張嘉琪

凱迪拉克CT4雖然定位于豪華品牌入門級轎車，但是卻不像其競品車型一樣搭載1.5T或1.3T發(fā)動機，而是全系搭載2.0T發(fā)動機，雖然全系僅有兩款配置車型，但是通用暫時并無發(fā)布1.5T凱迪拉克CT4的打算，所以暫時來看，凱迪拉克CT4是同級別中唯一一臺后驅(qū)+2.0T的車型。

凱迪拉克CT4的動力參數(shù)為174kW和350N·m，當你第一腳踩下油門時，你會發(fā)現(xiàn)由于動力輸出調(diào)校的較為平順，所以主觀加速感并不強，但經(jīng)過我們的實測證實此次凱迪拉克CT4并未在動力上有任何實力的隱藏，或許是如今快車太多了，6.9秒這個可以和高爾夫GTI對抗的加速成績，在當今運動汽車市場只能算得上是主流。

此次跟這臺2.0T的LSY發(fā)動機配合的是一臺通用自主研發(fā)的8AT變速器，對你沒聽錯，那臺在凱迪拉克ATS/ATS-L上的8AT又一次出現(xiàn)在了大家面前，只是這次它脫胎換骨，如果我不說，你真的很難在實際感受中將這臺變速器與凱迪拉克ATS/ATS-L聯(lián)系在一起，因為這次，它變平順了?！巴ㄓ眉瘓F越來越會做變速器了”，這是我在駕駛過凱迪拉克CT5和凱迪拉克XT6之后的評價，因為那臺9AT和10AT配合LSY發(fā)動機真的足夠平順。而如今，那臺在ATS-L上“臭名昭著”的8AT變速器如今也被調(diào)校得“服服帖帖”，每一次換擋動作都干凈利落，但是由于動力并不強，變速器存在感又低，所以整個加速過程中，雖然輸出更加線性，但是卻失去了那種激進的換擋闖動。我知道這對于一臺家用車來說是一件好事，可我卻不希望在凱迪拉克CT4這臺純粹的運動轎車上看到這一點。平順的變速器，雖然在日常駕駛中有了極高的舒適性，但是當你真的想“玩”的時候，這臺變速器又顯得不夠“干脆”，或許是人們太貪心了，又或者是通用集團矯枉過正，在激烈駕駛時，即便是啟動性能換擋或手動模式，這臺變速器反應(yīng)總是比預(yù)期的慢一點點，這一點在凱迪拉克CT6或者CT5上我沒意見，但是在凱迪拉克CT4上，真的對不起它如此純粹好玩的定位。

剎車腳感一如既往地優(yōu)秀，就如同凱迪拉克CT5一樣，干凈利索，反應(yīng)迅速敏捷，只要腳輕點下去，制動系統(tǒng)馬上就會做出反應(yīng)，不過可惜的是凱迪拉克CT4全系都沒有配備Brembo剎車卡鉗，但是其優(yōu)秀的腳感和靈敏的反應(yīng)都證明了這是一套很棒的制動系統(tǒng)。

“沒有MRC，凱迪拉克CT4的懸架一定不運動?！?，這一點我在第一次駕駛凱迪拉克CT4之前也是這樣想的，可是被毫不留情地打了臉。激烈駕駛過彎的時候，這套懸架支撐性之強真的令人難以想象，我甚至懷疑凱迪拉克CT4原廠用了運動懸架或者絞牙懸架，但是當我高速過一些坑洼或者顛簸路面時，高效的過濾又保證了極高的舒適性，這是多少改裝車玩家們夢寐以求的懸架表現(xiàn)啊。當你駕駛著凱迪拉克CT4第一次轉(zhuǎn)彎的時候，你就明白了為什么這次凱迪拉克CT4不再追求一味的“快”。首先，手感飽滿的方向盤讓你的“控制欲”得到了滿足，其次就是凱迪拉克CT4的轉(zhuǎn)向手感，不僅汲取了凱迪拉克CT5的精準、細膩，還依靠更短的車身獲得了更靈活的車身姿態(tài)。如果說凱迪拉克CT5在高速過彎時有什么缺點，那就是過長的車身的確讓凱迪拉克CT5不適合在小賽道或者不那么“大”的地方玩耍;但當把凱迪拉克CT5拉到大賽道，它又會有動力不足的問題;而在凱迪拉克CT4上，2775mm的軸距可以讓它在任何急彎以很快的速度過彎，就算還不能獲得你想要的過彎姿態(tài)，那就油門再大一點，把后輪甩起來。

不過雖然容易甩動，但是凱迪拉克CT4并不是一臺容易完成漂移動作的車，沒有后橋限滑差速器是一個很遺憾的事情，尤其是當你想做出更漂亮的甩尾動作時。但毫無疑問，凱迪拉克CT4此次又交給了消費者一份滿意的答卷，對于操控的極致追求讓凱迪拉克在造運動轎車這一道路上更上一層樓，也狠狠的擊打了那些為追求豪華而失去操控的品牌的臉。

凱迪拉克CT4 28T精英型

車身尺寸4760、1815、1428mm;軸距2775mm;發(fā)動機型式L4、渦輪增壓、缸內(nèi)直噴;排量2.0L;最大功率174kW;最大扭矩350N·m;變速器8擋手自動一體;綜合油耗6.8L/100km;前置后驅(qū);懸架型式前麥弗遜、后多連桿;輪胎規(guī)格235/40R18;售價25.97萬元