經(jīng)歷了上半年的煎熬，中國民航業(yè)逐步走上了反彈之路，當暑期旅游旺季的序幕拉開，各家航空公司也寄予了很大的期待。為了能更快刺激旅游消費需求的增長，激活大眾的出游意愿，同時也能盡量地“回血”，航空公司使出了渾身解數(shù)，不僅新開了多條航線，還爭相推出了“隨心飛”之類的航空套票產(chǎn)品，希望加速實現(xiàn)業(yè)務的恢復。

從6月開始至今的諸多項行業(yè)數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)航空市場正在走出低谷。這個暑期，多家航空公司的運營指標都攀上了年內(nèi)高峰。然而，要實現(xiàn)完全復蘇，航空業(yè)顯然還要假以時日。

“隨心飛”類產(chǎn)品花式登場

“隨心飛”“無限飛”“快樂飛”……成為了這個暑期航空旅游圈的熱詞。

6月18日，東航推出“周末隨心飛”產(chǎn)品，瞬間成為人們的熱門話題。這款定價3322元的產(chǎn)品，可以讓旅客在年內(nèi)的各個周末不限次乘坐東航和上航的周末國內(nèi)航班經(jīng)濟艙（港澳臺航線除外）旅行。當這款類似于航空套票的產(chǎn)品上線后，東航APP一度被“擠爆”。

“周末隨心飛”點燃了一把火。隨后，海航、南航、川航、華夏航空、春秋航空、吉祥航空等航司也爭相推出了類似“隨心飛”的“××飛”相關優(yōu)惠活動，從“無限飛”到“無限升艙”，各種大力度優(yōu)惠無不讓消費者為之心動。除航司外，旅游電商平臺飛豬更是推出“只需66元即可飛全國，并且不限航司、不限航線、不限出行時間”的任性飛。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，推出“隨心飛”類型產(chǎn)品的航司數(shù)量已超過10家。

在引發(fā)業(yè)界跟風熱潮后，時隔一個半月，東航又推出被稱為“隨心飛2.0版”的“早晚隨心飛”，覆蓋周一至周五，提供早晚飛行時段，與“周末隨心飛”形成互補，既面向普通旅客，也支持企業(yè)客戶批量購買，擁有更為靈活的兌換和取消政策。

國內(nèi)航司首度推出的“隨心飛”類產(chǎn)品，一定程度上激發(fā)了被壓抑的消費與出行熱情。對旅行達人和異地工作的旅客來說，此類產(chǎn)品正中下懷，也有旅客出于好奇，抱著試試看的嘗鮮心理入手。一時間，這種套票產(chǎn)品的熱度持續(xù)升溫。在8月18日這天，原本已經(jīng)售罄的“周末隨心飛”甚至“返場致謝”，再度引發(fā)搶購熱潮。

這些海量花式“隨心飛”均屬限量發(fā)售，很多旅客早早就捧著手機“蹲”開售，但在實際銷售和使用過程中的體驗，也引發(fā)了不少爭議?！昂剿镜募夹g完全跟不上，刷了一天我才成功付款。” “客服電話打不通，在線咨詢永遠在排隊?！?之類的吐槽在網(wǎng)上刷屏，在社交媒體和投訴平臺上，關于產(chǎn)品無法訂到熱門航班、產(chǎn)品無法退訂、限制條件多、有余票卻無法訂票等問題十分普遍。相關航司也表態(tài)，盡快進行技術升級，盡最大可能滿足旅客出行的需求。

但總體看，市場還是給予了這類產(chǎn)品好評。不少旅客也表示，確實已經(jīng)從“隨心飛”這類產(chǎn)品中受益。上海的白領小張就表示：“我已經(jīng)用換的票飛過了拉薩和成都，幾個來回早就值回了票價?！?/p>

從瞬間點燃關注，到受到質(zhì)疑，再到漸入佳境，數(shù)十萬人次旅客在熱鬧之中開啟了“隨心飛”模式。東航工作人員向記者介紹，首創(chuàng)“隨心飛”產(chǎn)品推出后，東、上航暑期國內(nèi)周末航班運量環(huán)比6月提升了43%，客座率環(huán)比提升了9個百分點，截至目前隨心飛產(chǎn)品已兌票90余萬張，包括上海到深圳、廣州、成都、北京、重慶、西安、廈門、三亞以及成都到拉薩、西安到昆明、北京等航線都是熱門航線。許多隨心飛旅客是因為買了“隨心飛”才周末坐飛機出游，可以說“隨心飛”有效利用了空余座位，刺激了旅游消費市場。配套隨心飛相關的隨心住、隨心食、隨心享等都帶動起來了。

“隨心飛”類產(chǎn)品以相對優(yōu)惠的價格拉動消費、幫助企業(yè)進行“補血”，加上暑運旺季，為民航業(yè)的復蘇增添了活力。有業(yè)內(nèi)人士測算，“隨心飛”產(chǎn)品發(fā)售后分別為東方航空和海航集團帶來3億元和2900萬元的現(xiàn)金流。

不過細心分析，其實這區(qū)區(qū)幾億元，對于東航這樣體量的國內(nèi)大航司來說，并不能起到太大的作用。推出“隨心飛”類產(chǎn)品，其實這是在疫情防控常態(tài)化時期，各航司應對行業(yè)危機的一場突圍戰(zhàn)，也是前所未有的探索之舉。民航專家林智杰認為，對于航空公司來說，“隨心飛”是喚醒“沉睡資源”的創(chuàng)新產(chǎn)品。在多位民航業(yè)內(nèi)人士看來，除直接的銷售收益外，對遭受疫情重創(chuàng)的航空業(yè)來說，“隨心飛”產(chǎn)品更深遠的意義在于用有限的成本去提振長期的市場信心。

中航信高頻數(shù)據(jù)則表明，8 月前兩周客流恢復超市場預期。攝影/ 劉朝暉

繼“隨心飛”之后，8月25日，東航攜手國鐵集團又在國內(nèi)首次推出了“空鐵聯(lián)運”產(chǎn)品，東航APP和鐵路12306APP全面實現(xiàn)系統(tǒng)對接，旅客可通過任一方的APP，一站式購買東航、上航航班與高鐵車次的組合的聯(lián)運客票。這一舉措開創(chuàng)了中國民航和高鐵銷售平臺全國首次實現(xiàn)互聯(lián)互通，開啟了鐵路車次、航班信息的數(shù)據(jù)共享，“飛機+高鐵”的組合出行模式愈發(fā)便捷。在業(yè)內(nèi)看來，這又是航空公司在自救復蘇之路上，有效激發(fā)市場需求，服務“國內(nèi)大循環(huán)”的又一大創(chuàng)新實踐。

民航運量降幅持續(xù)收窄

在中國對新冠肺炎疫情較好控制的前提下，這個暑期旅行限制的解除以及跨省游的恢復，已經(jīng)讓民眾旅游出行的需求逐漸提升，這也使得中國民航市場成為全球民航業(yè)為數(shù)不多正在看到大量積極變化的地區(qū)之一。

受疫情影響，往年航空公司每年利潤高峰暑運的票價水平已經(jīng)遠低于往年，加上諸多前所未有的 “隨心飛”類型套票產(chǎn)品的刺激，吸引了旅客回到機艙。盡管在票價處在低位且航班客座率仍未恢復到正常水平的情況下航空公司無法獲得以往的收益，但與此前幾個月里空蕩蕩的機場和機艙相比，今年暑期的出行熱度讓全民航業(yè)看到了“昨日重現(xiàn)”的希望。

根據(jù)中國民用航空局在8月13日舉行的新聞發(fā)布會披露數(shù)據(jù)顯示，7月份，全行業(yè)完成運輸航空飛行77.7萬小時，同比下降28.6%，環(huán)比增長13.8%。另有數(shù)據(jù)顯示，7月全球起降架次前30位的機場中有14個都位于中國。

民航局方面表示，7月民航運輸生產(chǎn)繼續(xù)呈現(xiàn)回升態(tài)勢，共完成運輸總周轉(zhuǎn)量68.8億噸公里，同比下降39.3%，降幅較上月收窄3.4個百分點;完成旅客運輸量3910萬人次，同比下降34.1%，降幅較上月收窄8.3個百分點。

在7月下旬和8月上旬，記者兩度在上海至成都的航線上往返，在乘坐的東航航班上發(fā)現(xiàn)，上座率都接近九成，以往不太有人的中間座位，甚至也坐了個滿滿當當。而在成都雙流機場，如果不是候機樓入口依然查驗綠碼，熙熙攘攘的人流絲毫讓人感覺不到當下還是疫情防控期間。實際上，在5月份，雙流機場就成為了全球起降架次最繁忙的機場。

成都雙流機場的繁忙，是暑期民航業(yè)加速復蘇的縮影。一些航空數(shù)據(jù)分析機構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)，也顯示了這一趨勢。

據(jù)飛常準發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月國內(nèi)機場日均起降航班超過25000架次，較6月環(huán)比提升12.4%，單日最高起降架次已經(jīng)接近2017年平均水平。航空公司飛機日利用率也有明顯提升，達到5.72小時/日，此前這一數(shù)據(jù)曾跌至日均不足兩小時。

航空數(shù)據(jù)分析機構(gòu)OAG以及CAPA發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國的航空公司從8月10日開始的一周之內(nèi)提供的國內(nèi)可用座公里（ASK）運力已經(jīng)達到去年同期的98%，而接下來的一周將超過去年同期水平。

航班管家發(fā)布的7月民航運行報告顯示，截至7月底，中國民航客運航班實際執(zhí)飛量37.72萬架次，環(huán)比增長17.86%，恢復到去年同期的76.24%。全國39個千萬級機場進出港航班量共50.36萬架次，恢復至去年同期的74.57%。

中航信高頻數(shù)據(jù)則表明，8月前兩周客流恢復超市場預期，單周登機數(shù)同比降幅收窄至10%-20%，票價因旺季到來而走強，同比降幅收窄至40%以內(nèi)。

從國內(nèi)幾家航空公司公布的7月份運營數(shù)據(jù)來看，三大航不僅運力持續(xù)提升，為暑期旺季新增了多條航線，而且客座率均回升至70%以上。

中國國航7月份國內(nèi)客運運力投入環(huán)比上升22.0%，旅客周轉(zhuǎn)量環(huán)比上升30.7%，平均客座利用率為71.7%。其中，國內(nèi)航線客座率已經(jīng)恢復到72.3%。南方航空客運運力投入環(huán)比上升18.94%，旅客周轉(zhuǎn)量環(huán)比上升25.06%，平均客座率為72.52%，國內(nèi)航線客座率恢復到72.94%。東方航空7月旅客運輸量較上月環(huán)比上升39.05%，平均客座率為三大航中最高，達到72.82%，環(huán)比上升6.38個百分點，其中，國內(nèi)航線客座利用率恢復至73.31%。而作為國內(nèi)最大的低成本航空公司，春秋航空早在今年4月份公司平均客座率便恢復到70%以上，7月份國內(nèi)航線客座率已達到82.06%。

東航從8月16日起恢復了除個別航線外的機上熱食供應。

使用東航“隨心飛”旅游出行的旅客。

東航相關人士表示，進入8月以來，東航的國內(nèi)航班量日均突破2400班，已恢復至正常水平的95%以上。8月中上旬環(huán)比7月中上旬航班量增長24%、客運量環(huán)比增長24%。

在各家航司的航班量和客座率持續(xù)提升的同時，機上熱餐也回來了。東航從8月16日起全面恢復了新疆、大連地區(qū)以外國內(nèi)航線航班熱餐。吉祥航空自8月15日起也在國內(nèi)全航線恢復多樣化餐食供應。機上正餐熱食的供應，搭配小點和飲品，為旅客帶來了久違的舒適用餐體驗。

國際航班掣肘復蘇

雖然7月全球起降架次前30位的機場中有14個都位于中國，但這些航班量仍然主要依靠國內(nèi)業(yè)務支撐。在國內(nèi)航線需求持續(xù)回暖、旅客出行信心恢復的同時，國際航線依然表現(xiàn)疲弱。

相比國內(nèi)市場，由于全球不同國家和地區(qū)疫情防控進展不同，邊境完全解除限制短期內(nèi)仍是奢望，同時中國為了鞏固防控成果一直以來對國際航班量有一定的控制，所以國際航空市場的恢復目前仍處在艱難階段。

在此前諸多限制下，中國的國際航班過去幾個月里主要運輸從國外歸國的中國留學生等單邊客源，而在新的出入境政策下，雙向客流也開始逐漸恢復，比如中國國航就在近期恢復了北京-維也納、成都-法蘭克福等雙向定期客運航班。在國內(nèi)航空公司公布的9月航班計劃中，國內(nèi)外航司均已經(jīng)有包括北上廣這類一線機場在內(nèi)，同時還有部分二線機場的復航計劃。

民航局在8月例行新聞發(fā)布會上表示，截至8月12日，共計93家中外航空公司（國內(nèi)19家，外航74家）運營187條定期國際客運航線，每周執(zhí)行210個往返航班，與50個國家保持定期客運通航。光大證券研報則指出，如果以2019年夏秋航季國際航線正班計劃為基礎，目前每周國際航線航班數(shù)量僅為去年同期的1.07%。

但總體看來，由于國際航空旅行的需求仍被限制處在較低位，因此航空公司并沒有投放太多運力在國際市場。OAG數(shù)據(jù)顯示，8月10日開始的一周里中國航空公司國際運力只有去年同期8%。

國際航空旅行仍難以振作的主要原因仍然是防范疫情擴散，這也是航空業(yè)一方面希望盡快恢復正常狀態(tài)，而另一方面又受到諸多限制條件制約的根本原因。航班量和旅客入境人數(shù)的增加，帶來的疫情風險也會成比例上升，除了限制航班數(shù)量、采取分流前置篩查等措施之外，中國民航不久前推出了“熔斷制度”，目的就是希望航空公司對旅客加大篩查力度，從而盡量減少病例輸入的幾率。在這種情況下，航空公司對旅客登機前的篩查也變得更謹慎。

國外的疫情，一方面限制了國際旅客的入境人數(shù)，另一方面也使得國內(nèi)游客在這個暑期旅游旺季幾乎沒有出境旅游的需求與欲望。

目前國際入境航班主要由國航、東航、南航及廈門航空運營。國內(nèi)三大航2019年的財報顯示，全年合計實現(xiàn)營收共計4112.89億元，凈利共計122.55億元。在這些營收中，國際及港澳臺航線的營收占據(jù)了極大比重，占比達到了三成。而如今國際航線難以全面恢復，無疑讓航司生生折掉了一翼。

以東航為例，2019年國際航線的營業(yè)收入為370.82億元，港澳臺航線收入38.5億元，合計占總營業(yè)收入的比例達到35%。但今年在國際營收上顯然沒有太多指望。東航一位工作人員告訴記者，東航國內(nèi)客運收入在7、8月份環(huán)比呈上漲趨勢，但仍低于去年同期水平，至于國際航線對營收的影響，他只是無奈地說了這樣一句：“即便我不說，相信您也有自己的判斷?！?/p>

盡管國內(nèi)航空走出了低谷，但中國航空業(yè)在只有一只翅膀的情況下，整體元氣復蘇之路依然坎坷。