王海濤

摘 要：中間站的數(shù)量在鐵路車站中所占比例最大，其調(diào)車作業(yè)效率的快慢直接影響到鐵路整體運(yùn)輸效率。本文對(duì)中間站調(diào)車作業(yè)中的計(jì)劃編制、班組管理、人員配備及分工狀況、設(shè)備設(shè)施、機(jī)車及車輛運(yùn)用五個(gè)方面進(jìn)行分析探究，并從優(yōu)化調(diào)車作業(yè)計(jì)劃、加強(qiáng)班組管理、完善人員配備、優(yōu)化作業(yè)分工、推進(jìn)設(shè)備設(shè)施改造與升級(jí)、合理安排機(jī)車及車輛運(yùn)轉(zhuǎn)角度著手，提出提高中間站調(diào)車作業(yè)效率的方法，但以上方法具體的實(shí)施仍需以車站實(shí)際情況為本，理論與實(shí)踐結(jié)合，合理運(yùn)用提高調(diào)車作業(yè)效率的方法。

關(guān)鍵詞：鐵路中間站;調(diào)車作業(yè);效率;方法

中圖分類號(hào)：U292.22 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

鐵路中間站分布十分密集，占全路車站的75%以上[1]，作為鐵路基層運(yùn)輸生產(chǎn)單位之一，其作業(yè)組織效率直接影響到鐵路整體運(yùn)輸效率。在中間站各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)過程中，調(diào)車作業(yè)直接影響列車編組、客貨運(yùn)輸、接發(fā)車等各項(xiàng)工作的進(jìn)展。當(dāng)前，我國(guó)部分中間站調(diào)車作業(yè)效率相對(duì)較低，車站設(shè)備利用率不足，對(duì)沿線車流組織影響較大。本文從實(shí)際出發(fā)，對(duì)提高鐵路中間站調(diào)車作業(yè)效率的方法進(jìn)行探究。

1 影響調(diào)車作業(yè)效率因素分析

1.1 計(jì)劃編制

調(diào)車作業(yè)計(jì)劃是調(diào)車作業(yè)執(zhí)行的前提，其編制的優(yōu)劣直接影響到調(diào)車作業(yè)效率的快慢。部分中間站調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制過程中出現(xiàn)對(duì)調(diào)車穿正、進(jìn)路交叉、列車確報(bào)信息掌握不全面;調(diào)車作業(yè)計(jì)劃銜接不恰當(dāng)，出現(xiàn)無用鉤、費(fèi)時(shí)鉤、重復(fù)鉤等現(xiàn)象;甚至出現(xiàn)計(jì)劃錯(cuò)誤，需要重新進(jìn)行調(diào)車等現(xiàn)象。編制計(jì)劃時(shí)對(duì)裝卸車進(jìn)度掌握不清楚，當(dāng)調(diào)車人員及機(jī)車都做好準(zhǔn)備進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，裝卸作業(yè)未完，導(dǎo)致調(diào)車作業(yè)需要花費(fèi)大量時(shí)間等待或者終止本批調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，嚴(yán)重影響調(diào)車作業(yè)效率。

1.2 班組管理

班組管理對(duì)調(diào)車作業(yè)效率的快慢有一定的影響。部分中間站班組管理松散，出現(xiàn)調(diào)車工作人員紀(jì)律意識(shí)淡薄，發(fā)生“作業(yè)中故意拖延時(shí)間”現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)違章作業(yè)，危及行車及人身安全等問題;班組管理人員經(jīng)驗(yàn)不足，班組長(zhǎng)未能以身作則，對(duì)自身要求不嚴(yán)，出現(xiàn)“好人主義”現(xiàn)象，對(duì)班組矛盾、消極怠工等現(xiàn)象未能及時(shí)正確處理;班組管理缺乏創(chuàng)新，當(dāng)前大多班組管理依舊延續(xù)舊的管理制度與管理方式，不能及時(shí)與發(fā)展相結(jié)合，滋生了教條主義，對(duì)于獎(jiǎng)懲不能做到公開、公平、公正，職工失去信心，調(diào)車工作效率難以提升。

1.3 人員配備、分工狀況

（1）人員配備不足。部分中間站存在調(diào)車人員短缺現(xiàn)象，個(gè)別作業(yè)量較大的三等站被削減為“一調(diào)一連”模式，平均分配到職工身上的作業(yè)量較大，完成一批作業(yè)的時(shí)間較長(zhǎng);個(gè)別作業(yè)量小的車站未有專職調(diào)車作業(yè)人員，調(diào)車工作由其他勝任人員完成，調(diào)車技能水平較低，對(duì)較復(fù)雜的調(diào)車作業(yè)完成緩慢或無法完成;調(diào)車人員老齡化趨勢(shì)明顯，作業(yè)過程中花費(fèi)時(shí)間較長(zhǎng)，但部分車站也存在新工比例較大，調(diào)車作業(yè)技能掌握不全面，調(diào)車作業(yè)效率相對(duì)較低。

（2）分工不合理。調(diào)車工作需要調(diào)車工作人員相互配合完成，分工不合理會(huì)造成調(diào)車工作事倍功半，例如，在調(diào)車作業(yè)人員缺乏的中間站，個(gè)別調(diào)車指揮人（調(diào)車長(zhǎng)）存在僅僅下發(fā)指令，對(duì)于檢查線路（車輛）、防溜的采取與撤除、領(lǐng)車等作業(yè)內(nèi)容全部由連結(jié)員完成，導(dǎo)致調(diào)車作業(yè)效率低下;不合理的分工也是隱患產(chǎn)生的因素之一，可能會(huì)導(dǎo)致重復(fù)作業(yè)或遺漏作業(yè)，并在發(fā)生問題后出現(xiàn)推諉扯皮現(xiàn)象，不利于班組團(tuán)結(jié)，調(diào)車作業(yè)效率受到一定影響。

1.4 設(shè)備設(shè)施

（1）站場(chǎng)線路使用緊張，部分中間站未設(shè)牽出線或雖有牽出線但使用率較低;調(diào)車作業(yè)過程中穿正現(xiàn)象比較頻繁，接發(fā)列車與調(diào)車作業(yè)進(jìn)路相互影響，造成了機(jī)車運(yùn)能浪費(fèi)的同時(shí)也降低了調(diào)車作業(yè)效率。

（2）部分車站專用線及貨場(chǎng)線路較短或站臺(tái)貨物堆放雜亂，導(dǎo)致裝卸車時(shí)，需要多次“分鉤”或者“對(duì)貨位”，增加了調(diào)車作業(yè)量。

（3）站場(chǎng)及專用線照明條件不良，影響裝卸車進(jìn)度，同時(shí)，調(diào)車作業(yè)人員在照明不良環(huán)境下的作業(yè)速度相對(duì)照明良好時(shí)有所減緩。

（4）在作業(yè)量較少的中間站，由于線路利用率及維護(hù)次數(shù)較低，其部分線路頻繁出現(xiàn)分路不良區(qū)段，若使用裝有STP設(shè)備的機(jī)車在分路不良區(qū)段進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，其調(diào)車作業(yè)速度緩慢，與正常調(diào)車作業(yè)速度相比，均下降了數(shù)倍，調(diào)車作業(yè)效率低下。

（5）部分中間站仍舊存在非集中區(qū)及無電區(qū)，在非集中區(qū)調(diào)車作業(yè)時(shí)要認(rèn)真執(zhí)行“要道還道”制度，相對(duì)集中區(qū)調(diào)車作業(yè)效率較低;無電區(qū)只能由內(nèi)燃機(jī)車完成調(diào)車作業(yè)，當(dāng)車站未配有專屬內(nèi)燃調(diào)車機(jī)時(shí)，需要花費(fèi)一定時(shí)間等待內(nèi)燃機(jī)車到來，影響調(diào)車作業(yè)效率。

1.5 機(jī)車、車輛運(yùn)用

（1）機(jī)車運(yùn)用不合理。部分區(qū)段機(jī)車運(yùn)用不合理，存在機(jī)務(wù)段位置與主要運(yùn)輸線路較遠(yuǎn)，機(jī)車走行距離長(zhǎng)，花費(fèi)時(shí)間多;未能充分考慮機(jī)車乘務(wù)員工作時(shí)間與交路特點(diǎn)，長(zhǎng)交路與輪乘制度的結(jié)合不完善;交路的選擇與機(jī)車的配置和運(yùn)輸載重搭配不合理，造成檢修、維修次數(shù)增加;機(jī)車入段整備次數(shù)較多、整備時(shí)間較長(zhǎng)，此外，內(nèi)燃機(jī)車存在回段（車間）上油的情況，會(huì)導(dǎo)致內(nèi)燃機(jī)車應(yīng)用緊張，無電區(qū)調(diào)車作業(yè)進(jìn)展緩慢。

（2）司機(jī)缺乏及其業(yè)務(wù)水平不同。司機(jī)負(fù)責(zé)操作機(jī)車，配合車站完成調(diào)車作業(yè)任務(wù)。但當(dāng)前部分機(jī)務(wù)段司機(jī)匱乏，司機(jī)超勞作業(yè)現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，司機(jī)接班過程銜接不連貫，當(dāng)班機(jī)車在進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，若司機(jī)已完成出勤時(shí)間，大多司機(jī)會(huì)停輪等待，待接班司機(jī)完成接班并繼續(xù)執(zhí)行調(diào)車作業(yè)任務(wù)時(shí)，有的調(diào)車作業(yè)已中斷數(shù)個(gè)小時(shí)之久;司機(jī)的業(yè)務(wù)水平以及對(duì)車站線路及信號(hào)機(jī)等位置掌握度不同，完成相同的調(diào)車作業(yè)任務(wù)可能會(huì)相差數(shù)十分鐘乃至更久。

（3）車輛運(yùn)用不合理。在部分調(diào)車作業(yè)繁忙的中間站，檢修車輛及破損車輛長(zhǎng)時(shí)間占用車站股道，導(dǎo)致調(diào)車作業(yè)可利用線路減少;在空車缺乏區(qū)段，頻繁出現(xiàn)空車對(duì)流現(xiàn)象，裝車量大的車站空車不能及時(shí)補(bǔ)給，而部分車站空車堆積嚴(yán)重;在編組列車時(shí)，區(qū)段開行超長(zhǎng)、欠軸列車較多，由于區(qū)段運(yùn)行條件限制，需要部分中間站完成減軸、補(bǔ)軸工作，導(dǎo)致調(diào)車任務(wù)繁重，效率低下。

2 提高中間站調(diào)車作業(yè)效率的方法

2.1 優(yōu)化調(diào)車作業(yè)計(jì)劃

加強(qiáng)調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人調(diào)車作業(yè)計(jì)劃質(zhì)量把控，重點(diǎn)把控計(jì)劃下達(dá)錯(cuò)誤、計(jì)劃內(nèi)容銜接不當(dāng)、調(diào)車作業(yè)通知單遺漏內(nèi)容等現(xiàn)象;精準(zhǔn)掌握列車確報(bào)信息，避免調(diào)車時(shí)出現(xiàn)車輛方向顛倒等問題，明確作業(yè)目的，最大限度利用最短時(shí)間完成調(diào)車作業(yè)任務(wù);合理利用股道，精準(zhǔn)記錄調(diào)車作業(yè)每鉤計(jì)劃執(zhí)行時(shí)間，協(xié)調(diào)安排調(diào)車進(jìn)路，減少穿正調(diào)車及進(jìn)路交叉現(xiàn)象;準(zhǔn)確掌握裝卸車進(jìn)度，做到相關(guān)人員未匯報(bào)裝卸車完畢并可以調(diào)車時(shí)，堅(jiān)決不提前安排調(diào)車作業(yè)計(jì)劃;對(duì)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行審核，可由當(dāng)班的車站干部以及調(diào)車指揮人共同審核，對(duì)不合理的內(nèi)容進(jìn)行商榷后及時(shí)進(jìn)行修改，并重新下達(dá)。

2.2 加強(qiáng)班組管理

完善班組管理制度，明確獎(jiǎng)懲機(jī)制，對(duì)于故意拖延作業(yè)和破壞班組團(tuán)結(jié)的行為加大處罰力度，規(guī)范調(diào)車作業(yè)人員“兩紀(jì)”，嚴(yán)禁私自脫崗或晚點(diǎn)上崗;發(fā)揮班組管理的主觀能動(dòng)性，打造調(diào)車班組間競(jìng)賽氛圍，開展“調(diào)車勞動(dòng)競(jìng)賽”等活動(dòng)，對(duì)于安全高效完成調(diào)車作業(yè)任務(wù)的班組給予表揚(yáng)并分發(fā)獎(jiǎng)金，每月定期選出優(yōu)秀調(diào)車作業(yè)職工，樹立“學(xué)習(xí)標(biāo)兵”，引領(lǐng)其他人員向標(biāo)兵看齊，營(yíng)造良好的工作氛圍;必須全面推行工效掛鉤，實(shí)行按勞分配[2]，安全高效完成調(diào)車作業(yè)的職工將獲得更多的薪資，同時(shí)，應(yīng)適當(dāng)拉大工效掛鉤薪資差距，避免“吃大鍋飯”現(xiàn)象的產(chǎn)生。

2.3 完善人員配備、優(yōu)化作業(yè)分工

各單位要全面協(xié)調(diào)管內(nèi)各中間站調(diào)車工作人員數(shù)量，調(diào)車工作繁忙、效率較低的中間站適當(dāng)增派人員，最大限度組織經(jīng)驗(yàn)豐富的職工搭配新職工，并不斷強(qiáng)化職工業(yè)務(wù)技能水平;作業(yè)分工合理化，調(diào)車作業(yè)分工可由車站領(lǐng)導(dǎo)及調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人進(jìn)行審核，均衡分工內(nèi)容，避免出現(xiàn)作業(yè)量差距過大現(xiàn)象。

2.4 推進(jìn)設(shè)備設(shè)施改造與升級(jí)

對(duì)調(diào)車作業(yè)量大，且穿正作業(yè)次數(shù)多的中間站可考慮增設(shè)牽出線，減少對(duì)接發(fā)列車進(jìn)路的影響;固定調(diào)車線路使用，同時(shí)加強(qiáng)線路維護(hù)，減少分路不良區(qū)段的產(chǎn)生;對(duì)專用線、貨場(chǎng)線路進(jìn)行改造，明確裝卸貨位地點(diǎn)，減少對(duì)貨位次數(shù);完善夜間照明，對(duì)調(diào)車作業(yè)繁忙的地點(diǎn)加裝夜間照明設(shè)施，例如，加裝探照燈;減少無電區(qū)及非集中區(qū)的數(shù)量，增加電力機(jī)車在調(diào)車作業(yè)中的使用率;智能鐵路是現(xiàn)代新技術(shù)在鐵路領(lǐng)域的綜合應(yīng)用，是鐵路運(yùn)輸必然的發(fā)展方向[3]，以智能鐵路發(fā)展為契機(jī)，探索調(diào)車作業(yè)智能化的發(fā)展，提高調(diào)車作業(yè)效率。

2.5 合理安排機(jī)車、車輛運(yùn)轉(zhuǎn)

減少機(jī)車入段整備次數(shù)，降低非運(yùn)用整備時(shí)間能大大提高機(jī)車運(yùn)用效率[4]。對(duì)于內(nèi)燃機(jī)車上油，可由汽車送至機(jī)車作業(yè)地點(diǎn)進(jìn)行上油;增加司機(jī)數(shù)量，增強(qiáng)其業(yè)務(wù)能力，全面提升機(jī)車運(yùn)用率，完善交接班過程銜接，對(duì)于繁忙區(qū)段接班司機(jī)可搭乘機(jī)車抵達(dá)接班地點(diǎn)，或可利用汽車將司機(jī)送至接班地點(diǎn);合理安排空車運(yùn)轉(zhuǎn)，避免空車調(diào)配失衡，利用最短徑路輸送空車;盡量組織直達(dá)列車，減少途中改編次數(shù)，檢修以及破損車輛及時(shí)回庫維修，最大限度較少區(qū)段內(nèi)單機(jī)對(duì)開，減少超長(zhǎng)及欠軸列車的開行對(duì)數(shù)。

3 結(jié)論

本文從計(jì)劃編制、班組管理、人員配備及分工、設(shè)備設(shè)施、機(jī)車（車輛）運(yùn)轉(zhuǎn)等多方面著手，分析當(dāng)前鐵路中間站影響調(diào)車作業(yè)效率的因素，并提出相應(yīng)對(duì)策，但對(duì)策的具體實(shí)施需要切合實(shí)際，并進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間實(shí)驗(yàn)后，方可確定合適的措施。調(diào)車作業(yè)效率的提高依舊需要以安全為基礎(chǔ)，全面協(xié)調(diào)各相關(guān)部門工作，除此之外，調(diào)度的協(xié)調(diào)指揮能力在調(diào)車作業(yè)效率提升中也發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

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