張譯丹 廖可昕

摘 要：公路運(yùn)輸業(yè)是快速串聯(lián)各地區(qū)、各行業(yè)，促進(jìn)互聯(lián)互通、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、財(cái)政增收等方面發(fā)揮著舉足輕重的作用。當(dāng)前受歷史及體制機(jī)制等諸多因素影響，我國(guó)公路物流市場(chǎng)存在供需失衡、惡性競(jìng)爭(zhēng)、價(jià)格扭曲等系列突出問題。公路物流行業(yè)在安全性、可靠性、時(shí)效性和信息化等方面與發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大差距，運(yùn)輸總體效率、管理水平仍有待提升。本文以公路貨運(yùn)物流為切入點(diǎn)，通過梳理其物流總費(fèi)用、物流成本、運(yùn)輸成本等相互關(guān)系，并依托重慶實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)，客觀分析并得到“物流成本高，不是公路運(yùn)輸成本高”的基本結(jié)論，期望以此循序扭轉(zhuǎn)過去“物流成本高，是公路運(yùn)輸成本高”的一般認(rèn)識(shí)。

關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸;物流成本;運(yùn)輸價(jià)格

中圖分類號(hào)：F259.22 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 研究現(xiàn)狀

現(xiàn)階段外界基于“中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比例是發(fā)達(dá)國(guó)家2倍”的研究數(shù)據(jù)，得出了“中國(guó)物流成本高”的結(jié)論。這一說法較為片面，物流總費(fèi)用占GDP的比例是個(gè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)指標(biāo)，并不直接反映物流成本。然而一直以來，公路物流作為物流交通方式的主要構(gòu)成，市場(chǎng)份額高達(dá)75%，承擔(dān)著中短途門到門節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸、中長(zhǎng)途接駁運(yùn)輸?shù)闹饕蝿?wù)，故而社會(huì)各界對(duì)“中國(guó)物流成本高”即是“公路物流運(yùn)輸成本高”的一般認(rèn)識(shí)。本人長(zhǎng)期從事干線公路普貨整車貨物運(yùn)輸價(jià)格與成本監(jiān)測(cè)工作，將以重慶市干線公路普貨整車運(yùn)行監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，論證這一觀點(diǎn)的不合理或不全面性。

2 物流成本相關(guān)概念

為進(jìn)一步討論物流成本高低情況，本文對(duì)涉及相關(guān)概念進(jìn)行如下解釋。

2.1 物流成本

物流成本是指完成物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程的物流主體耗費(fèi)的所有成本支出，是以物流活動(dòng)的整體為對(duì)象的，是進(jìn)行物流管理、物流合理化的基礎(chǔ)。一般地，物流成本主要包括三個(gè)層次：專業(yè)物流企業(yè)的直接物流成本、專業(yè)物流企業(yè)的管理成本、非物流企業(yè)的物流成本。其中，企業(yè)物流成本指產(chǎn)品在包裝、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、流通加工、物流信息、物流管理等過程中所耗費(fèi)的人力、物力和財(cái)力的總和以及與存貨有關(guān)的資金占用成本、物品損耗成本、保險(xiǎn)和稅收成本。

國(guó)務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014—2020年）》中明確指出中國(guó)物流成本高，中國(guó)物流總成本與GDP的比率高達(dá)18%，高于發(fā)達(dá)國(guó)家水平1倍左右，也顯著高于巴西、印度等發(fā)展中國(guó)家水平。物流總成本與GDP的比率與一個(gè)國(guó)家的發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、國(guó)土面積、資源分布、人口布局對(duì)物流活動(dòng)的需求總量有著直接的關(guān)系。它的高低其實(shí)并沒有優(yōu)劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一個(gè)客觀存在的狀態(tài)而已。

國(guó)家間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和國(guó)情條件的差異，會(huì)導(dǎo)致不同單位GDP的物流總量和物流總費(fèi)用的不同。在物流總量相同的情況下，物流總費(fèi)用低說明物流成本相對(duì)便宜。中國(guó)的物流總量與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，普遍偏高。一是中國(guó)處于發(fā)展中國(guó)家，且地大物博，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)于物流活動(dòng)的需要較大;二是中國(guó)物流發(fā)展水平不及發(fā)達(dá)國(guó)家，物流效率不高，且貨物的流通環(huán)節(jié)較多。例如：在農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸上，從產(chǎn)品收購(gòu)到菜場(chǎng)販賣需要經(jīng)過至少3次運(yùn)輸流通環(huán)節(jié)。

2.2 物流運(yùn)輸成本

物流運(yùn)輸成本是指貨物從起始地至目的地所采用的所有運(yùn)輸方式所產(chǎn)生的費(fèi)用成本或時(shí)間成本。一個(gè)完整的物流運(yùn)輸過程通常包括運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)和通關(guān)三個(gè)環(huán)節(jié)，各個(gè)環(huán)節(jié)的物流費(fèi)用和時(shí)間成本構(gòu)成物流運(yùn)輸過程的總成本。

物流運(yùn)輸成本的高低，較大程度取決于市場(chǎng)情況，市場(chǎng)有規(guī)律地發(fā)生變化，物流運(yùn)輸成本的變化也將趨同。車輛購(gòu)置、車輛輪胎購(gòu)置、車輛保險(xiǎn)、車輛折舊等固定成本支出，以及油價(jià)、通行費(fèi)、司機(jī)薪酬、裝卸作業(yè)等變動(dòng)成本支出的結(jié)合，是物流運(yùn)輸成本的主要支出項(xiàng)，這些都將影響運(yùn)輸成本的高低。

以重慶公路普貨整車貨物運(yùn)輸價(jià)格與成本監(jiān)測(cè)情況顯示，當(dāng)下公路物流企業(yè)在完成物流環(huán)節(jié)過程中，已經(jīng)綜合考慮了運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、物流信息、物流管理等大部分物流全鏈條服務(wù)內(nèi)容。與此同時(shí)，經(jīng)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)，重慶公路物流運(yùn)輸成本約占整個(gè)物流成本的60%，且由于重慶公路貨運(yùn)價(jià)格與運(yùn)輸成本基本平衡的發(fā)展現(xiàn)狀，那么降低公路物流成本，推動(dòng)公路貨運(yùn)價(jià)格調(diào)低，進(jìn)而引導(dǎo)降低物流成本，是進(jìn)行物流成本管理與控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。為此，本文的研究將重點(diǎn)論證公路貨運(yùn)價(jià)格的發(fā)展水平。

3 案例分析

2019年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用約為14.1萬億元，同比增長(zhǎng)6.0%，增速呈下降趨勢(shì)。2015年到2019年，我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP的比例呈現(xiàn)穩(wěn)步下降，發(fā)展趨于平緩的狀態(tài)。表1所示，重慶市與四川、陜西兩省相比，重慶物流總費(fèi)用占GDP的比例相對(duì)偏低，略低于全國(guó)平均水平相比;反之亦然。重慶公路貨運(yùn)物流運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)與成本運(yùn)價(jià)的發(fā)展相對(duì)不平衡，一定程度上也反映了重慶公路貨運(yùn)物流市場(chǎng)相對(duì)不健康、持續(xù)性較差的全國(guó)普遍現(xiàn)象。

近五年來，重慶市公路貨物運(yùn)輸穩(wěn)定增長(zhǎng)，公路貨運(yùn)量年均增速5.7%，占綜合貨物運(yùn)輸總量的82%以上;公路貨物周轉(zhuǎn)量年均增速7.6%，占綜合貨物周轉(zhuǎn)總量的30%。承擔(dān)著重慶100公里運(yùn)距范圍內(nèi)綜合貨物運(yùn)輸?shù)闹髁?，與水路貨運(yùn)、航空貨運(yùn)錯(cuò)位發(fā)展，支撐重慶區(qū)縣間、毗鄰省市間的貨物流通與經(jīng)濟(jì)交流。

受全球經(jīng)濟(jì)增速持續(xù)放緩影響，重慶乃至我國(guó)經(jīng)濟(jì)下行壓力明顯，與之對(duì)應(yīng)的公路物流運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)卻僅小幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，重慶公路物流普貨整車市場(chǎng)運(yùn)價(jià)約0.405元/噸公里，出渝方向的平均市場(chǎng)運(yùn)價(jià)約0.410元/噸公里，入渝方向的平均市場(chǎng)運(yùn)價(jià)約0.400元/噸公里，受外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，運(yùn)價(jià)水平略有下滑，平均增速約為-1.6%。對(duì)比周邊5省市來看，重慶公路物流普貨整車市場(chǎng)運(yùn)價(jià)較湖北（0.900元/噸公里）、貴州（0.510元/噸公里）、云南（0.500元/噸公里）明顯偏低，高于四川（0.200元/噸公里）、陜西（0.150元/噸公里）的平均水平。入渝方向公路物流市場(chǎng)運(yùn)價(jià)中貴州至重慶的平均市場(chǎng)運(yùn)價(jià)約0.460元/噸公里、湖北至重慶的平均市場(chǎng)運(yùn)價(jià)約0.450元/噸公里，呈現(xiàn)出入渝雙向市場(chǎng)運(yùn)價(jià)略有不平衡的現(xiàn)狀。而重慶公路物流普貨整車出渝方向的成本運(yùn)價(jià)為0.480元/噸公里，平均增速約為0.7%。通行費(fèi)和燃油費(fèi)的成本支出約占總成本的一半以上。為此，主要結(jié)論如下：

3.1 運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)相對(duì)偏低，外部沖擊影響明顯

經(jīng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，近五年公路物流貨車出渝交通量明顯小于入渝交通量，與當(dāng)前重慶消耗型城市發(fā)展的階段特征匹配。一是外籍貨車通過惡意競(jìng)爭(zhēng)壓價(jià)等方式實(shí)現(xiàn)返程，較大程度影響了重慶公路物流市場(chǎng)良性發(fā)展。二是公路貨運(yùn)受水運(yùn)低價(jià)沖擊明顯，重慶至東部省市散貨的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)約0.02元/噸公里，汽車滾裝運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)運(yùn)價(jià)約0.07元/噸公里，公路水路貨物運(yùn)輸同質(zhì)性競(jìng)爭(zhēng)，一定程度影響了公路貨運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的提升。

3.2 運(yùn)輸成本運(yùn)價(jià)相對(duì)偏高，成本支出相對(duì)較高

經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，一是重慶建設(shè)成本高，直接影響公路通行費(fèi)成本支出。“十三五”期間，重慶新建高速公路橋隧比例達(dá)到65%，建設(shè)成本約1.8億元/公里，其高速公路單公里收費(fèi)費(fèi)率達(dá)到3.2元/公里，高于周邊省市單公里收費(fèi)費(fèi)率約18%，一定程度造成重慶公路物流運(yùn)輸成本中通行費(fèi)支出較高。二是重慶重丘盆地的特殊地形地貌和氣候環(huán)境，結(jié)合逐年遞增的柴油價(jià)格，直接增加了公路運(yùn)輸成本中的燃油支出。三是全國(guó)不合規(guī)車輛退出治理工作的深入推進(jìn)，貨車單車載重量下滑、運(yùn)行趟次增加，直接提高了公路通行費(fèi)、燃油費(fèi)等支出。為此，以重慶公路運(yùn)輸成本偏高，認(rèn)定重慶物流成本較高是相對(duì)不合理不科學(xué)的。

4 相關(guān)建議

論證某一區(qū)域物流成本高，需要充分考慮下述條件：

一是正確認(rèn)識(shí)物流成本及相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的基本概念，厘清基本認(rèn)識(shí)與相互的邏輯關(guān)系，為邏輯清晰、條理清楚、理?yè)?jù)充分的提出個(gè)人觀點(diǎn)提供基礎(chǔ)保障。

二是科學(xué)調(diào)研區(qū)域物流運(yùn)行主要交通方式，找到承擔(dān)物流份額高的主要交通方式，系統(tǒng)性摸底物流成本構(gòu)成及其主力方式運(yùn)輸成本的基本構(gòu)成，為后續(xù)開展論證工作提供數(shù)據(jù)支撐。

三是對(duì)接助力交通方式行業(yè)主管部門、典型企業(yè)等，摸底主力方式運(yùn)輸成本構(gòu)成的外部環(huán)境情況，市場(chǎng)運(yùn)行概況以及主力方式服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的貢獻(xiàn)度，為后續(xù)挖掘數(shù)據(jù)變化趨勢(shì)與原因癥結(jié)提供支持。

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