標(biāo)準(zhǔn) [9] 。文獻(xiàn)研究表明技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中專利的分布影響治理模式，專利標(biāo)準(zhǔn)化是較好的模式之一，發(fā)展中國家可借助標(biāo)準(zhǔn)化，減少交易成本，迅速嵌入全球價值鏈中 [10] 。

全球價值鏈治理經(jīng)歷了“動力觀-協(xié)調(diào)觀-標(biāo)準(zhǔn)化”的演變，近年來相關(guān)研究集中于價值鏈治理效果評價與路徑升級兩方面。其一是關(guān)于治理效果評價的方法多樣 [11] ，包括基于投入產(chǎn)出表的KPWW法衡量價值鏈地位指數(shù)與分工參與度，并將其拓展至制造業(yè)產(chǎn)業(yè)層面的比較，Kaplinsky升級指數(shù)衡量國際競爭力，廣義增加值平均傳遞步長法測度價值鏈中產(chǎn)業(yè)部門位置。其二是關(guān)于路徑升級的研究，Humphery和Schmitz [12] 指出升級的具體方式有升級產(chǎn)品、升級工藝流程、升級功能、跨產(chǎn)業(yè)升級。Bazan和Navas [13] 以巴西鞋行業(yè)升級過程作為對象，研究后指出和美國相比，歐洲價值鏈的功能升級較快，而對于產(chǎn)業(yè)升級而言，治理好壞有著決定性的影響。聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議認(rèn)為發(fā)展中國家晉級GVC路徑為：融入、升級、跳躍、競爭，較可取的、理想的道路為對融入度的提升且同時升級價值鏈。為使國內(nèi)價值鏈嵌入全球價值鏈過程，各區(qū)域由內(nèi)向型專業(yè)化轉(zhuǎn)向外向型垂直專業(yè)化生產(chǎn)。國內(nèi)學(xué)者 [14] 則指出技術(shù)進(jìn)步、制度創(chuàng)新、渠道轉(zhuǎn)型、延長產(chǎn)品鏈以及提升企業(yè)生產(chǎn)率、減少融資約束的作用。

關(guān)于中國在全球價值鏈中的位勢與治理情況，學(xué)者的研究結(jié)論 [15] 不同，且聚集于交通行業(yè)的研究較少，僅有將落腳點置于裝備制造業(yè)的嵌入位置，或國際競爭力，已有文獻(xiàn)尚未涉及高鐵領(lǐng)域。在高鐵“走出去”的戰(zhàn)略背景下，如何在復(fù)雜的國際市場中發(fā)揮優(yōu)勢，提升高鐵競爭力與價值鏈治理位勢？本文利用全球價值鏈治理理論，分析了高鐵全球價值鏈治理體系與模式，并對國際領(lǐng)先企業(yè)進(jìn)行治理績效評價，實現(xiàn)價值攀升、價值鏈的高效協(xié)作和參與全球標(biāo)準(zhǔn)制定提供針對性的建議。與已有的研究相比，本文的邊際貢獻(xiàn)是將全球價值鏈分析框架納入高鐵研究中，是對該理論的拓展與補充，為高鐵行業(yè)發(fā)展提供一定的指導(dǎo)意義。

二、高鐵全球價值鏈治理

首先，高鐵是一種特殊產(chǎn)品，具有高新技術(shù)高度集中集成、價值鏈較長的技術(shù)特性，包含車輛牽引動力、控制系統(tǒng)和軌道技術(shù)等多方面技術(shù)，涉及到電子信息、力學(xué)、建筑和規(guī)劃等多學(xué)科交叉;其次，高鐵具有國民經(jīng)濟屬性，是一國交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，受政府政策影響程度較大;第三，全球高鐵市場競爭激烈，領(lǐng)先企業(yè)掌握技術(shù)優(yōu)勢，進(jìn)入壁壘高。因此，要實現(xiàn)高鐵的全球價值鏈治理，應(yīng)當(dāng)充分考慮高鐵自身特性，構(gòu)建治理體系。

（一）高鐵全球價值鏈治理體系

以旅客位移作為最終交付方式，路網(wǎng)施工、車輛裝備和運行系統(tǒng)等共同組成了高鐵這一復(fù)雜產(chǎn)品。高鐵的全球價值鏈?zhǔn)侵溉蚴袌錾蠀⑴c企業(yè)進(jìn)行的高鐵技術(shù)研發(fā)、設(shè)計、制造、營銷、交付、維修服務(wù)及再循環(huán)利用的價值增值活動。它的全生命周期包含前端、中端和后端三部分，前端指高鐵設(shè)計研發(fā)并形成專利，以及關(guān)鍵設(shè)備、特殊材料與零部件制造，可獲取租金最高;后端包括維修及循環(huán)利用、營銷，可獲租金次高;整車拼裝制造與施工環(huán)節(jié)則屬于中端，可獲租金最低。這種租金分配的高低是由不同環(huán)節(jié)中技術(shù)、資本、勞動的密集程度與政策支持程度的差異所決定。一方面，行業(yè)內(nèi)具有比較優(yōu)勢的企業(yè)為獲取超額利潤與其他企業(yè)開展合作，以專屬投資的方式達(dá)到目標(biāo)，此類租金屬于關(guān)系租金;另一方面，政府政策優(yōu)惠為少數(shù)企業(yè)所占有，此類政策租金屬于外部租金，關(guān)系租金與外部租金共同構(gòu)成價值鏈上的總租金，如圖1所示，整體呈“V”型分布。

企業(yè)先天資源優(yōu)勢與后發(fā)治理模式，形成全球價值鏈上租金獲取的高低水平。價值鏈治理是指通過調(diào)和公司之間關(guān)系的規(guī)則制度的安排，進(jìn)而實現(xiàn)協(xié)調(diào)價值鏈內(nèi)部多種經(jīng)濟活動及環(huán)節(jié)的作用 [16] 。對高鐵這一特殊產(chǎn)品而言，技術(shù)先進(jìn)性是影響價值鏈租金分配的重要因素，具有研發(fā)優(yōu)勢、擁有先進(jìn)技術(shù)的企業(yè)在租金分配中掌握主動權(quán)，拓展海外資源，成立跨國公司，利用品牌、契約與上下游企業(yè)協(xié)作，構(gòu)建高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系，實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化治理。同時，對于不同的治理主體而言，采用的治理模式不同，受到供應(yīng)商能力、交易復(fù)雜性與交易信息可編碼程度的影響，治理效果也有所不同。因而如圖2所示，高鐵全球價值鏈治理是掌握核心技術(shù)的治理主體，通過建立跨國企業(yè)輸出標(biāo)準(zhǔn)化體系，控制、分配和協(xié)調(diào)鏈上企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)和價值分配，在做大全球總價值的前提下實現(xiàn)治理主體價值份額最大化 。

由于技術(shù)擴散，全球市場上相關(guān)企業(yè)的價值鏈治理也將發(fā)生變化。全球首批高速鐵路由發(fā)達(dá)國家建造，如日本新干線、法國TGV，其廠商掌握高鐵核心技術(shù)，包攬高鐵全球價值鏈中的核心環(huán)節(jié)，通過對上下游產(chǎn)業(yè)的控制獲取多數(shù)租金與超額利潤。其他國家在引進(jìn)消化再創(chuàng)新后擁有低端制造技術(shù)，借助國外核心技術(shù)與本國市場進(jìn)行趕超，得以進(jìn)入全球價值鏈的車輛拼裝制造等低附加值部分，而領(lǐng)先企業(yè)由于其顯著的標(biāo)準(zhǔn)化優(yōu)勢，將低端制造業(yè)外包給趕超企業(yè)，整合資源將重心向價值鏈上下游兩端轉(zhuǎn)移，獲取其高額租金 。

政府部門、參與企業(yè)、行業(yè)協(xié)會等構(gòu)成治理主體（如圖3所示），企業(yè)自身實現(xiàn)內(nèi)部治理，同時受到政府與行業(yè)協(xié)會的監(jiān)督管理，即外部治理。就參與企業(yè)而言，關(guān)鍵設(shè)備與零部件制造、研發(fā)、維修與循環(huán)利用活動所能獲取的租金最高，掌握行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定的主動權(quán)，是高鐵全球價值鏈治理的關(guān)鍵，因而主要包括如德國西門子、法國阿爾斯通在內(nèi)的集成企業(yè)與德國克諾爾等在內(nèi)的關(guān)鍵設(shè)備與零部件制造商構(gòu)成內(nèi)部治理，而國際鐵路聯(lián)盟等構(gòu)成外部治理。

系統(tǒng)集成企業(yè)，如德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、中國中車、日本川崎重工等公司因其率先進(jìn)入行業(yè)，較早掌握核心資源，具有技術(shù)優(yōu)勢與資金優(yōu)勢，營業(yè)收入在全球行業(yè)占比達(dá)到4/5，擁有強大的市場勢力，一方面，通過制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)開展價值鏈治理，以海外生產(chǎn)、銷售、提供服務(wù)的方式建立標(biāo)準(zhǔn)體系，明確相關(guān)產(chǎn)品的流程標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等參數(shù)，處于市場支配地位。另一方面，利用定價權(quán)進(jìn)行價值鏈治理。法國阿爾斯通是僅次于龐巴迪世界第二大交通巨頭，其建造TGV曾在2007年打破輪軌列車的最快紀(jì)錄，時度達(dá)574.8公里/小時，因其先發(fā)優(yōu)勢迅速在歐洲建立高鐵標(biāo)準(zhǔn)，核心技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)向西班牙輸出，西班牙生產(chǎn)者卡福成為代工廠商，公司產(chǎn)品為阿爾斯通所支配。

對系統(tǒng)集成企業(yè)而言，因占據(jù)壟斷競爭地位，較強的市場勢力使其獲得較高租金，此類租金屬于單個企業(yè)行為租金，既包括上述壟斷租金，也涵蓋企業(yè)技術(shù)、資本、品牌優(yōu)勢帶來更高的生產(chǎn)效率，即李嘉圖租金，企業(yè)治理過程中創(chuàng)新能力的提升，即熊彼特租金。除企業(yè)行為租金外，系統(tǒng)集成企業(yè)與全球價值鏈中的其他企業(yè)開展合作，以契約、貿(mào)易、共同研發(fā)的方式獲取關(guān)系租金。同時，因此類企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力強，往往能夠獲得政府為鼓勵創(chuàng)新給予政策支持、補貼或稅收優(yōu)惠等，即外部租金。

高速鐵路的全球關(guān)鍵設(shè)備和零部件廠商中，制動設(shè)備主要由德國克諾爾供應(yīng)，高鐵軌道板由博格公司生產(chǎn)，高鐵機電設(shè)備市場中日本日立公司占據(jù)主要地位。而我國高鐵車輛供應(yīng)商中車集團(tuán)非自愿受制于國際關(guān)鍵設(shè)備公司巨頭的影響，德國克諾爾公司壟斷高鐵“轉(zhuǎn)向架”技術(shù)，已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于我國高速列車，甚至北上廣深等各大城市的地鐵車輛上，受到限制性合同、高售后維修服務(wù)費的約束，制約著軌道交通行業(yè)發(fā)展。但由于交易的復(fù)雜性特征與信息可編碼程度低，克諾爾等企業(yè)占據(jù)高附加值并獲取高租金分配。

外部治理在全球價值鏈租金分配中也起到了重要作用，受行業(yè)協(xié)會、政府與客戶的共同影響。行業(yè)協(xié)會利用自身影響力促進(jìn)行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的建立，傳播領(lǐng)先企業(yè)文化，增強品牌企業(yè)聲譽，監(jiān)督產(chǎn)品質(zhì)量，如UIC（國際鐵路聯(lián)盟）、JORSA（日本鐵路與車輛出口協(xié)會）、CRS（中國鐵道學(xué)會）等。日本四大鐵路公司（東日本、東海、西日本、九州）于2014年4月1日成立“國際高速鐵道協(xié)會”，將日本新干線有關(guān)裝備出售到其他國家，力圖構(gòu)建以日本為核心的高鐵國際標(biāo)準(zhǔn)，并與英美及其他有高鐵建設(shè)計劃的國家開展合作，從而獲取訂單。同時，行業(yè)協(xié)會對本地行業(yè)發(fā)展具有一定的話語權(quán)，甚至影響價值鏈上下游其他產(chǎn)業(yè)。稀土是中國的特有資源，可用于高鐵電動機生產(chǎn)，起初以極低價格出售給海外公司，在全球稀土出口國家中位居前列，而當(dāng)我國企業(yè)試圖提高價格時，海外有關(guān)行業(yè)協(xié)會大力倡導(dǎo)開發(fā)尋找其他資源，拒絕進(jìn)口中國稀土，對中國資源出口造成了不利影響。

除行業(yè)協(xié)會外，政府制定的產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)準(zhǔn)入規(guī)定等影響著企業(yè)全球價值鏈外部治理，是其外部租金的重要來源，在高鐵領(lǐng)先國家的發(fā)展歷史中，政府為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)創(chuàng)新投入等承擔(dān)了巨額資金，發(fā)揮重要作用。中國則采取俘獲型治理模式，政府及其控股企業(yè)是價值鏈治理主體，為實現(xiàn)技術(shù)趕超并在全球資源配置中占據(jù)一席之地，對高鐵技術(shù)研發(fā)給予資金、人員等大力支持，同時進(jìn)行技術(shù)引進(jìn)。政府在高鐵項目招標(biāo)時，對廠商國產(chǎn)率提出要求，第一階段要達(dá)到30%，之后應(yīng)上升至50%，最終要形成我國獨有的自主創(chuàng)新體系。采用引進(jìn)——消化——吸收——再創(chuàng)新的方式，突破技術(shù)瓶頸，鐵路總公司作為典型的官、產(chǎn)、學(xué)三螺旋混成組織具有先天獲取外部租金的優(yōu)勢。

（二）高鐵全球價值鏈治理模式

1.層級型治理：德法

德國高速鐵路被稱為ICE（IntercityExpress），聯(lián)邦交通部、聯(lián)邦教育及研究部與西門子開展合作，西門子作為主要廠商進(jìn)行制造，國家鐵路公司承擔(dān)ICE運營。1991年，首個ICE列車正式運營，即是長達(dá)327公里的下薩克森州漢諾威到巴伐利亞州維爾茨堡的線路。

首先，德國以技術(shù)優(yōu)勢構(gòu)建全球標(biāo)準(zhǔn)向外擴張。西門子公司和克諾爾公司在世界軌道交通裝備、車輛、信號排名中均處于領(lǐng)先地位，車輛、牽引動力系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、系統(tǒng)集成等技術(shù)均被西門子所控制，并出口中國、俄羅斯、西班牙等地，占據(jù)全球價值鏈的重要位置。其次，在高速鐵路全球價值鏈治理中，政府發(fā)揮關(guān)鍵作用。以德國ICE為例，政府為之花費4.5億德國馬克提升技術(shù)實力，并開展全球化合作，牽頭成立多樣化組織，如生態(tài)鐵路創(chuàng)新平臺、生態(tài)經(jīng)濟基金會等?？傮w而言，德國高鐵的全球價值鏈治理屬于層級型模式，建立母子公司并參股是西門子等企業(yè)參與全球價值鏈的主要方式，母公司處于支配地位，子公司處于被支配地位，此類垂直整合方式具有分明的上下級關(guān)系。

在歐洲高鐵標(biāo)準(zhǔn)中，法國也為層級型治理，阿爾斯通公司占據(jù)一席之地，動力配置、轉(zhuǎn)向架與制動系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)等均為世界領(lǐng)先，獲得多項知識產(chǎn)權(quán)，其銷售收入大約為全球總量的1/10 。法國政府參與價值鏈的治理主要從專項科研經(jīng)費、成立鐵路增長基金和建立ITrans鐵路技術(shù)園區(qū)等方式入手。法國阿爾斯通等企業(yè)通過獲取政府的補貼收入等方式加快其技術(shù)研發(fā)的速度，從而更大程度上獲取全球價值鏈上的總租金。作為國營企業(yè)的法國鐵路公司，可以通過招標(biāo)采購等方式對高鐵企業(yè)進(jìn)行治理。通過采購標(biāo)準(zhǔn)等要求，在國內(nèi)形成以企業(yè)和阿爾斯通為主的層級型的治理。

2.模塊化治理：日本

全球第一條高速鐵路即日本新干線，是系統(tǒng)集成創(chuàng)新的典范，其高速鐵路體系由川崎重工、日立、三菱電機、近畿車輛制造和東畿車輛制造、日本綜合研究所、日本鐵路與車輛出口協(xié)會、國際高速鐵道協(xié)會等多方組成。國際高速鐵道協(xié)會同時與英美澳等國高鐵行業(yè)企業(yè)建立了合作關(guān)系。與德法不同，日本采用模塊化治理模式，其主要特征是分工與專業(yè)化，由于政府對多方機構(gòu)提供政策優(yōu)惠，多個組織機構(gòu)均擁有技術(shù)專利，均為川崎重工的供應(yīng)商，由國際高速鐵道協(xié)會等集成組織整合各方關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)集成創(chuàng)新，參與高鐵國際市場競爭，川崎重工與其他公司簽訂合作協(xié)議以獲得模塊化供應(yīng)，并無明顯上下級關(guān)系或從屬關(guān)系。

3.半層級治理：中國

在高鐵全球價值鏈治理中，中國采取了半層級的治理方式，以引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的方式，構(gòu)建了政府、企業(yè)、協(xié)會協(xié)同合作的自主創(chuàng)新體系。有關(guān)高速鐵路線路及列車制造、建設(shè)、運營的企業(yè)包括中國鐵路總公司、中車、中鐵、中鐵建、思維列控、神州高鐵、交大思諾、天宜上佳、鼎漢技術(shù)、康尼機電、運達(dá)科技等，而最為關(guān)鍵的是2013年撤銷鐵道部后成立的中國鐵路總公司，形成了半層級治理中企業(yè)之間的依賴關(guān)系。作為核心企業(yè)的中國鐵路總公司在采購招標(biāo)過程中建立國內(nèi)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，其供應(yīng)商不得不受制于這類規(guī)范準(zhǔn)則。在國內(nèi)高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中，中國中車掌握主要技術(shù)，與其他廠商形成被依附與依附關(guān)系，但在全球價值鏈中，中國中車與德國西門子與克諾爾等公司尚存在技術(shù)差距，在關(guān)鍵配件和零部件生產(chǎn)方面仍受制于人。

中國高鐵全球價值鏈治理仍存在較大上升空間，與德日法等發(fā)達(dá)國家相比，獲得的有關(guān)專利與知識產(chǎn)權(quán)有限，在高鐵國際標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程中話語權(quán)有限，應(yīng)當(dāng)在發(fā)揮成本與技術(shù)優(yōu)勢的同時，突破技術(shù)創(chuàng)新壁壘，積極落實高鐵“走出去”戰(zhàn)略。

三、高鐵全球價值鏈治理績效評價

不同國家選擇的高鐵全球價值鏈治理模式不同，治理目的則都是要進(jìn)行資源有效配置并收獲更高租金。各國的高鐵全球價值鏈治理績效如何？基于這一問題，本文將構(gòu)建起完善、科學(xué)的評價體系，選擇西門子、阿爾斯通、川崎重工和中國中車為對象進(jìn)行測度。上述廠商在高鐵行業(yè)內(nèi)居于優(yōu)勢地位 ，它們的歷史也是高鐵在全球范圍內(nèi)的發(fā)展歷史 [17] ，其治理的主要成效表現(xiàn)在有能力控制市場、通過標(biāo)準(zhǔn)化實現(xiàn)成本的降低、對協(xié)調(diào)溝通工作予以簡化、借助對價值鏈環(huán)節(jié)的切割俘獲租金、借助專利以及外部租金內(nèi)部化實現(xiàn)收益的高額化。因此，高鐵全球價值鏈治理績效是借助對核心技術(shù)的掌握，按照市場地位，掌握標(biāo)準(zhǔn)體系，俘獲盈利，賺取更高內(nèi)外租金的基本表現(xiàn)。

（一）模型構(gòu)建

借助治理績效值來表現(xiàn)企業(yè)在全球價值鏈治理領(lǐng)域的具體水平。本研究應(yīng)用專家打分法所篩選得到的影響競爭力的主要因素構(gòu)建起對應(yīng)的評價指標(biāo)體系。

在模型構(gòu)建過程中，第一步為對體系的構(gòu)建、對合理性檢驗做出評價。設(shè)立的一級評價指標(biāo)有9個，依次為：資產(chǎn)狀況、市場表現(xiàn)、市場需求、人力投入、盈利水平、技術(shù)水平、研發(fā)水平、國際化水平、外部收益，表2描繪了二級指標(biāo)體系，并通過因子分析法分析其合理性。

第二步為計量評價體系獲得高鐵全球價值鏈對應(yīng)的治理績效值。先借助相關(guān)矩陣賦值法確定指標(biāo)權(quán)重，后用復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型評價治理績效。相關(guān)矩陣賦值法的核心思想是按照指標(biāo)體系內(nèi)的重要程度，確定指標(biāo)的相對權(quán)重。指標(biāo)如較為重要，那么所賦權(quán)重較大，計算的具體公式可以描述為：

指標(biāo)體系的二級指標(biāo)有n個，相關(guān)矩陣為Q。

借助復(fù)合系統(tǒng)計算績效值，即協(xié)同創(chuàng)新思想把多數(shù)指標(biāo)看做績效的重要子系統(tǒng)，子系統(tǒng)共9個，協(xié)調(diào)復(fù)合9個子系統(tǒng)整體即為績效。17個二級指標(biāo)里，若1個子系統(tǒng)與復(fù)合系統(tǒng)的協(xié)同度較高，其對于整體績效就有越大的貢獻(xiàn)，為關(guān)鍵性要素。復(fù)合系統(tǒng)度S對應(yīng)如公式（2）：

上述公式，S對應(yīng)-1，1的取值范圍，其取值和協(xié)調(diào)度之間為正向的關(guān)系，協(xié)調(diào)度越高則反映治理績效越好。

（二）數(shù)據(jù)來源與處理

本研究所用數(shù)據(jù)源包括了相關(guān)企業(yè)的年報、中期財務(wù)報告以及軌道交通行業(yè)權(quán)威的咨詢研究機構(gòu)——SCI Verkehr發(fā)布的報告、行業(yè)內(nèi)的學(xué)術(shù)論文以及相關(guān)期刊刊登文章等?？傎Y產(chǎn)數(shù)據(jù)是根據(jù)2016年10月1日所發(fā)布的外匯牌價進(jìn)行的統(tǒng)一換算，這一指標(biāo)對資產(chǎn)規(guī)模、資本實力予以描述;資產(chǎn)負(fù)債率反映著負(fù)債能力;凈利潤率為價值鏈中企業(yè)獲租的能力;而市場分布是企業(yè)在全球市場上的具體布局。駐外機構(gòu)數(shù)量和全球價值鏈的嵌入度之間為正向的關(guān)系;無形資產(chǎn)與專利是對行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域布局的描述，和國際市場在標(biāo)準(zhǔn)方面的整體占有能力之間呈正向的關(guān)系;研發(fā)水平呈現(xiàn)的是全球價值鏈條中企業(yè)占據(jù)上游鏈條的能力。研發(fā)水平與對核心技術(shù)的掌握能力之間緊密相關(guān);市場表現(xiàn)是在整個價值鏈下游的具體表現(xiàn);人均銷售收入是企業(yè)從下游獲取租金的具體能力;財政補貼是從常規(guī)價值鏈之外其他地方俘獲價值的能力，是評價治理績效的重要指標(biāo) 。

（三）測度與結(jié)果分析

為減少量綱給指標(biāo)體系造成的絕對量存在極大差，對指標(biāo)數(shù)據(jù)做標(biāo)準(zhǔn)化處理。標(biāo)準(zhǔn)化處理過程中使用SPSS22.0。

1.分析指標(biāo)體系的有效性

借助因子分析判別前文所構(gòu)建的指標(biāo)體系是否有效，KMO對應(yīng)的檢驗結(jié)果是0.677，比標(biāo)準(zhǔn)值0.5高。Bartlett球形檢驗值Sig.所對應(yīng)的取值是0，和顯著水平0.05相比較小。本文所確立的指標(biāo)體系均過了檢驗。

按照主成分分析法所提取得到的公因子方差都在0.4之上，也就是說指標(biāo)體系里40%以上的指標(biāo)均可借助公因子予以解釋。據(jù)表3所做的方差分析可知：序號1、2是以主因子被提取出，序號1對應(yīng)的初始特征根是7.120，序號2對應(yīng)的初始特征根為1.885;序號1對應(yīng)之方差貢獻(xiàn)值等于71.202%，序號2對應(yīng)之方差貢獻(xiàn)值是18.847%。經(jīng)過累計計算獲得的方差等于90.049%，即對于指標(biāo)體系出現(xiàn)的變異能予以充分的解釋，進(jìn)行全面的評價。所以，在結(jié)構(gòu)上面看，針對高鐵構(gòu)建起來的價值鏈治理績效對應(yīng)的測度指標(biāo)體系是合理的，也是有效的。

2.確定指標(biāo)權(quán)重

借助前述公式計算權(quán)重，如表4，據(jù)表4可知內(nèi)部治理標(biāo)準(zhǔn)與政府補貼均占據(jù)較低權(quán)重，在治理體系里影響都很大，也印證了前文論述的內(nèi)、外治理于高鐵全球價值鏈治理領(lǐng)域中的重要水平。

3.計算結(jié)果并予以分析

將標(biāo)準(zhǔn)化處理后所得表3中的數(shù)據(jù)輸入到公式（2）中。與描述的指標(biāo)權(quán)重結(jié)合在一起，予以處理，得圖4。

由圖4可知，中國中車的績效值是0.68，位居榜上第三名，第一名是西門子，其績效數(shù)值是0.98;第二名是阿爾斯通，其績效數(shù)值是0.74;第四名是川崎重工，其績效數(shù)值是0.48。在高鐵治理中，西門子的整體績效居于明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢，和第二名的0.74績效數(shù)值相比，高出0.24。但是第二名和第三名之間的績效差距并不明顯，只有0.06，高度接近。第四名川崎重工在治理領(lǐng)域其和前三名之間相距甚遠(yuǎn)。這一測算所得與馬風(fēng)濤（2015）根據(jù)國際投入產(chǎn)出表測算軌道交通的價值鏈長，以及上游度所得的結(jié)果高度吻合。此測算所得進(jìn)一步揭示出德法兩國的高鐵采用層級治理方式，借助高度集中化管控下游企業(yè)，收益頗豐。日本采取模塊化的治理模式，在整個鏈條上沒有較強的控制力，所以與德法兩國的高鐵相比，治理績效較差。中國南、北車經(jīng)過合并之后，組建而成中國中車，在層級治理方面高度集中，治理績效顯著?；仡櫲蚋哞F整體的治理模式，正在從原來的層級式轉(zhuǎn)變?yōu)槟K化，中國中車若想實現(xiàn)治理績效的進(jìn)一步的提升，必須要考慮市場整體治理環(huán)境的發(fā)展演變和走向。

基于深入分析所有指標(biāo)的目的，簡化處理表2里諸多的指標(biāo)，從大至小依次標(biāo)記4、3、2、1，圖5為針對西門子、阿爾斯通、中國中車與川崎重工的17個二級指標(biāo)得分雷達(dá)圖。

從銷售收入指標(biāo)來看，中國中車位居首位，但存在問題。中國中車在海外的整體市場分布非常少，即中國國內(nèi)大力、快速建設(shè)的高鐵現(xiàn)狀是中國中車能夠取得銷售收入首名的關(guān)鍵性因素，其訂單主要來自國內(nèi)市場。中國中車在國際市場上的核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域聚焦于軌道交通、普鐵以及輕軌，相比來講高鐵銷售的整體比重比較低。從2004年開始，國外引進(jìn)的大量可檢索的、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的專利在國內(nèi)消化吸收再創(chuàng)新，但這些標(biāo)準(zhǔn)中的多數(shù)尚未擁有國際市場較高的認(rèn)可度。從市場分布到人均利潤，再到海外機構(gòu)數(shù)量，排名均靠后。海外收入整體過低，這一現(xiàn)象出現(xiàn)的原因是中國高鐵市場主要在國內(nèi)，人均利潤創(chuàng)造水平同樣不高，即價值鏈嵌入位置較低，還需高價購買核心零部件，利潤率受到嚴(yán)重影響。

在市場化具體采用手段方面，中國高鐵和西門子之間有著很大的差異。政府是中國高鐵建設(shè)運營的決策者與主要支持者，使得交易成本較高。中國高鐵正在對外邁進(jìn)，但海外機構(gòu)數(shù)量有限，受制于國內(nèi)高鐵本身發(fā)展。但從整體層面上看，中國高鐵近年發(fā)展實力已經(jīng)迅速提升，在整個國際市場中，居于行業(yè)中上游，特別是在服務(wù)一體化、成本、非關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，優(yōu)勢顯著。從盈利能力、國際化程度、管理效率、發(fā)展成熟度諸多指標(biāo)方面而言，和德法兩國之間的差距依然極大，需要學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，在價值鏈的層面上和強化其他合作伙伴協(xié)同合作的關(guān)系，促使自身在行業(yè)內(nèi)保持領(lǐng)先優(yōu)勢，讓中國高鐵真正的走出國門，創(chuàng)造更高的社會效益，獲得更高的經(jīng)濟產(chǎn)出，帶領(lǐng)國內(nèi)高鐵朝著更為高效節(jié)能的狀態(tài)持續(xù)邁進(jìn)。

四、中國高鐵取得全球價值鏈有利位勢的治理方向

在全球價值鏈中，中國高鐵企業(yè)嵌入位置低，治理能力弱，與國際巨頭很難開展平等競爭。據(jù)已有研究可知，對產(chǎn)品或生產(chǎn)流程進(jìn)行升級時，企業(yè)如果處于受控層，基本上都是借助新產(chǎn)品的開發(fā)、工藝流程的創(chuàng)新、管理控制新系統(tǒng)的引入進(jìn)行升級。雖然此類升級也可以幫助中國高鐵贏得短時間的利潤，但利潤獲取的方式卻是非自主的、被動的，并受到歐美客戶所施加的工藝和質(zhì)量方面的壓力。

在半層級型價值鏈作用下，可以從主導(dǎo)企業(yè)處獲得對應(yīng)的支持，包括生產(chǎn)參數(shù)、專家人員、技術(shù)設(shè)備以及資金等，對于企業(yè)改善治理和提升價值鏈附加值具有重要作用。對中國高鐵企業(yè)而言，產(chǎn)品與流程升級是可選的升級路徑，但由于受控于主導(dǎo)企業(yè)，發(fā)展空間狹窄，升級后對租金分配格局產(chǎn)生的影響有限，因而僅僅依靠產(chǎn)品與流程的升級方式對主導(dǎo)企業(yè)有著極大的依賴。

將半層級治理模式引入到高鐵行業(yè)后，中國要依托區(qū)域集群，基于主導(dǎo)企業(yè)，將國內(nèi)價值鏈嵌入全球價值鏈中，完善高鐵標(biāo)準(zhǔn)的建立并使之有效輸出，對企業(yè)市場渠道進(jìn)一步開發(fā)，升級自主營銷渠道的具體功能;逐漸將經(jīng)營核心業(yè)務(wù)向研發(fā)設(shè)計和營銷售后方向轉(zhuǎn)變，以產(chǎn)品、過程、功能、鏈條升級的方式推動中國高鐵價值鏈治理位勢提升。

第一，引導(dǎo)核心要素集聚，推動產(chǎn)品升級。高鐵企業(yè)核心競爭力的重要體現(xiàn)是輸出標(biāo)準(zhǔn)、進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈完整化構(gòu)造，在原創(chuàng)核心要素方面，中國存在一定的技術(shù)缺陷。伴隨全球價值鏈的建立，知識與技術(shù)外溢使中國高鐵有機會充分學(xué)習(xí)和吸收行業(yè)內(nèi)的先進(jìn)水平且取得了長足的進(jìn)展，發(fā)展至今，不再是簡單進(jìn)行加工制造，而是在原創(chuàng)技術(shù)方面追求突破。但技術(shù)領(lǐng)先的國家及企業(yè)設(shè)置了技術(shù)與貿(mào)易壁壘，與發(fā)達(dá)國家、領(lǐng)先廠家在戰(zhàn)略層面上的合作十分重要，通過強化合作，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，對產(chǎn)品進(jìn)行升級換代。中國中車可借助和西門子構(gòu)建長期合作關(guān)系，在技術(shù)層面上找到突破點，研發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品。政府同時應(yīng)該在科研融資領(lǐng)域構(gòu)建起多渠道和全方位的支持體系，讓鏈內(nèi)集群效應(yīng)得以擴大化;行業(yè)協(xié)會則對行業(yè)規(guī)則進(jìn)行完善，讓市場信息保持較高暢通水平。

人力資本積累是中國制造業(yè)升級的主要影響因素 [18] ，高鐵核心技術(shù)突破受制于創(chuàng)新型人才，從自研發(fā)到運營，需要相關(guān)大量人才。借助全球高鐵研發(fā)基地的設(shè)立，對高鐵技術(shù)、運營服務(wù)發(fā)展進(jìn)行深入的研究和探查，也為中國高鐵的人才培養(yǎng)提供良好的支持。由于不同區(qū)域與環(huán)境背景下，高鐵發(fā)展有不同的要求，要結(jié)合地區(qū)情況，進(jìn)行研發(fā)中心設(shè)置，做好人才的梯度化、多層級化培養(yǎng)，使中國高鐵在人才培養(yǎng)方面享有更高的話語權(quán)。

第二，與關(guān)聯(lián)企業(yè)價值鏈協(xié)作，推動過程升級。單個高鐵企業(yè)在全球價值鏈中不僅擁有行動租金，還存在關(guān)系租金、外部租金，伴隨著發(fā)展中國家與發(fā)達(dá)國家在價值鏈中的合作競爭并存 [19] ，中國高鐵若要實現(xiàn)總租金最大化，必須要在全球價值鏈中與其他企業(yè)強化合作關(guān)系，讓高鐵產(chǎn)業(yè)不只是進(jìn)行模塊生產(chǎn)分配活動，同時在協(xié)作過程中也能基于競爭優(yōu)勢提升升級換代速度。價值鏈協(xié)作上，更要注重和主導(dǎo)企業(yè)之間相協(xié)作。一方面，方便產(chǎn)品輸出，強化互信、互聯(lián);另一方面，降低交易成本，提升交易效益和交易質(zhì)量。讓知識、技術(shù)外溢產(chǎn)生更大收益，幫助高鐵企業(yè)更好的創(chuàng)新發(fā)展。

中國高鐵要“揚帆出海”，必須要積極開發(fā)先進(jìn)技術(shù)，提升環(huán)保水平，參與國際項目，和國際高鐵企業(yè)之間構(gòu)筑起緊密的利益共同體，削減貿(mào)易壁壘，為高鐵在價值鏈上的攀升創(chuàng)造更好的條件。在高鐵全球資源配置上采取本土化戰(zhàn)略，為輸出中國制定高鐵標(biāo)準(zhǔn)發(fā)揮重要助推作用。標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建有助于治理透明度提升，治理模式的演變。中國輸出高鐵的過程中，可以與引進(jìn)國家共同進(jìn)行子公司、生產(chǎn)基地的創(chuàng)設(shè)，為當(dāng)?shù)氐膯T工提供對應(yīng)的技術(shù)培訓(xùn)，使低附加值的產(chǎn)業(yè)向外輸出。一方面，幫助中國高鐵實現(xiàn)全球價值鏈治理升級;另一方面，為當(dāng)?shù)匦略鼍蜆I(yè)機會，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)雙贏。對于本地化經(jīng)營的具體模式，建議對“4S店”這樣的汽車行業(yè)模式予以學(xué)習(xí)借鑒，借助上述舉措，內(nèi)煉技術(shù)，外鑄標(biāo)準(zhǔn)，在雙重力量的共同作用下持續(xù)推動高鐵在全球的配置與標(biāo)準(zhǔn)輸出。

第三，夯實專利標(biāo)準(zhǔn)化，推進(jìn)功能升級。本文針對高鐵全球價值鏈進(jìn)行績效估算，可以看出對制約中國績效治理的因素是國內(nèi)外價值鏈之間的差異過大。提升中國高鐵價值鏈治理位勢的有效措施應(yīng)當(dāng)是對專利在全球區(qū)域內(nèi)布局予以改善，在國際標(biāo)準(zhǔn)制定上要產(chǎn)學(xué)研合作、多方參與。對于高鐵治理者而言，標(biāo)準(zhǔn)化治理的過程中最常用的方式是專利與標(biāo)準(zhǔn)，也是國內(nèi)外價值鏈之間聯(lián)系和溝通的主要紐帶。借助標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定在無形中設(shè)置壁壘，擴展高鐵在國際市場上的空間。

在引進(jìn)吸收后再創(chuàng)新方面，中國高鐵是成功的典范，在全球范圍內(nèi)可知檢索專利數(shù)指標(biāo)居于第二位，專利數(shù)量上的優(yōu)勢也毋庸置疑。但中國高鐵的核心技術(shù)與行業(yè)巨頭——西門子之間有著緊密的相關(guān)性，并非技術(shù)原創(chuàng)。若要在全球價值鏈和資源配置中占據(jù)主導(dǎo)地位，中國高鐵要將知識產(chǎn)權(quán)問題進(jìn)行徹底突破。在美國，中國申請的專利僅占整個專利市場的0.38%;在歐洲，這一數(shù)據(jù)只有0.28%。雖然近年呈現(xiàn)出提升態(tài)勢，但依然落后，尤其對于核心技術(shù)領(lǐng)域，中國高鐵申請的專利數(shù)量極少，主要是聚焦于非核心領(lǐng)域。因此，全球布局的展開必須要夯實專利申請，合理化布局也需要積極參與到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的具體制定過程之中。

在高鐵國際標(biāo)準(zhǔn)制定方面，中國的話語權(quán)極小。中國國內(nèi)建立了高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系，有嚴(yán)格的國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定，但國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)并不被日本、德國在內(nèi)的高鐵強國以及國際社會認(rèn)可接受。在這一約束背景下，中國推出標(biāo)準(zhǔn)動車組，建設(shè)雅萬高鐵，并以ISO、IEC這些國際組織中的常任理事國地位，UIC以及鐵路合作組織中的領(lǐng)導(dǎo)地位來提升中國的國際地位。在高鐵國際標(biāo)準(zhǔn)的具體制定上，要積極主動與相關(guān)國家強化合作，達(dá)成雙邊合作意向、多邊合作協(xié)議，在制定國際標(biāo)準(zhǔn)的過程中享有更高的話語權(quán)。制定標(biāo)準(zhǔn)過程中，中國還要與實驗室、裝備、零部件的國際化認(rèn)證方面強化開展相關(guān)的工作，借此與國際社會更快接軌。

第四，企業(yè)內(nèi)部與外部環(huán)境同步治理，走鏈條化升級的發(fā)展道路。治理主體在協(xié)調(diào)不同主體、不同組織時，會受到諸多不同因素的影響和制約，從廣義層面理解，可將其劃分為內(nèi)部因素與外部環(huán)境。近年來，治理標(biāo)準(zhǔn)化的一個重要體現(xiàn)是ISO所代表的標(biāo)準(zhǔn)化體系。對于高鐵企業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)價值鏈升級，要對內(nèi)外治理予以同時提升和改善。借助比對國內(nèi)外高鐵企業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗，可知早期價值鏈治理的主體是政府，現(xiàn)在這一主體已經(jīng)逐漸演變成行業(yè)內(nèi)的技術(shù)領(lǐng)先主體。全球高鐵行業(yè)的治理模式也正在從原來的層級化走向模塊化。中國政府應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變治理觀念，簡政放權(quán)，將高鐵全球價值鏈治理主體轉(zhuǎn)移到企業(yè)中去，制定支持政策，而非直接進(jìn)行國家化治理，要將高鐵資源在世界范圍內(nèi)的整合視為市場行為，并非政府行為，同時增強有關(guān)信息的公開和披露，贏得行業(yè)內(nèi)其他國家更高的信任。推動中國高鐵企業(yè)走向價值鏈高端，對中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行完善，推動其對外輸出。

高鐵集成企業(yè)的代表是中國中車、中鐵，要強化技術(shù)水平，持續(xù)參與國外高鐵項目的運營，對交易成本予以有效控制。要強化與鏈內(nèi)企業(yè)協(xié)調(diào)溝通，提升整個價值鏈條的控制水平和控制力度，在價值鏈上和國際高鐵巨頭進(jìn)行積極的競爭，搶占制高點。知識創(chuàng)新、科研創(chuàng)新與產(chǎn)品創(chuàng)新具有價值鏈外溢效應(yīng) [20] ，要開展產(chǎn)學(xué)研合作，對于關(guān)鍵性零部件生產(chǎn)制造，中國鐵道科學(xué)研究院等應(yīng)積極開展研發(fā)，參與生產(chǎn)工藝國際認(rèn)證體系的建設(shè)過程，讓中國高鐵不斷走向自主化、國際化。

從外部治理的角度看，政府以及協(xié)會是主要的治理主體。對于政府而言，首先要完成自身職能轉(zhuǎn)變，通過立法完善，從外部約束企業(yè)行為，并借助稅收和優(yōu)惠政策給予高鐵企業(yè)以扶持，對技術(shù)創(chuàng)新予以補貼;行業(yè)協(xié)會以及商會則要借助行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，統(tǒng)一行為規(guī)范，有序競爭，規(guī)范生產(chǎn)。增強與國際高鐵組織的聯(lián)系，在相關(guān)機構(gòu)中力求獲得突出席位，積極代表中國企業(yè)參與制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，幫助中國企業(yè)在全球價值鏈領(lǐng)域占據(jù)高端位置營造更好的條件。同時從融資方面為高鐵企業(yè)創(chuàng)造高效渠道。

五、結(jié) 論

高鐵全球價值鏈治理的實質(zhì)是：核心技術(shù)的掌控者借助標(biāo)準(zhǔn)建立，通過控制鏈上企業(yè)，發(fā)揮協(xié)調(diào)作用，主導(dǎo)生產(chǎn)與分配，追求行業(yè)鏈條價值份額最大化。西門子所代表核心治理者對整個行業(yè)的治理發(fā)揮著主導(dǎo)性的作用，借助自身掌握的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，基于自身在行業(yè)內(nèi)的品牌優(yōu)勢對行業(yè)的生產(chǎn)與價值分配加以控制，進(jìn)行協(xié)調(diào)，最終導(dǎo)致有序化、不均衡化的行業(yè)發(fā)展。核心治理者借助于諸多非市場化方法，協(xié)調(diào)其他參與企業(yè)，確立標(biāo)準(zhǔn)。高鐵全球價值鏈治理的目的是為了獲得高額租金，研發(fā)、品牌、關(guān)鍵部件領(lǐng)域?qū)儆诟吒郊又淡h(huán)節(jié)，加工制造和施工建造附加值較低。

高鐵全球價值鏈治理體系的主要構(gòu)成有：集成企業(yè)、行業(yè)協(xié)會、關(guān)鍵性的設(shè)備和零部件生產(chǎn)商等。全球市場上分布著數(shù)量眾多的參與者，它們在行業(yè)內(nèi)的作用以及地位之間有著極大的差異。行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的跨國企業(yè)控制著關(guān)鍵性的要素，在全球價值鏈條中居于治理者的地位，從整個行業(yè)鏈條中攫取巨額回報。而發(fā)展中國家的高鐵公司，在行業(yè)內(nèi)是參與方，因為技術(shù)水平較低，主要基于自身初級生產(chǎn)要素的比較優(yōu)勢求取生存，是行業(yè)中的被治理者，處于低端價值鏈中，獲得租金較低。從單個企業(yè)層面看，行業(yè)中表現(xiàn)出色的企業(yè)有西門子、阿爾斯通以及川崎重工。它們對整個行業(yè)有較大的話語權(quán)，但外部條件，如行業(yè)協(xié)會、監(jiān)督機構(gòu)等對它們有著有力約束，因而行業(yè)治理者就是集成企業(yè)、行業(yè)協(xié)會和關(guān)鍵廠商所代表的主體。

回顧高鐵發(fā)達(dá)國家在全球價值鏈治理中的發(fā)展歷程，可知高鐵全球價值鏈治理存在轉(zhuǎn)變。正從層級治理轉(zhuǎn)變?yōu)槟K治理，政府和企業(yè)都在力圖自價值鏈的參與走向價值鏈中的研發(fā)售后。治理體系的核心是集成企業(yè)，在全球價值鏈條中，它們控制著國際標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)建，以資本、技術(shù)設(shè)置行業(yè)進(jìn)入壁壘。大部分后發(fā)企業(yè)依然處于技術(shù)含量低的裝配領(lǐng)域，發(fā)展一直被鎖定于低端鏈條。以西門子為代表的行業(yè)領(lǐng)先者借助原始創(chuàng)新和從政府獲取的高額補貼，已掌握市場，在行業(yè)發(fā)展中，原來的治理者——政府，逐漸讓位給新的治理者——企業(yè)。治理者以所控制的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，負(fù)責(zé)安排全球化的生產(chǎn)，它們以合資設(shè)廠諸多方式潛入到整個價值鏈之中，實現(xiàn)對整個價值鏈的有效控制，并將政府補貼內(nèi)部化，獲取更高的收益。高鐵行業(yè)近年呈現(xiàn)出基于占領(lǐng)市場予以技術(shù)輸出的態(tài)勢，在中國所代表新興企業(yè)快速發(fā)展下，高鐵治理朝著動態(tài)化的方向發(fā)展，從原來的層級型轉(zhuǎn)變?yōu)槟K化治理。

高鐵全球價值鏈治理績效指的是：掌控核心技術(shù)的企業(yè)借助自身在市場上的優(yōu)勢地位，利用其所掌握的標(biāo)準(zhǔn)，從內(nèi)外環(huán)境中俘獲租金的具體能力高低。據(jù)測算得出，中國中車的績效值是0.68，位居榜上第三名;第一名是西門子，其績效數(shù)值是0.98;第二名是阿爾斯通，其績效數(shù)值是0.74;第四名是川崎重工，其績效數(shù)值是0.48。在高鐵價值鏈治理中，西門子的整體績效居于明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢，但第二名和第三名之間的績效差距并不明顯，只有0.06。第四名，即川崎重工，在治理領(lǐng)域與前三名之間相距甚遠(yuǎn)。因而全球高鐵治理領(lǐng)域內(nèi)，中國居于中游，但中國高鐵的價值鏈條主要是在國內(nèi)，附加值低的部分占比過大，在關(guān)鍵技術(shù)方面，附加值較高的關(guān)鍵零配件領(lǐng)域有待提升。

提升中國全球價值鏈有利位勢應(yīng)采取的升級路徑是產(chǎn)品、功能、過程、鏈條的升級發(fā)展。中國高鐵通過集聚核心要素實現(xiàn)升級，要推動產(chǎn)品不斷升級換代。在價值鏈方面，促進(jìn)國內(nèi)外聯(lián)動發(fā)展，助推實現(xiàn)功能升級;與主導(dǎo)企業(yè)之間強化協(xié)作關(guān)系，過程升級不斷邁進(jìn);同時對內(nèi)外治理予以升級，達(dá)到鏈條化的升級目的?？梢圆捎玫拇胧┌ǎ簭娀灾鲃?chuàng)新，做好人才培養(yǎng)，對核心技術(shù)的整體水平予以提升;全球范圍內(nèi)的專利布局進(jìn)行改善與持續(xù)優(yōu)化，積極參與制定國際標(biāo)準(zhǔn);在內(nèi)外治理兩個領(lǐng)域同時升級，政府要改革自身管理機制，為高鐵行業(yè)價值鏈治理創(chuàng)造政策環(huán)境;采用本土化戰(zhàn)略推動中國高鐵在全球范圍內(nèi)的配置以及標(biāo)準(zhǔn)化的對外輸出。

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Theories and Measures for Raising the Position and Potential

of Global Value Chain Governance of China′s HSR

Lin Xiaoyan，Wang Zili

（School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China）

Abstract：

Since 2012，Chinese highspeed railway has implemented the "going global" strategy.China is facing the problems of insufficient initial innovation，low added value of products and foreign leading enterprises′ dominance in global value chain.We took the global value chain as the analysis framework，and measured the governance performance of major global manufacturers and draw conclusions based on the analysis of global value chain governance system and model of HSR.Firstly，the substance of the HSR governance lies in the core technology controllers who set up standards，control the enterprises in the chain，play the coordinating role，lead the production and distribution，and pursue the maximization of the rent share in value chain.Secondly，the governance system is made up of integrated enterprises，trade associations，key equipment and components manufacturers.The core integrated enterprises guide the transformation of the value chain from a hierarchical model to a modular model and from a government——led to a business——oriented one.It is showed that CRRC is ranked third in the industry，which means that it is necessary for CRRC to promote the aggregation of core elements so as to promote product upgrades，strengthen the collaboration with affiliated companies so as to promote the process upgrades，consolidate patent standardization so as to promote functional upgrades，and synchronize the internal and the external environmental governance so as to develop the value chain.

Key words： global value chain governance of HSR;value chain governance performance;governance path upgrade

（責(zé)任編輯：李 萌）