史曉陽/東方航空技術(shù)有限公司西北分公司

1 故障背景

某航空公司一架A319 飛機(jī)執(zhí)行高高原航線，起飛后機(jī)組反饋電子艙蒙皮出口活門ECAM 指示在琥鉑色半開位但無警告信息，座艙壓力正常。機(jī)組選擇在10000ft 高度盤旋，并聯(lián)系MCC 獲取技術(shù)支援，期間機(jī)組多次按入排風(fēng)扇超控按鈕，松出后蒙皮出口活門琥珀色半開指示依舊?？紤]到高高原運(yùn)行航路復(fù)雜，最終機(jī)組選擇返航。

飛機(jī)落地后ECAM 頁面指示蒙皮出口活門處于“綠色”半開位，打印PFR 報告無ECAM 警告及故障信息。通過AEVC（電子艙設(shè)備通風(fēng)計(jì)算機(jī)）測試發(fā)現(xiàn)，有蒙皮溫度傳感器（FIN 碼：28HQ）的故障信息，因此懷疑此次故障與28HQ 有關(guān)，在辦理了電子艙蒙皮出口活門的保留后繼續(xù)執(zhí)行航班。該機(jī)后續(xù)更換蒙皮溫度傳感器28HQ，此后監(jiān)控再無此現(xiàn)象發(fā)生。

2 系統(tǒng)工作原理

電子艙通風(fēng)系統(tǒng)，顧名思義是為集中容納了飛機(jī)各類電子設(shè)備計(jì)算機(jī)的電子艙進(jìn)行通風(fēng)作用的，其原理是利用蒙皮進(jìn)口和出口活門控制外界氣流進(jìn)入飛機(jī)，再經(jīng)過系統(tǒng)各個活門控制外界氣流，從而達(dá)到冷卻通風(fēng)電子艙設(shè)備的目的。電子艙通風(fēng)系統(tǒng)的進(jìn)口活門只有一個主門，出口活門除一個主門外還有一個排煙孔。根據(jù)外界和蒙皮溫度以及飛機(jī)的空地狀態(tài)，系統(tǒng)工作構(gòu)型分為以下三種。

1）開環(huán)模式：飛機(jī)在地面，蒙皮溫度傳感器感受的溫度在12℃以上，蒙皮進(jìn)口和出口活門完全打開，飛機(jī)利用外界來流空氣達(dá)到電子艙通風(fēng)系統(tǒng)冷卻的目的。

2）閉環(huán)模式：飛機(jī)在地面，外界氣溫在9℃以下；飛機(jī)在空中，蒙皮溫度傳感器感受到的溫度在32℃以下；飛機(jī)落地以后，管道溫度傳感器感受的溫度在40℃以下。當(dāng)飛機(jī)屬于上述情況之一時，蒙皮進(jìn)口和出口活門完全關(guān)閉，系統(tǒng)進(jìn)入內(nèi)循環(huán)模式。

3）半開環(huán)模式：無論飛機(jī)在地面還是在空中，當(dāng)蒙皮溫度傳感器感受到的溫度信號大于等于35℃，蒙皮進(jìn)口活門完全關(guān)閉，蒙皮出口活門主門關(guān)閉、排煙孔打開，這時利用飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的空氣（主要來自駕駛艙）來冷卻電子設(shè)備，如果溫度下降到32℃以下，系統(tǒng)將轉(zhuǎn)變?yōu)殚]環(huán)模式。

在駕駛艙可以通過ECAM 客艙壓力頁面觀察到蒙皮進(jìn)出口活門的狀態(tài)指示（見圖1 藍(lán)框所示），空客A320 AMM 手冊對活門狀態(tài)指示有如下說明：

a. 活門為綠色橫線或豎線，代表正常關(guān)閉或打開；

b. 活門為琥珀色橫線或豎線，代表非正常關(guān)閉或打開；

c. 活門為45°綠色斜線，代表出口活門為半開環(huán)狀態(tài)；

d. 活門為琥珀色XX，代表計(jì)算機(jī)超過20s 沒有接收到活門的實(shí)際位置反饋；

e. 活門為45°琥珀色斜線，代表出口活門位置為半開環(huán)狀態(tài)，但是系統(tǒng)存在指令不一致或其他部件的故障也會造成琥珀色指示（琥珀色是一種不正常指示）。

3 事件分析

3.1 飛行數(shù)據(jù)譯碼分析

上述故障案例中，飛機(jī)返航落地后檢查蒙皮出口活門處于半開環(huán)模式且ECAM 指示為綠色半開位，隨后對飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行譯碼，譯碼結(jié)果顯示該機(jī)蒙皮出口活門在地面通電、起飛、盤旋及降落的全過程中一直處于半開位（見圖2），譯碼結(jié)果還發(fā)現(xiàn)機(jī)組多次超控抽風(fēng)扇，超控后活門能夠正常關(guān)閉。

FCOM（飛行機(jī)組操作手冊）中關(guān)于蒙皮出口活門指示異常的操作提示為：機(jī)組應(yīng)按入鼓風(fēng)扇和抽風(fēng)扇超控電門，此時蒙皮進(jìn)出口活門將被強(qiáng)行關(guān)閉，電子艙通風(fēng)系統(tǒng)工作在閉環(huán)模式。從譯碼結(jié)果來看，此次事件中，機(jī)組多次超控抽風(fēng)扇重置，意圖作動蒙皮出口活門并消除琥珀色指示。譯碼顯示機(jī)組超控期間，蒙皮出口活門均完全關(guān)閉，也就是說該活門超控時的作動及跟隨AEVC的指令是正常的，并不存在活門卡滯，而且飛行全段客艙高度隨飛行高度的變化是規(guī)律且線性的，飛機(jī)客艙的壓力正常，并沒有發(fā)生瞬時突變。

3.2 活門琥珀色半開指示原因分析

上述現(xiàn)象產(chǎn)生的原因是什么？會不會造成嚴(yán)重后果？

實(shí)際上，導(dǎo)致此次返航的重要原因是機(jī)組對飛機(jī)能否有效增壓有疑慮，因?yàn)榍捌贏320FAM 系列已發(fā)生過多起蒙皮出口活門無法關(guān)閉而使客艙壓力無法保持導(dǎo)致飛機(jī)返航的事件。從系統(tǒng)原理來分析，蒙皮出口活門排煙孔打開，表明電子艙通風(fēng)系統(tǒng)工作在半開環(huán)模式，這個模式下不會造成客艙釋壓。通過譯碼分析，在當(dāng)時的飛行高度上外界的大氣溫度僅為8℃，正常情況下在這個大氣溫度電子艙通風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)該工作在閉環(huán)狀態(tài)。

圖1 ECAM頁面的蒙皮活門指示

圖2 飛行數(shù)據(jù)譯碼

圖3 ISI關(guān)于28HQ故障后的現(xiàn)象描述

但是，飛機(jī)返航落地后地面檢查發(fā)現(xiàn)28HQ 信息，參考AMM 中有關(guān)蒙皮出口活門的描述，飛行中蒙皮溫度傳感器28HQ 故障時，蒙皮出口活門排煙孔會打開，以保證系統(tǒng)處于安全裕度。

空客公司曾經(jīng)頒布過服務(wù)信息ISI21.26.00036（見圖3），內(nèi)容與本次飛機(jī)故障現(xiàn)象一致，當(dāng)28HQ 故障時： 1）在所有飛行階段（any phase of flight）電子艙通風(fēng)都將工作在半開環(huán)模式； 2）會產(chǎn)生28HQ 的三類信息；3）會導(dǎo)致蒙皮出口活門22HQ 在SD 頁面琥珀色半開；4）飛機(jī)在空中時ECAM 不會有警告顯示。

3.3 活門琥珀色半開指示后果分析

參考AMM 手冊，蒙皮出口活門在以下情況會出現(xiàn)琥珀色半開指示。

1）活門異常在半開位，與該機(jī)情況相符。不管導(dǎo)致半開的原因是什么，蒙皮出口活門的真實(shí)位置在半開位，換言之，空中飛機(jī)座艙不會失壓，與該機(jī)實(shí)際情況相符。

2）活門既不在全開，也不在全關(guān)和半開位，一種解釋是活門可能有卡阻。

如果上述第二種情況發(fā)生，即活門不是處在全關(guān)位，那么飛機(jī)在空中仍有客艙壓力無法保持的風(fēng)險。但是前文提到，本次返航飛機(jī)的機(jī)組在空中曾多次嘗試重置抽風(fēng)扇，在ECAM 頁面能觀察到進(jìn)出口活門可以正常關(guān)閉，且譯碼結(jié)果和機(jī)組描述的現(xiàn)象一致，這就排除了活門卡滯的可能。故此，本次蒙皮出口活門空中指示琥珀色半開的故障原因可以確定為蒙皮溫度傳感器28HQ 故障導(dǎo)致排煙門打開，該狀態(tài)與正常半開環(huán)模式一樣，不會造成客艙釋壓。

4 總結(jié)

飛機(jī)在空中操作的最終決定權(quán)在機(jī)組，但當(dāng)機(jī)組向地面求助空地技術(shù)支援時，作為MCC 工程師必須向機(jī)組提供嚴(yán)謹(jǐn)、合理的支援方案。建議機(jī)組在遇到蒙皮活門問題時，首先超控抽風(fēng)扇，觀察ECAM 頁面活門是否能正常關(guān)閉；如果飛機(jī)在空中，還需觀察座艙壓力能否保持。如果兩個條件都能滿足，可以保持活門關(guān)閉、繼續(xù)執(zhí)行航班，以盡量減少返航帶來的不必要損失。