李源 武嘉璐 交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院經(jīng)濟(jì)政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心

2008年金融危機(jī)以來，全球航運(yùn)業(yè)運(yùn)價總體低迷，航運(yùn)企業(yè)都通過精細(xì)化管理節(jié)約經(jīng)營成本。新冠疫情在全球蔓延肆虐，截止7月21日全球疫情確診數(shù)量超過1500萬例，歐美等國復(fù)工復(fù)產(chǎn)后新增病例出現(xiàn)較快反彈，IMF在2020年6月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》報告預(yù)計全球經(jīng)濟(jì)增長下滑4.9%，較4月份下調(diào)1.9個百分點(diǎn)。世界貿(mào)易組織統(tǒng)計2020年一季度全球貿(mào)易下滑3%，而第二季度總體下滑18.5%，第三和第四季度增長仍不確定。全球航運(yùn)業(yè)發(fā)展需求承壓，克拉克森預(yù)計全年海運(yùn)需求將下滑約6%，為近35年來最大跌幅。全球干散貨運(yùn)量占全球海運(yùn)量超40%，承擔(dān)著鐵礦石、煤炭、糧食、大豆、鋁、鎳等上游原材料的運(yùn)輸。干散貨運(yùn)輸市場運(yùn)價低迷，企業(yè)對于成本波動敏感度很高。疫情打亂了全球港航業(yè)正常發(fā)展秩序，巴西、俄羅斯、印度等原材料出口國受到較大影響，對全球干散貨貿(mào)易供給帶來強(qiáng)烈擾動。國際干散貨市場船舶價格、燃油價格、船員供應(yīng)、船舶保險等已經(jīng)受到了較為嚴(yán)重沖擊，本文將以干散貨船為代表簡單分析新冠疫情后全球航運(yùn)業(yè)的總體成本走勢及相關(guān)建議。

1.短期干散貨船舶成本走勢

1.1 船舶建造和融資成本總體下滑

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2020年上半年全球干散貨船新簽訂單同比大幅下滑約71%。20.8萬載重噸的海岬型干散貨船、8.1萬載重噸的巴拿馬型船新造船價格同比均出現(xiàn)較為顯著下滑。為對抗全球疫情對經(jīng)濟(jì)帶來的沖擊，各國紛紛采取緊急的財政和貨幣刺激政策，全球融資成本下降，因此疫情后訂造新船和采購二手船總體成本都下滑。

1.2 船員工資小幅上漲

從2019年以來遠(yuǎn)洋干散貨船員工資走勢來看，船長、大副、輪機(jī)長、大管輪的工資未發(fā)生變化，而二副和二管輪的工資水平從2020年3月起提升100美元，上漲幅度達(dá)到4%；三副和三管輪的工資水平從2020年4月都提升200美元，上漲幅度均為11.8%。8位高級船員月工資達(dá)到3.62萬美元，較2020年初上漲2%。未來船員短缺程度加重會提升船員對工資的議價力，短期來看航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營壓力加大，2020年全球貿(mào)易總體下滑和各行業(yè)的不景氣也減少了船員更換其他工作的可能性。

國際海事組織、國際勞工組織等國際組織紛紛呼吁準(zhǔn)許船員正常換班，菲律賓等國將海員確定為“關(guān)鍵工人”，甚至希望出臺對船上有超過13個月服役船員的船舶在港口國檢驗中予以滯留的建議，從而保障船員能夠正常換班。

我國出臺了相關(guān)規(guī)定保障船員正常換班，作為海員外派和輸出大國，干散貨船員換班對于全球干散貨船隊運(yùn)力布局帶來一定影響。

圖1 世界干散貨船隊每月新造船訂單（DWT）

圖2 2019年以來遠(yuǎn)洋干散貨船員工資走勢（美元/月）

1.3 船用燃油價格低于去年同期

2020年低硫油公約生效，年初低硫油較高硫油價格高出200-250美元/噸，由于國際原油市場暴跌，企業(yè)燃油成本下滑。上半年鹿特丹港和新加坡港低硫油平均價格為363.0 美元/噸，前2月高于去年同期，3月后由于國際油價下降燃油價格成本低于去年同期水平，降低減輕了企業(yè)經(jīng)營負(fù)擔(dān)，較去年同期高硫油價格均值下滑9.7%。

1.4 保險費(fèi)用總體下滑

從船殼險角度，由于運(yùn)價低迷、新造船價下滑，船舶資產(chǎn)價格總體下降，船殼險水平下滑。從貨運(yùn)險的角度，由于運(yùn)輸貨物總規(guī)模下降，保險公司降低保費(fèi)費(fèi)率以爭取投保貨物。

1.5 船舶備件成本總體上升

船舶備件成本與船舶價格走勢呈正相關(guān)。新造船船舶價格下滑，船舶備件成本同步下滑。但是，疫情影響了船舶備件的生產(chǎn)和供應(yīng)，部分備件短缺，企業(yè)面臨缺貨帶來的漲價風(fēng)險。

另一方面，疫情使得口罩、防護(hù)服、消毒用品等非傳統(tǒng)船舶備件需求猛增，2020年前5月我國紡織紗線類物資累計同比增長達(dá)到25.5%。航運(yùn)企業(yè)的成本因此有一定上漲。

1.6 其他成本小幅下滑

從船舶行政人員工資、船用潤滑油成本來看，受限于企業(yè)經(jīng)營業(yè)績較差，從節(jié)約成本的角度部分航運(yùn)企業(yè)選擇了裁員或降薪，從而幫助企業(yè)渡過難關(guān)。船用潤滑油作為原油的下游產(chǎn)品，得益于原材料價格下跌，成本小幅下滑。

綜合來看，航運(yùn)企業(yè)新造船舶相關(guān)成本下滑，支付利息水平也繼續(xù)降低。但運(yùn)營成本除燃油成本外總體上漲，在當(dāng)前低迷的市場環(huán)境中雪上加霜，加上疫情期間企業(yè)現(xiàn)金流面臨壓力，企業(yè)經(jīng)營總體壓力仍在加大。

圖3 船用低硫燃油和高硫燃油單價對比（美元/噸）

2.干散貨航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營成本的中長期趨勢

總體來看，航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營成本長期來看面臨各項成本剛性上漲的趨勢。但是新冠疫情對于行業(yè)中不同板塊的走勢帶來了不同程度的影響。

2.1 船員供給總體短缺，船員成本繼續(xù)增加

新冠疫情導(dǎo)致全球船員換班較為困難，船員超期服役現(xiàn)象普遍，部分船員出現(xiàn)了身心疾病或隱患，降低了船員行業(yè)的潛在吸引力，會影響未來船員供給。我國海員供給近年來已經(jīng)出現(xiàn)一定短缺，如何培育和鞏固船員隊伍已經(jīng)成為刻不容緩的行業(yè)重點(diǎn)議題。

2.2 船舶建造成本下滑

由于世界主要經(jīng)濟(jì)體為了提振經(jīng)濟(jì)向市場注入大量流動性，未來資金成本總體繼續(xù)走低。同時，航運(yùn)市場需求恢復(fù)仍需較長時間，低油價背景下安裝脫硫塔需求繼續(xù)減少，船廠能力富余，預(yù)計造船價格將總體保持低位。

2.3 燃油價格成本保持低位

石油輸出國組織將通過協(xié)調(diào)減產(chǎn)防止油價大幅下滑，但考慮到抑制頁巖油快速發(fā)展、防止新能源替代原油使用的考量，國際原油市場價格將繼續(xù)保持在40美元/噸左右水平波動。2020年全球航運(yùn)市場切換到低硫燃油基本已經(jīng)平穩(wěn)完成，后續(xù)低硫燃油的供給也將趨于穩(wěn)定。燃油價格未來中長期內(nèi)總體下滑，也有利于航運(yùn)企業(yè)降低經(jīng)營成本。

2.4 航運(yùn)保險成本走勢具有不確定性

新冠疫情導(dǎo)致全球物流鏈運(yùn)轉(zhuǎn)效率下降，船舶超期服役、貨物損失等比例攀升，保險公司理賠情況增加，從規(guī)避風(fēng)險的角度提升了船舶保險費(fèi)率。

3.給航運(yùn)企業(yè)的建議

3.1 擇機(jī)訂造船舶

當(dāng)前船舶造價和融資成本均較低，船舶碳排放、硫排放規(guī)則下一階段實施仍有一定時間，對于現(xiàn)金流較為充裕的公司，當(dāng)前是訂造新船的好時機(jī)。同時，當(dāng)前訂造的船舶從節(jié)油性能、載貨性能來看均較優(yōu)化，可以應(yīng)對2040年以前IMO相關(guān)法規(guī)要求。當(dāng)前干散貨船隊規(guī)模占現(xiàn)有船隊規(guī)模比例不足10%，未來船隊規(guī)模增長放緩。當(dāng)前若訂造船舶可以享受未來市場運(yùn)價回升時的利好。

3.2 加強(qiáng)成本節(jié)約

疫情對于船舶運(yùn)營需求帶來了較大影響，開源較難則倒逼企業(yè)苦練內(nèi)容，繼續(xù)節(jié)流。建議航運(yùn)企業(yè)進(jìn)一步通過優(yōu)化船舶能耗、加強(qiáng)貨源組織、規(guī)?；少弬浼韧緩郊訌?qiáng)成本節(jié)約。通過智能化手段應(yīng)用，

3.3 保障和提升船員隊伍穩(wěn)定性

預(yù)計疫情后國際海員隊伍的供給將進(jìn)一步偏緊，穩(wěn)定、高質(zhì)量的船員對于保障航運(yùn)公司正常和安全運(yùn)營具有重要意義。建議航運(yùn)企業(yè)按時發(fā)放船員工資、提供充足的防護(hù)物資、關(guān)愛船員身心健康，多措并舉，穩(wěn)定和保障船員隊伍。