徐一偉 姜琳琳 孫 異

(黑龍江工程學院，黑龍江 哈爾濱 150001)

1 哈爾濱軌道交通概述

我國正處于城鎮(zhèn)化和機動化的同步快速發(fā)展階段，城市規(guī)模迅速擴大使得居民出行距離逐漸增大[1]，軌道交通是改善中心城區(qū)與外圍地區(qū)的交通聯(lián)系條件，實現(xiàn)空間結構調整優(yōu)化的重要手段[2]。哈爾濱軌道交通始建于2008年，目前有2條軌道交通線路在運營，運營線路長度30.3 km。2019年客運總量10 360.9萬人次，日均客運量28.4萬人次，客運密度1.3萬人/km[3]。哈爾濱軌道交通建設尚處于初期發(fā)展階段，正在建設中的軌道交通2號線和3號線二期工程預計2020年年底運營通車，軌道交通4號，5號線項目即將啟動，城市軌道交通即將迎來快速發(fā)展時期，將由線形結構向網絡狀結構轉變發(fā)展。

2 TOD模式在哈爾濱實踐

TOD提倡“交通引導發(fā)展”，是一種區(qū)別于“小汽車交通導向”的城市發(fā)展模式，該模式有助于疏解大城市人口、緩解交通壓力和重塑城市空間結構[4]。傳統(tǒng)的TOD模式強調土地混合利用、密度、適宜的步行環(huán)境和公共交通服務[5]。在實踐過程中，TOD模式內涵主要為“交通與土地使用整合”及“公共交通優(yōu)先”[6]。

從規(guī)劃層面來看，自2004年以來，為適應城市行政規(guī)模擴大及跨江發(fā)展需求，《哈爾濱城市總體規(guī)劃(2004—2020)》提出了城市空間從單一中心的城市格局向多中心轉變的城市發(fā)展戰(zhàn)略，并于《哈爾濱市城市總體規(guī)劃(2011—2020年)》明確提出，哈爾濱主城區(qū)將形成“一江、兩城、十大組團”的空間結構。為實現(xiàn)城市總體規(guī)劃目標，規(guī)劃確定未來軌道交通“一環(huán)九線”的發(fā)展結構，適應并引導哈爾濱市空間結構快速轉變。

從實踐層面來看，2008年開始進行軌道交通建設，城市用地開始沿軌道交通沿線向哈南、江北及香坊等區(qū)域外圍擴展。2012年哈爾濱市正式實施“公交都市”計劃，實行公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。2015年公交出行分擔率為43%，在全國居中上游水平[7]。2018年，哈爾濱公交、軌道交通對公眾的出行分擔率為30%，小汽車通行出行分擔率為18.4%，城市公交戰(zhàn)略的實施并沒有帶來預期的公共交通出行增長。

國內實踐表明，TOD規(guī)劃不僅僅止于交通站點附近的高密度混合土地開發(fā)，而是在于用公共交通來代替小汽車成為居民出行的方式[8]。因此，本文從土地利用和居民出行特征兩個要素入手，來檢驗軌道站點空間TOD模式實施情況。

3 軌道交通站域土地利用分析

3.1 研究對象選取

研究選擇軌道交通1號線哈達站進行實證分析，哈達站位于哈爾濱市三環(huán)線附近，是典型的城市邊緣區(qū)站點(見圖1)。地鐵1號線修建開通以后，經過近10年發(fā)展，該區(qū)域已逐步開發(fā)成城市邊緣區(qū)的大型居住區(qū)，是城市建設用地空間擴展的主要區(qū)域，也是中心城區(qū)人口與產業(yè)向外拓展典型區(qū)域。

3.2 站點地區(qū)用地開發(fā)情況分析

通過提取Google Earth衛(wèi)星影像數據，對哈達站點周邊用地現(xiàn)狀進行分析。2019年哈達站點500 m范圍內，居住用地占34.45%，其中城中村占4.16%，商業(yè)商務用地占11.7%(見圖2)。土地利用復合度較好，圍繞哈達站點形成圈層式用地布局，且開發(fā)強度從中心區(qū)向外圍逐漸降低，除了商業(yè)未能充分發(fā)展，與典型TOD模式理念基本匹配。

對用地縱向比較分析，從2008年到2019年，即從規(guī)劃修建到通車運行時期，哈達站點周邊用地開發(fā)也積極做出了響應。表現(xiàn)在用地結構上，居住用地、商業(yè)用地和教育科研用地出現(xiàn)明顯增長，農林用地和工業(yè)用地出現(xiàn)顯著下降(見表1)。結合站點實際開發(fā)情況，地鐵修建前，站點周邊大片農林用地處于未開發(fā)狀態(tài)，在地鐵修建過程中，魯商松江新城、英倫名邸等高層居住樓盤開始修建，容積率基本在3.0～3.5之間，在用地性質發(fā)生轉變的同時，用地強度和密度得到進一步提高。同時，伴隨著工業(yè)用地的外遷，教育科研用地的擴展，公用設施營業(yè)網點和宗教用地等用地類型的增加，哈達站點的功能開始發(fā)生變化，居住和商業(yè)功能得到強化，并形成新的商住混合和科研教育中心，用地混合程度得到進一步增強。

表1 哈達站500 m范圍不同年份土地結構對比圖

4 軌道交通站域居民出行特征分析

筆者主要在站點周邊核心圈層內，在魯商松江新城、英倫名邸等小區(qū)進行問卷調查，主要對居民的社會經濟特征以及居民出行特征變化情況等進行調查。

4.1 居民出行方式

在全體居民的調研分析中(見表2)，公共交通出行方式占總出行方式的比例是53.8%，私人交通占46.2%。在公共交通出行方式中，涉及地鐵的出行比例為39.8%。在居民出行總人數中，僅使用地鐵出行的比例占16.5%，使用地鐵和公交車出行的比例為8.3%，選擇地鐵和小汽車出行方式的比例為7.4%，還有14.9%的人選擇地鐵和其他多種交通方式出行。

表2 哈達站點周邊區(qū)域居民出行方式

克里斯·霍爾認為只有在城市公共交通出行比例高于50%的城市才能成為成功的TOD城市[9]。住建部2015年頒發(fā)的《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設計導則》指出，城市軌道影響區(qū)內包括公共交通、步行和自行車交通在內的綠色交通出行比例應達到80%以上。而對于軌道交通站點核心區(qū)內的人口出行來說，其出行比例應該高于上述標準。目前哈達站點核心圈層內的居民公共交通出行比例為53.8%，綠色交通出行比例為62.1%，通勤人群僅使用地鐵出行的比例占18.1%，公共交通出行并沒有占主導地位，軌道交通在引導外圍城鎮(zhèn)發(fā)展方面，也沒有發(fā)揮顯著關聯(lián)效應，沒有在中心城區(qū)和站點之間建立起顯著、穩(wěn)定的通勤流。

4.2 居民換乘結構

在使用地鐵出行的總人數中，有60%人次需要換乘，40%人次不需要換乘。需要換乘的人中，換乘公交車的比例最高，有61.2%的人次使用公交車接駁，有28.4%的人次使用出租車接駁，有17.9%的人次步行使用地鐵，有11.9%人次使用小汽車接駁，還有1.5%的人次使用自行車等交通工具進行接駁(見圖3)。該地區(qū)擁有較高的換乘率，這和哈爾濱地鐵線路目前只開通了一號線，地鐵線路并不完善有很大關系。在換乘人群中，公交車和出租車是主要的換乘工具，而自行車、摩托車等使用極少，這并不利于實現(xiàn)地鐵“最后一公里”的打通以及地鐵出行方式的無縫銜接。

4.3 小汽車使用情況分析

國內外的TOD規(guī)劃實踐中，有個重要的參考指標是小汽車的控制情況，即通過對交通需求的控制，來提升公共交通的運行效率。哈達站點周邊60%家庭擁有私家車，而40%的未購車家庭中，17%的家庭有購車考慮，只有23%的家庭沒有購車考慮。由于該站點周邊區(qū)域以新建住宅區(qū)為主，居民普遍擁有較高收入水平，調查結果顯示居民中月收入5 000元以上占比39%，月收入2 000元～5 000元占比41%，中高收入階層是其主要構成群體(見圖4)。在對居民收入水平和小汽車擁有率的進一步分析中，高收入群體小汽車擁有率最高，同時購車意愿較強，而低收入群體同樣也擁有較高小汽車擁有率，這可能和調研對象以個人為單位而沒有考慮家庭收入有關，但無論哪一種情況，都從側面反映出該地區(qū)未來的潛在小汽車使用者可能會進一步上升。

而國外城市發(fā)展經驗表明：一旦小汽車交通方式與城市空間結構、土地利用以及生活方式緊密耦合，再想改變這種耦合狀態(tài)是非常困難的[7]。如果不能提高軌道交通服務水平并進一步吸引潛在購車群體，不能通過系列政策手段實行對小汽車的需求控制，則會有更多的乘客出行選擇向小汽車轉移，就很難再對其所引起的交通出行進行結構性調整，這將和TOD模式背道而馳。

5 結語

研究結果表明：從土地空間結構來看，土地開發(fā)呈現(xiàn)出圈層式布局特征，用地強度和混合度進一步提高，符合TOD模式用地結構特征。但從居民交通出行特征情況來看，小汽車出行率仍然較高并有進一步提高趨勢，軌道交通沒有在中心城區(qū)和站點之間建立其顯著、穩(wěn)定的通勤流。如何控制小汽車交通出行，提高軌道交通出行率，是哈爾濱外圍地區(qū)真正實現(xiàn)TOD模式的關鍵所在。