張啟明，毛建民，吳翱翔

（重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 401147）

0 引言

改革開(kāi)放以來(lái)，經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和快速城鎮(zhèn)化并行，城市空間快速拓展。在當(dāng)前土地財(cái)政模式轉(zhuǎn)變、國(guó)家控制城市規(guī)模等背景下，城市建設(shè)已經(jīng)從增量為主轉(zhuǎn)為存量?jī)?yōu)化、有序建設(shè)、適度開(kāi)發(fā)，從注重基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)向注重新設(shè)施建設(shè)和發(fā)揮既有設(shè)施效益并重轉(zhuǎn)變。因此，城市政府用于基礎(chǔ)設(shè)施的投資渠道變化，城市需求管理也從被動(dòng)適應(yīng)向主動(dòng)應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)變，驅(qū)動(dòng)政府更為精細(xì)化的思考如何充分利用財(cái)政收入開(kāi)展城市交通綜合治理[1]。

對(duì)于城市新區(qū)，經(jīng)過(guò)近十年的快速開(kāi)發(fā)建設(shè)，產(chǎn)業(yè)逐步完善、居住商業(yè)快速成熟，作為城市交通治理主體的政府，面臨的問(wèn)題也在發(fā)生變化，逐步從更多的關(guān)注城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、關(guān)注效率、注重規(guī)模擴(kuò)張等方面，轉(zhuǎn)向面臨的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題和公眾訴求，多個(gè)城市正在積極探索從城市交通改善規(guī)劃和建設(shè)向綜合交通治理的轉(zhuǎn)變，以過(guò)程及時(shí)引導(dǎo)干預(yù)的思路逐步引導(dǎo)和實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃尤其是交通規(guī)劃的目標(biāo)，滿(mǎn)足城市居民近期現(xiàn)實(shí)出行訴求，引導(dǎo)城市交通合理發(fā)展。具體到一個(gè)片區(qū)，由于其自身的交通區(qū)位和交通基礎(chǔ)建設(shè)建設(shè)完備程度不同，居民現(xiàn)狀選擇出行的方式也有所不同，面臨的現(xiàn)實(shí)交通問(wèn)題也不盡相同。因此，片區(qū)的交通綜合治理具有獨(dú)特性、當(dāng)前性、綜合性等特征，是社會(huì)各界廣泛關(guān)注、各個(gè)城市政府迫切需要解決的重要議題[2-4]。

因此，本文以金州商圈片區(qū)為例，在分析片區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和居民入住情況基礎(chǔ)下，通過(guò)深入分析片區(qū)交通問(wèn)題，提出了交通綜合治理思路和措施，期望可以為城市交通綜合治理工作提供借鑒和參考。

1 現(xiàn)階段面臨的問(wèn)題

1.1 區(qū)域概況

金州商圈片區(qū)地處重慶兩江新區(qū)，自2009 年以來(lái)進(jìn)入快速開(kāi)發(fā)建設(shè)階段，是集居住、商業(yè)、學(xué)校于一體的城市集中建設(shè)區(qū)，面積約7.6km2。目前土地開(kāi)發(fā)實(shí)施率99%、建成率82%。經(jīng)調(diào)查，片區(qū)居住小區(qū)入住率30%左右。隨著周邊配套商業(yè)的建成投用，結(jié)合目前裝修和交房情況，小區(qū)入住率將會(huì)進(jìn)一步提升，預(yù)計(jì)3年內(nèi)提升至60%～70%，片區(qū)處于快速成熟階段。

1.2 交通問(wèn)題分析

1.2.1 區(qū)域交通出行結(jié)構(gòu)階段性失調(diào)，職住錯(cuò)位，通勤交通潮汐現(xiàn)象明顯

本片區(qū)位于兩江新區(qū)的原北部新區(qū)區(qū)域。根據(jù)手機(jī)信令和交通調(diào)查數(shù)據(jù)，原北部新區(qū)的個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行比例42.9%，高出主城區(qū)8 個(gè)百分點(diǎn)。小汽車(chē)千人擁有水平已經(jīng)達(dá)200 輛/千人，出車(chē)率78%，是主城小汽車(chē)擁有率和使用率最高的區(qū)域。同時(shí)，原北部新區(qū)外出通勤比例37.3%，外來(lái)通勤比例44.9%，每天有17.2萬(wàn)人外出通勤、23.5 萬(wàn)外來(lái)通勤人口，呈現(xiàn)出“大進(jìn)大出”出行特征。

1.2.2 路網(wǎng)運(yùn)行壓力開(kāi)始顯現(xiàn)，未來(lái)仍將持續(xù)增加

片區(qū)居住用地入住率逐年上升，上下學(xué)交通出行需求日益增加，部分節(jié)點(diǎn)和路段呈現(xiàn)不同程度交通擁堵。隨著核心區(qū)域的商業(yè)配套設(shè)施、片區(qū)中學(xué)的建成投用，小區(qū)入住率快速上升，將從“點(diǎn)狀”向“帶狀擁堵”發(fā)展。

1.2.3 道路網(wǎng)建設(shè)滯后于土地開(kāi)發(fā)，對(duì)外交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)建設(shè)力度不足

相比土地開(kāi)發(fā)實(shí)施率99%、建成率82%，道路網(wǎng)實(shí)施率86%、建成率70%略有滯后。同時(shí)，現(xiàn)狀對(duì)外交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)主要依托3 個(gè)信控交叉口和3 個(gè)右進(jìn)右出交叉口，規(guī)劃對(duì)外交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)的實(shí)施率僅為40%。片區(qū)內(nèi)次支道路建設(shè)正在進(jìn)行，斷頭路和錯(cuò)位路存在，內(nèi)部微循環(huán)未形成。這與城市開(kāi)發(fā)建設(shè)初期部分道路開(kāi)發(fā)商代建制和開(kāi)發(fā)建設(shè)初期“重速度、輕功能”有關(guān)。

1.2.4 軌道公交接駁不足，公交站場(chǎng)建設(shè)滯后，公共交通出行品質(zhì)不高

公共交通出行品質(zhì)不高主要體現(xiàn)在建成入住小區(qū)距軌道站步行距離較遠(yuǎn)，軌道車(chē)站接駁公交線路少，公交線路覆蓋不足，部分軌道出入口未開(kāi)通且與周邊公共建筑結(jié)合不足。其中，公交線路覆蓋不足的問(wèn)題尤為突出。片區(qū)公交線路集中在外圍的金州大道和金渝大道上，且公交線路少，發(fā)車(chē)時(shí)間長(zhǎng)；內(nèi)部中小學(xué)及居住區(qū)缺乏公交服務(wù)覆蓋，缺乏與外圍公交站點(diǎn)、軌道站點(diǎn)的公交接駁線路，需長(zhǎng)距離步行抵達(dá)公交車(chē)站，便捷舒適性較差。

1.2.5 占道停車(chē)現(xiàn)象普遍，中小學(xué)接送車(chē)輛組織無(wú)序

由于片區(qū)處于開(kāi)發(fā)建設(shè)快速成熟階段，片區(qū)交通靜態(tài)停車(chē)秩序未進(jìn)行有效引導(dǎo)和規(guī)范，目前僅有龍寧路兩側(cè)設(shè)劃線式停車(chē)位約220 個(gè)，體育公園社會(huì)停車(chē)位485 個(gè)，湖霞街、湖彩路、湖映路、湖紅路及湖寧路存在違章占道停車(chē)現(xiàn)象，違停路段距離總長(zhǎng)度約6.5km，約1000 余個(gè)違停車(chē)輛。

2 對(duì)策措施

快速成熟區(qū)域的交通問(wèn)題，主要體現(xiàn)在規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)、建設(shè)的實(shí)施、管理的細(xì)化等多個(gè)方面。因此，需要從規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面入手，按照“規(guī)劃提升、遠(yuǎn)近結(jié)合、系統(tǒng)建設(shè)、管理引導(dǎo)”的思路開(kāi)展綜合交通治理工作。

2.1 強(qiáng)化公共交通主體地位， 全面提升公共交通出行品質(zhì)和競(jìng)爭(zhēng)力

2.1.1 充分發(fā)揮軌道站的服務(wù)能力和品質(zhì)，提升公共交通吸引力

結(jié)合現(xiàn)狀規(guī)劃站點(diǎn)和近期建設(shè)的軌道線路，系統(tǒng)梳理軌道站點(diǎn)與周邊的銜接關(guān)系。①優(yōu)化軌道站點(diǎn)與周邊公交設(shè)施的銜接關(guān)系，按照換乘距離不超過(guò)100m 進(jìn)行優(yōu)化完善。②優(yōu)化軌道站點(diǎn)與周邊地塊和建筑的銜接，積極預(yù)留相互銜接條件，如香港置地建筑預(yù)留接入重光軌道站出入口的條件。③優(yōu)化軌道站點(diǎn)與周邊道路的銜接關(guān)系，從提升步行品質(zhì)角度開(kāi)展精細(xì)化設(shè)計(jì)，保證充足的步行空間和良好的通行條件。

2.1.2 加快規(guī)劃公交站場(chǎng)和社會(huì)停車(chē)場(chǎng)建設(shè)， 完善公共交通的自身運(yùn)轉(zhuǎn)體系

結(jié)合公交樞紐和上蓋物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)，積極推進(jìn)重光公交樞紐建設(shè)。及早劃撥規(guī)劃公交站場(chǎng)土地，推進(jìn)規(guī)劃公交站場(chǎng)建設(shè)，前期可按照臨時(shí)建筑進(jìn)行場(chǎng)地硬化，提供公交的停放場(chǎng)地，避免公交“白天路上跑，晚上路上擺”的突出問(wèn)題。

2.1.3 開(kāi)通內(nèi)部公交循環(huán)線路，服務(wù)最后一公里出行

近期依托已建道路和軌道站，開(kāi)行2 條內(nèi)部公交循環(huán)線路，擴(kuò)大軌道服務(wù)范圍。遠(yuǎn)期依托軌道站和公交樞紐場(chǎng)站，進(jìn)一步優(yōu)化內(nèi)部公交循環(huán)線路，串聯(lián)片區(qū)軌道站、商業(yè)中心、學(xué)校等出行吸引點(diǎn)支撐片區(qū)高密度出行，如圖1 所示。

圖1 片區(qū)內(nèi)部公交循環(huán)線路規(guī)劃

2.2 完善基礎(chǔ)設(shè)施條件，以功能實(shí)現(xiàn)為導(dǎo)向，規(guī)劃上補(bǔ)短板，建設(shè)上構(gòu)系統(tǒng)

2.2.1 規(guī)劃上補(bǔ)短板，強(qiáng)化路網(wǎng)的跨越和對(duì)外節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換能力，細(xì)化主干路功能

重點(diǎn)優(yōu)化突破快速路阻隔，增強(qiáng)次支道路的連通性，強(qiáng)化對(duì)外節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)換能力。利用既有規(guī)劃道路，針對(duì)承擔(dān)主要過(guò)境和對(duì)外交通功能的金山大道、金渝大道、金開(kāi)大道等，優(yōu)化新增跨越的銜接段。對(duì)承擔(dān)重要對(duì)外交通和服務(wù)功能的金州大道，引入主輔路系統(tǒng)，剝離過(guò)境交通和商圈集散交通，并對(duì)金州大道（重光立交至萬(wàn)年?yáng)|路立交段）引入車(chē)道管理理念，形成“2 快+2 慢”主輔路系統(tǒng)。

2.2.2 建設(shè)上構(gòu)系統(tǒng)，加速骨架路網(wǎng)建設(shè)，完善次支路網(wǎng)，

加快內(nèi)部次支路建設(shè)，道路建成不應(yīng)晚于鄰近地塊，盡快形成內(nèi)部路網(wǎng)微循環(huán)體系。加快在建7 條道路，早日建成；盡快啟動(dòng)3 條共2.95km 規(guī)劃道路的前期研究工作，早日開(kāi)工。

2.2.3 面向大眾實(shí)際需求，推行交通需求管理，強(qiáng)化管理的嚴(yán)肅性和引導(dǎo)性

在完善設(shè)施建設(shè)和提升公交吸引力的同時(shí)，由于機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的迅速增加和使用率的高水平，道路交通壓力未來(lái)難以得到根本緩解，交通擁堵仍將蔓延。因此，需要逐步推行交通需求管理，通過(guò)加強(qiáng)停車(chē)管理和引導(dǎo)，緩解道路交通壓力。就近期而言，片區(qū)內(nèi)小區(qū)正在逐步入住，路邊違停頻繁，在中小學(xué)上下學(xué)接送時(shí)段尤為突出，是急需解決的問(wèn)題。因此，采取“管引并舉的方式”，即在湖彩路、湖霞街等路段加強(qiáng)違章停車(chē)整治，暢通微循環(huán)，提升路段通行能力，同時(shí)由政府積極協(xié)調(diào)相關(guān)小區(qū)車(chē)庫(kù)，將周邊空置車(chē)庫(kù)利用起來(lái)，引導(dǎo)車(chē)輛入庫(kù)。并且優(yōu)化中小學(xué)接送車(chē)輛流線，形成環(huán)路，避免車(chē)輛調(diào)頭影響交通組織，增加4 處人行過(guò)街立體設(shè)施，加強(qiáng)沿線過(guò)街行為規(guī)范與管理，構(gòu)建良好的步行環(huán)境。

3 結(jié)論

對(duì)于快速成熟區(qū)域的綜合交通治理經(jīng)驗(yàn)表明，交通綜合治理工作具有明顯的獨(dú)特性、當(dāng)前性、綜合性特點(diǎn)。隨著我國(guó)城市建設(shè)的深入，很多新興區(qū)域都經(jīng)歷了十多年的發(fā)展，面臨的交通問(wèn)題也從建設(shè)轉(zhuǎn)向管理，交通綜合治理工作應(yīng)創(chuàng)新思路、積極探索，在利用信息化手段提高科學(xué)決策水平、形成適應(yīng)當(dāng)前情況的工作機(jī)制等方面重點(diǎn)加以改進(jìn)。