靠譜的三電系統(tǒng)

Lafesta EV和汽油版相比，在外觀方面的變化并不大。主要調整了前后保險杠造型，以及通過封閉前格柵降低空氣阻力。

Lafesta EV擁有184馬力的最大功率和310牛·米的最大扭矩。56.5千瓦時的電池雖然容量不大，但490公里的NEDC續(xù)航里程，也足以說明現(xiàn)代的三電系統(tǒng)在能耗方面控制得較為出色。

Lafesta EV的續(xù)航里程估算將參考當前電耗。電池電量在98%時關閉空調，表顯電耗為430公里。當空調開到最大風量時，表顯電耗將降低到364公里。在炎熱的夏天打開空調，百公里能耗依然能達到13度左右，是目前1600公斤轎車的主流水平，比起SUV車型來說要節(jié)省不少。

Lafesta EV設計了3檔動能回收模式，可以用方向盤撥片調節(jié)。3檔強烈的制動效果將帶來些許暈眩感，并且駕駛者也無法實現(xiàn)“單踏板”駕駛。日常使用建議放在1檔，松開剎車時的減速效果最為自然。

考慮到動能回收在高功率工作時等同于快充，動能回收將在增加鋰電池溫度的同時降低壽命，建議用戶在激烈駕駛時關閉該功能。

調校偏向舒適性

實際體驗下來，Lafesta EV的確在縱向加減速方面給人良好的印象。駕駛者很容易通過油門控制獲得理想的動力輸出。在紅綠燈起步時，車輛將以平穩(wěn)的姿態(tài)快速加速至50公里/小時。

Lafesta EV在運動模式下可以帶來持續(xù)的推背感，輕快的加速不會輸給動力更強的燃油車。另外，Lafesta EV在快速路正常行駛過程中，可以輕松地將速度保持在限速上。要知道，無論電動車還是燃油車，并非所有車型都能輕松做到這點。

然而“縱向”和“橫向”駕駛感受可謂Lafesta EV的分水嶺?，F(xiàn)代的懸架設定偏向舒適性，希望通過放松的動作過濾路面震動。

當駕駛者左右擺動方向盤時，會立刻注意到車身搖晃。減震器較小的阻尼將帶來明顯的側傾和俯仰。日常行駛過程中，變道時的車身動態(tài)會讓人信心不足。路面顛簸較大時，底盤也會傳來明顯余震。如果你期待Lafesta EV有超越A級燃油車主流水平的懸架舒適性和操控感受，那么它很大程度上會讓你失望。

Lafesta EV的自動駐車功能也有些小問題。在靜止狀態(tài)將剎車踏板踩到50%就會激活駐車，然而R擋倒車時駐車功能不會自動屏蔽。

重視細節(jié)

在乘坐體驗方面，Lafesta EV可以讓人輕松找到舒適的駕駛姿勢。后排橫向空間可以給人_些驚喜，腿部和頭部空間中規(guī)中矩。

Lafesta EV的內(nèi)飾設計符合定位。我們體驗的是灰色版本，然而頗有“德味”的灰色材質并不耐臟，需要用戶仔細打理。除此之外，換擋按鈕周圍的銀色塑料外框很令人在意。

受成本所限，Lafesta EV的做工用料比較克制，但在一些細節(jié)之處頗為用心。中控屏幕下方的觸摸按鍵十分靈敏，手指能感覺到輕微的振動反饋，有利于駕駛中的行車安全。

空調面板下方設置的無線充電板，需要手動開啟才能正常使用，防止用戶在儲物格放置硬幣時引發(fā)危險?？照{系統(tǒng)還提供了單獨的空氣凈化功能，并設計了一個物理按鈕控制啟動。

Lafesta EV在10.25寸中控屏的功能上也花了心思。無論你是否打開導航功能，中控主界面都能告訴你離最近的充電設施有多遠，可以有效緩解駕駛者的燃油焦慮。

現(xiàn)代在設計Lafesta EV時做了一定的取舍，在三電系統(tǒng)上用到了比較高的成本，在車輛調校細節(jié)和內(nèi)飾用料方面做出了一定的妥協(xié)。對燃油車來說，如果一臺出色的發(fā)動機能吸引用戶關注的話，那么優(yōu)秀的三電系統(tǒng)同樣能幫助Lafesta EV脫穎而出。