桂汪洋，黃榮欽，戴一正，王愛(ài)

(1.安徽建筑大學(xué) 建筑與規(guī)劃學(xué)院，安徽 合肥 230022；2.東南大學(xué) 建筑設(shè)計(jì)與理論研究中心，江蘇 南京 210096)

0 引言

隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，高速鐵路將成為我國(guó)最重要的旅游出行和通勤方式，交通環(huán)境在現(xiàn)代生活中逐漸受到重視，尤其是道路景觀將對(duì)城市景觀產(chǎn)生重要的影響。道路動(dòng)態(tài)景觀是隨著現(xiàn)代交通發(fā)展而開始的，國(guó)外由于高鐵和高速公路建設(shè)較早，成果較為豐富，法國(guó)的《道路景觀設(shè)計(jì)規(guī)范》(1980)，美國(guó)的《道路美化條例》(1965)、《公路景觀和環(huán)境設(shè)計(jì)指南》(2002)，日本的《高速公路造園設(shè)計(jì)要領(lǐng)》(1976)等都制定了公路動(dòng)態(tài)景觀設(shè)計(jì)的理念，提升“沿途風(fēng)景”的質(zhì)量。國(guó)外關(guān)于高鐵沿線動(dòng)態(tài)景觀的研究并未形成體系，主要側(cè)重于景觀的生態(tài)性。美國(guó)在20 世紀(jì)60 年代將高速鐵路沿線自然環(huán)境保護(hù)納入法律法規(guī)，對(duì)自然環(huán)境進(jìn)行保護(hù)，形成有“自然美感”的景觀，給乘客優(yōu)良的景觀體驗(yàn)。英國(guó)要求鐵路建設(shè)在生態(tài)環(huán)境區(qū)，能避就避，不能避免的需要在完工之后進(jìn)行就近補(bǔ)償。高速鐵路在中國(guó)是近10 多年的產(chǎn)物，基于動(dòng)態(tài)視覺(jué)特征對(duì)高鐵沿線景觀控制的研究還比較少。冷虎林，左輔強(qiáng)(2011)探討了京津城際高速鐵路沿線景觀規(guī)劃的不足和啟示。[1]許姝(2012)基于乘客的視覺(jué)特性，對(duì)高速鐵路沿線景觀的控制內(nèi)容和方法進(jìn)行了探索。[2]謝燕(2017)總結(jié)云南高鐵沿線區(qū)域農(nóng)旅融合發(fā)展條件和現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出農(nóng)業(yè)景觀的發(fā)展模式。[3]戴一正，戚廣平，姚涵(2019)對(duì)高鐵動(dòng)態(tài)景觀構(gòu)成要素進(jìn)行總結(jié)，并提出了動(dòng)態(tài)景觀組織的方法。[4]總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)在高鐵動(dòng)態(tài)景觀研究方面的成果還比較少，從中國(guó)傳統(tǒng)審美的角度來(lái)研究高鐵沿線動(dòng)態(tài)景觀的控制更是欠缺。隨著我國(guó)高鐵的快速發(fā)展，高鐵出行的旅客越來(lái)越多，高鐵沿線景觀成了認(rèn)知城市的重要窗口。因此，對(duì)這類景觀的控制與設(shè)計(jì)，需要新方法與之適應(yīng)，亟待補(bǔ)闕。

1 散點(diǎn)透視的可行性

所謂“散點(diǎn)透視”也被稱為“動(dòng)視點(diǎn)”(圖1)，這是中國(guó)山水畫的一種特殊表現(xiàn)手法。整個(gè)畫面中觀察點(diǎn)不固定，畫家將不同方位和視角所看到的景象組織進(jìn)自己的畫面，形成咫尺千里的境界[5]。散點(diǎn)透視對(duì)物象的安排歸根究底就是一種“游”的觀看方式，通過(guò)多重視角構(gòu)成一個(gè)整體的觀瞻，具有時(shí)空雙屬性，相對(duì)于西方焦點(diǎn)透視固定的時(shí)空表現(xiàn)，散點(diǎn)透視以更加靈活的方式把不同時(shí)空的景象根據(jù)觀者的感受組織在一起，突破空間的束縛，構(gòu)建出一種“外師造化，中得心源”的時(shí)空境界。旅客在高鐵上欣賞景物的時(shí)候，由于高鐵的高速移動(dòng)，形成了欣賞主體和欣賞位移的關(guān)系與散點(diǎn)透視不謀而合。因此，“散點(diǎn)透視”的空間表現(xiàn)方式在高鐵景觀廊道設(shè)計(jì)上運(yùn)用，不僅是在動(dòng)態(tài)過(guò)程中追求與自然的融合互動(dòng)，更是一種高鐵沿線景觀氛圍的營(yíng)造。

高鐵動(dòng)態(tài)景觀控制是在高鐵運(yùn)行時(shí)，對(duì)沿線的景觀在綜合分析評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，基于視點(diǎn)的高速線性移動(dòng)特征分析，將沿線景觀進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕?gòu)、解構(gòu)和重構(gòu)，最后將片段的、無(wú)序的沿途景物通過(guò)空間組織銜接在景觀廊道上，與中國(guó)傳統(tǒng)繪畫中“散點(diǎn)透視”不謀而合，將高鐵沿線的觀感體驗(yàn)如山水長(zhǎng)卷般的呈現(xiàn)在乘客眼前，這種線性構(gòu)圖為乘客提供移步換影的觀察感受，變被動(dòng)整治為主動(dòng)美化，并為沿途城市宣傳提供新的展示品臺(tái)，也是大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的生態(tài)文明發(fā)展的新模式。

圖1 散點(diǎn)透視[6]

2 高速鐵路沿線景觀的特殊性

本文研究的對(duì)象是高鐵沿線景觀，我國(guó)高鐵速度值為200～350 km/h 這一區(qū)間。與其他景觀廊道相比，高速鐵路的景觀廊道具有以下特征：①文化屬性。高速鐵路作為一種跨度較大的線性廊道空間，常常會(huì)穿越多個(gè)區(qū)域，連接著不同地區(qū)的人文環(huán)境和自然環(huán)境，因而，具有很強(qiáng)的自然屬性和文化內(nèi)涵[7]。例如合福高鐵將安徽黃山、江西婺源、福建武夷山等著名景區(qū)串聯(lián)起來(lái)，而被譽(yù)之為中國(guó)最美高鐵。②多層次景深。高鐵多為平架結(jié)合建設(shè)，乘客的觀察視角會(huì)經(jīng)歷仰視、俯視和平視的多次轉(zhuǎn)換，避開了單一定點(diǎn)視軸，構(gòu)筑了多重觀瞻角度。③時(shí)空屬性。隨著高鐵列車的運(yùn)行，乘客觀瞻景物時(shí)，不僅關(guān)注某一個(gè)瞬間的縱向物象，更是隨著視點(diǎn)的快速移動(dòng)，在橫向角度上關(guān)注景物的變換，這種“綿延”所形成的圖像不同于平時(shí)我們?cè)陟o止?fàn)顟B(tài)下看到的三維空間，空間會(huì)隨著時(shí)間軸不斷發(fā)展和延伸，形成焦點(diǎn)動(dòng)態(tài)變化的過(guò)程。④生態(tài)屬性。高鐵作為新的介質(zhì)，會(huì)帶來(lái)噪聲、土壤和水體的污染，割裂原本完整的生態(tài)“基質(zhì)”，破壞原有的“斑塊”，對(duì)廊道的生態(tài)環(huán)境造成持續(xù)的影響，改變了通廊的景觀格局。

因此，對(duì)高鐵景觀廊道的控制，不是沿線的綠化整治，而是要結(jié)合高鐵的運(yùn)行狀態(tài)，考慮乘客的觀察視角，對(duì)其途經(jīng)的自然環(huán)境和人文環(huán)境進(jìn)行系統(tǒng)整合和控制(圖2)。

圖2 高速鐵路沿線景觀廊道建設(shè)的特殊性

3 基于散點(diǎn)透視的高鐵廊道景觀控制研究

運(yùn)動(dòng)中的高鐵乘客與窗外景觀的關(guān)系，概括起來(lái)就是一種“游”的關(guān)系。本研究根據(jù)中國(guó)傳統(tǒng)繪畫的“散點(diǎn)透視”原理，結(jié)合人的視知覺(jué)特征，將“散點(diǎn)透視”的景物布局方式融于高速鐵路沿線的景觀營(yíng)造和控制中，探討兩者結(jié)合的可能性。

3.1 散點(diǎn)透視的層次界定

宋代郭熙在《林泉高致》里提出了山水畫的“三遠(yuǎn)論”，即“自山下而仰山巔謂之高遠(yuǎn)；自山前而窺山后謂之深遠(yuǎn)；自近山而望遠(yuǎn)山謂之平遠(yuǎn)……每遠(yuǎn)每異，所謂山行步步移也，每看每異，所謂山形面面看也”[8]。三遠(yuǎn)法在一幅畫上，通過(guò)把仰視、平視、俯視三個(gè)透視結(jié)合，形成有起有伏，有隱有顯，有開有合的動(dòng)態(tài)觀察景觀的方法，實(shí)際上就是一種根據(jù)時(shí)空變化組織景觀的方法。動(dòng)態(tài)景觀組織與靜態(tài)景觀組織會(huì)發(fā)生很大的變化，當(dāng)相對(duì)速度超過(guò)60 km/h 時(shí)，乘客對(duì)物象的感知會(huì)有明顯的差異，符合高鐵乘客明視距特征的主要有三方面：一是速度越快，注意力焦點(diǎn)越遠(yuǎn)，而且視力下降越多；二是速度越快，景觀細(xì)部越模糊，通常只會(huì)關(guān)注大尺度景觀要素；三是速度越快，人的視覺(jué)越遲鈍，注意力集中范圍會(huì)更遠(yuǎn)，通常只能感知到較大的變化，難以感知近處景物的細(xì)節(jié)特征。根據(jù)視線回轉(zhuǎn)角度的相關(guān)理論，本研究將景觀視域限定在18 m至1500 m 范圍內(nèi)，因?yàn)楫?dāng)物體向后移動(dòng)的速度大于72 °/h，物象將會(huì)模糊，根據(jù)式(1)及表1：

式中，D——乘客十點(diǎn)和構(gòu)筑物間的距離，v——列車運(yùn)行速度，t為1 s。

表1 乘客獲得物體大概印象時(shí)，構(gòu)筑物可視的最短視距

可知當(dāng)高鐵運(yùn)行速度為200 km/h，高鐵乘客的視覺(jué)盲區(qū)是18 m 以內(nèi)，當(dāng)速度達(dá)到350 km/h，乘客的視覺(jué)盲區(qū)是32 m 以內(nèi)，另外由于視距的影響，當(dāng)景物超過(guò)1500 m 時(shí)，人眼僅僅可以分辨大的的起伏和輪廓關(guān)系，無(wú)法辨識(shí)景物的細(xì)節(jié)特征，參數(shù)價(jià)值不大。依據(jù)人的視覺(jué)特征和高鐵速度特征，可以將動(dòng)態(tài)景觀分為3 個(gè)層次：近景，18-100 m；中景，100-300 m；遠(yuǎn)景，300-1500 m。同時(shí)近景、中景和遠(yuǎn)近也分別對(duì)應(yīng)著散點(diǎn)透視“三遠(yuǎn)理論”的平遠(yuǎn)、深遠(yuǎn)和高遠(yuǎn)。

3.2 散點(diǎn)透視的場(chǎng)景單元建構(gòu)

鐵路沿線景觀主要使用平行于鐵路的帶狀植物空間劃分方式，把鐵路風(fēng)光局限在很窄的綠地范圍之內(nèi)，單一的廊道式綠化，造成了鐵路景觀的千篇一律，加強(qiáng)了鐵路對(duì)環(huán)境的割裂感。因此，在沿線景觀的動(dòng)態(tài)控制中，除了需要對(duì)景觀層次進(jìn)行控制，還需要加強(qiáng)對(duì)場(chǎng)景單元的解析，避免單調(diào)乏味的線性景觀呈現(xiàn)。根據(jù)視覺(jué)特征的研究可知，在高鐵中乘客獲得景物的清晰形象是需要一定條件的，人眼對(duì)物體的反應(yīng)時(shí)間大于等于0.2 s，辨清物體則需要滿足“5 s 注視時(shí)間”①5 s 注視時(shí)間：人眼辨認(rèn)清楚物體則需要更長(zhǎng)的時(shí)間5 s，這個(gè)時(shí)間被學(xué)術(shù)界稱為“5 s 注視時(shí)間”。和回轉(zhuǎn)角速度理論②回轉(zhuǎn)角速度：回轉(zhuǎn)角速度是物體以回轉(zhuǎn)半徑每秒掃過(guò)的角度，用ω 表示，單位是°/s。依據(jù)此理論，當(dāng)人的視線和物體相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向垂直，景物相對(duì)人眼的回轉(zhuǎn)角速度≥72 °/s 時(shí)，成像就會(huì)模糊。的要求[2]。依據(jù)兩者的計(jì)算結(jié)果，并結(jié)合國(guó)內(nèi)外研究進(jìn)行修正，最后得出乘客清晰辨析景觀的最佳長(zhǎng)度，如表2、圖3 所示。本研究將以乘客清晰辨析景觀的最佳長(zhǎng)度作為“景觀單元”，來(lái)探析符合高鐵特征的景觀單元要素的組織方式。

3.3 散點(diǎn)透視的景觀單元控制要素

景觀單元通常由人工景觀和自然景觀組成，自然景觀主要由山、水、樹、田等要素組成，是高鐵沿線的景觀感知的基礎(chǔ)，因此是景觀的主體，同時(shí)還具有不可替代的生態(tài)作用。人工景觀主要由建筑物和構(gòu)筑物組成，主要表現(xiàn)為村落和城市景觀，在不同的速度下感知到的主要是天際線、界面、色彩和標(biāo)識(shí)，對(duì)材料和肌理較難感知因此不作考量。這些要素的線性綿延就構(gòu)成了高鐵沿線的界面，共同完成對(duì)景觀廊道意向的呈現(xiàn)。

水域：多為平遠(yuǎn)和深遠(yuǎn)區(qū)域，高鐵沿線300 m范圍內(nèi)的顯性河道、湖泊是有效的水域處理區(qū)域，作為前景的核心景觀，對(duì)其控制應(yīng)強(qiáng)調(diào)原有的自然風(fēng)光，展現(xiàn)自然美：一方面，利用自然濱水區(qū)域野生、半野生環(huán)境構(gòu)建濱水綠地和河灘地風(fēng)貌，條件較好的地段建設(shè)賦予鄉(xiāng)野游憩功能的郊野公園；另一方面，整治隨意改變自然地形地貌。高鐵廊道自然環(huán)境是基礎(chǔ)，因此對(duì)于攔河筑壩、護(hù)坡硬化等過(guò)度人工干涉環(huán)境現(xiàn)象進(jìn)行整治。

表2 乘客獲得物體清晰印象時(shí)，建筑界面的最佳長(zhǎng)度

圖3 乘客獲得物體清晰印象時(shí)，建筑界面的最佳長(zhǎng)度圖示

樹木：多為平遠(yuǎn)和深遠(yuǎn)區(qū)域。樹木是高鐵沿線連續(xù)性最強(qiáng)、最直觀的景觀元素。結(jié)合旅客需要1/16 s 跳轉(zhuǎn)時(shí)間才能注視清楚目標(biāo)的視覺(jué)特征，樹木的處理應(yīng)避免小尺度的零碎，平遠(yuǎn)區(qū)域應(yīng)以綠化可視最短視距、綠化間距、栽培位置等為基礎(chǔ)，強(qiáng)調(diào)外形、色彩搭配和線條對(duì)比，植物宜采用地域樹種[5]，強(qiáng)調(diào)景觀的穩(wěn)定性、流暢性和連續(xù)性；深遠(yuǎn)區(qū)域強(qiáng)調(diào)綠化的配置形式，采用大尺度大場(chǎng)景設(shè)計(jì)手法，強(qiáng)調(diào)整體氣勢(shì)的塑造，通過(guò)自然化的綠化景觀設(shè)計(jì)形成展示區(qū)域，如竹海、茶山、桃源等地方特色，打造不一樣的高鐵旅程體驗(yàn)。[9]

田地：多為平遠(yuǎn)、深遠(yuǎn)和高遠(yuǎn)區(qū)域，是高鐵沿線最常見(jiàn)的景觀單元。結(jié)合美麗鄉(xiāng)村旅游產(chǎn)業(yè)的建設(shè)，因地制宜構(gòu)筑大地景觀，改變農(nóng)田種植單一的現(xiàn)狀，探尋平遠(yuǎn)區(qū)和深遠(yuǎn)區(qū)的景觀農(nóng)業(yè)模式，種植具有較高觀賞價(jià)值的經(jīng)濟(jì)作物，形成特色的板塊化的農(nóng)田景觀，例如稻田藝術(shù)、花田、花海等，同時(shí)也是鄉(xiāng)村特色旅游業(yè)的展示窗口。

山體：在平遠(yuǎn)區(qū)域貼臨軌道和在高遠(yuǎn)區(qū)域都可以形成散點(diǎn)透視的高遠(yuǎn)感知效果。因此，對(duì)其控制，要以自然的山地景觀為基礎(chǔ)，對(duì)視域范圍內(nèi)的山體和綠化進(jìn)行保護(hù)和修復(fù)[9]。平遠(yuǎn)區(qū)域的山可以清晰地觀賞其特征和細(xì)節(jié)，因此要增加其觀賞價(jià)值，注重山體的完整性和綠植聚落的層次性，提升乘客的視覺(jué)效果。通過(guò)特寫鏡頭和山脈的整體布局，深遠(yuǎn)區(qū)域的山脈可以作為近景的良好襯托，營(yíng)造良好的襯托區(qū)。高遠(yuǎn)區(qū)域山體只能感受到大致輪廓，對(duì)乘客視覺(jué)感知的影響力較小。因此，當(dāng)高鐵在山地繞行時(shí)，保護(hù)其原有的綠植，在山腳下整理出一條清晰的喬木林緣線，林緣線以上為原始的山體和綠色植物，在林緣線以下連接到地坪的綠色區(qū)域用作過(guò)渡，喬木成組團(tuán)形成聚落綴其中遮擋不理想?yún)^(qū)域[9]。

村落：結(jié)合沿線鄉(xiāng)村振興建設(shè)，重點(diǎn)在于控制人工化的自然景觀，促進(jìn)人工化的自然景觀與鄉(xiāng)土景觀融合，盡可能地保留村落原汁原味的鄉(xiāng)土特色，形成“一村一景/一村一韻”的景觀意向，打造具有視覺(jué)沖擊力的鄉(xiāng)村旅游景觀體系，豐富高鐵沿線的旅游節(jié)點(diǎn)，促進(jìn)農(nóng)民增收；同時(shí)，村莊綠化結(jié)合片林設(shè)置，在高鐵沿線可視范圍內(nèi)使村莊與林塊相互交替穿插，可以展現(xiàn)一副優(yōu)美的田園山水畫卷。

城市：最基本的特征是連續(xù)的建筑界面，景觀控制的重點(diǎn)也在于人工景觀，因此界面的長(zhǎng)短、高低、色彩，以及天際線的變化成為了動(dòng)態(tài)景觀控制的主要內(nèi)容，需要在定量分析的基礎(chǔ)上控制建筑物在3 個(gè)維度上的適宜性，營(yíng)造良好的城市意向。

在高鐵動(dòng)態(tài)景觀的控制研究中，基于散點(diǎn)透視，利用與鐵路沿線綠化(林斑)相互交織的景觀單元，把鐵路景觀和沿途景觀結(jié)合起來(lái)連接成為整體，并與更大尺度的遠(yuǎn)景景觀要素形成呼應(yīng)，可以通過(guò)組織林斑使得林地之間形成連續(xù)的風(fēng)景視線，借助周邊景色豐富乘客的感受(圖4)。

圖4 林班與沿途景觀的整合

3.4 散點(diǎn)透視下鐵路沿線動(dòng)態(tài)景觀的控制引導(dǎo)

由于散點(diǎn)透視下不同的視域?qū)哟纹淇刂埔亍⒛繕?biāo)和重點(diǎn)也有所不同：①近景，18-100 m，可以準(zhǔn)確感知物象的特征和結(jié)構(gòu)關(guān)系。人工景觀控制重點(diǎn)是最佳可視距離、界面長(zhǎng)度、高度等；自然景觀控制重點(diǎn)是最佳可視距離、景觀間距、栽植位置等；②中景，100-300 m，可以辨析物象的輪廓和主體。人工景觀控制重點(diǎn)是界面長(zhǎng)度、最佳視距、地標(biāo)頻度、色彩、高度；自然景觀控制重點(diǎn)是綠化配置形式、間隔距離；③遠(yuǎn)景，300-1500 m，僅僅可以辨明物象的輪廓和天際線。控制重點(diǎn)是天際線和輪廓形態(tài)。詳見(jiàn)表3。

3.5 散點(diǎn)透視下鐵路沿線動(dòng)態(tài)景觀的時(shí)空特征重構(gòu)

由于散點(diǎn)透視追求“境生于象外”，高鐵沿線景觀的時(shí)空特征營(yíng)造需要解決形式、生態(tài)、意境三個(gè)層面的問(wèn)題。三者互為一體，是高鐵沿線景觀營(yíng)造的主要對(duì)象。因此，高鐵沿線動(dòng)態(tài)景觀的營(yíng)造，需要將景觀單元按照形式美、生態(tài)美和意境美三個(gè)層面深入，建構(gòu)多維交互的時(shí)空美，如圖5 所示。

表3 三遠(yuǎn)理論的景觀層析、控制要素和重點(diǎn)

圖5 形式美、生態(tài)美和意境美三個(gè)層面的關(guān)系

3.5.1 各具千秋的象之美

象之美是一種形態(tài)美和形象美，對(duì)高鐵沿線景觀的利用和觀賞，需要在系統(tǒng)分析高鐵沿線的景觀資源的基礎(chǔ)上，對(duì)其美學(xué)特征進(jìn)行總結(jié)，加強(qiáng)景觀單元要素形與色的營(yíng)造，按照形式美法則展現(xiàn)景觀要素的形式美(圖6)。比如“綠樹村邊合，青山郭外斜”，“接天蓮葉無(wú)窮碧，映日荷花別樣紅”，“兩山排過(guò)送青來(lái)，一水護(hù)田將綠繞”的如畫之美，以此來(lái)感化乘客的心靈和想象，激發(fā)不同的審美感受。

3.5.2 自然至美的生態(tài)美

自然之美既是一種天然之美，也是一種生態(tài)意識(shí)。儒家的“樂(lè)山樂(lè)水”，道家的“道法自然”，理學(xué)的“贊天地之化育”都體現(xiàn)了這種生態(tài)意識(shí)在中國(guó)文化審美的重要性。在高鐵沿線的動(dòng)態(tài)景觀營(yíng)造中，深挖中國(guó)古典美學(xué)“生態(tài)美”的內(nèi)涵，保護(hù)和修復(fù)鐵路沿線自然景觀要素的原始生態(tài)，整合田園風(fēng)光、自然山水和風(fēng)土人情等景觀資源，構(gòu)建高鐵沿線的生態(tài)安全格局，以“綠水青山”營(yíng)造高鐵沿線的“生態(tài)美”，不僅可以改善人居環(huán)境，還可以凈化心靈，滿足乘客的精神需求，提升其審美體驗(yàn)，有助于旅客達(dá)到情境合一的意境(圖6)。

3.5.3 物我合一的意境美

如何通過(guò)場(chǎng)景與觀者共鳴？除了需要“象之美”與“生態(tài)美”的鋪墊，還需要通過(guò)營(yíng)造出的情境喚起乘客的共鳴，因?yàn)橄笾篮蜕鷳B(tài)美屬于物的層面，而物只是載體，人才是核心。良好的景觀營(yíng)造，不僅是視覺(jué)的盛宴(物的呈現(xiàn))，更應(yīng)該是人的多重感官的綜合體驗(yàn)而形成的一種整體性感受——“通感”。這種“通感”可以喚起“心”的聯(lián)動(dòng)，“以我觀物”使人與物建立情感聯(lián)系，呈現(xiàn)給觀者更多物之外的意蘊(yùn)，而形成意境(圖6)。因此，意境美創(chuàng)作的關(guān)鍵是形與意、情與境的融合，避免“有象無(wú)境”，只有“山水”，而沒(méi)有“鄉(xiāng)愁”。

圖6 時(shí)空特征重構(gòu)

3.5.4 多維交互的時(shí)空美

中國(guó)傳統(tǒng)繪畫追求“以形寫神”，“形”就是象，“神”就是主客相融、情理統(tǒng)一之后所產(chǎn)生的意境之美，這也是“散點(diǎn)透視”時(shí)空意識(shí)的核心，這也恰恰與“美麗高鐵”的目標(biāo)不謀而合?；谏Ⅻc(diǎn)透視的時(shí)空思維，將象之美、生態(tài)美、意境美按照一定的運(yùn)動(dòng)路徑進(jìn)行銜接，通過(guò)平遠(yuǎn)、深遠(yuǎn)和高遠(yuǎn)景觀的變化，使景物成為有啟承轉(zhuǎn)合的有機(jī)整體，在人的參與下，景觀的視線廊道就被建立起來(lái)了?；诖?，高鐵沿線的景物就不再是孤立的局部，而是構(gòu)成整體空間序列的部分。從體驗(yàn)的整體性來(lái)看，一個(gè)個(gè)的景觀單元就如同一個(gè)個(gè)雜亂的音符，往往難以記憶，但當(dāng)把這些音符通過(guò)恰當(dāng)?shù)慕M織，形成有韻律的曲調(diào)時(shí)，便形成了易于記憶的整體。高鐵沿線的景觀也是如此，景觀單元是以概況的印象流存在，當(dāng)其內(nèi)在秩序被乘客感知而進(jìn)行組合時(shí)，整體的空間意向才會(huì)產(chǎn)生，這種內(nèi)在秩序往往是多樣的，為某種主體而存在的。譬如留園，看似錯(cuò)落的空間序列，實(shí)則通過(guò)多次的空間大小、明暗等對(duì)比和空間組合追求一種以小見(jiàn)大的主題。另外，乘客看風(fēng)景，并不是在孤立的欣賞各個(gè)景觀單元，而是流動(dòng)的場(chǎng)景帶給他的一種“超然物外”的審美空間[10-11]。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)高鐵的快速發(fā)展，關(guān)于高鐵沿線景觀控制的研究成果越來(lái)越多，但缺乏對(duì)高鐵沿線景觀意境和整體環(huán)境氛圍營(yíng)造的關(guān)注。本研究借鑒中國(guó)傳統(tǒng)美學(xué)的典型特征，將中國(guó)傳統(tǒng)繪畫“散點(diǎn)透視”的時(shí)空組織特征轉(zhuǎn)化成高鐵沿線景觀的控制方法就顯得十分重要，并以此作為建設(shè)高鐵景觀廊道的核心目標(biāo)，可以為高鐵廊道建設(shè)和旅游景觀帶的建設(shè)奠定理論和實(shí)踐基礎(chǔ)，促進(jìn)高鐵沿線旅游業(yè)的發(fā)展，為提高高鐵沿線環(huán)境品質(zhì)提供新的思路與途徑。