苗光遠，李明捷，姜 澤

(中國民用航空飛行學(xué)院，四川廣漢618307)

一、 引言

一市多場簡言之就是一個城市存在兩個及以上機場同時運行。 伴隨經(jīng)濟的飛速發(fā)展，航空運輸需求持續(xù)快速增長。 我國一些大型城市的機場面臨終端設(shè)計容量飽和、基礎(chǔ)設(shè)施保障能力不足等問題，導(dǎo)致航班延誤增加，進而對航班正常性造成影響。 因此，研究和建設(shè)第二甚至是第三機場，從而形成“一市多場”同時運行的多機場系統(tǒng)將成為未來大型城市發(fā)展航空運輸?shù)谋厝悔厔?，例如上海的浦東國際機場(已運營)，北京的大興國際機場(已運營)以及成都的天府國際機場(在建)。 雖然上海的雙機場系統(tǒng)已經(jīng)運營發(fā)展了一段時間，但是我國在“一市兩場，一市多場”如何協(xié)同高效運營與發(fā)展方面還處于積極探索當(dāng)中。 如何科學(xué)地進行航空需求供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、完善多機場之間的功能定位、提升運營管理水平、提高交通系統(tǒng)運行效率，已成為機場系統(tǒng)規(guī)劃和運營管理人員面臨的突出問題。 文章就國內(nèi)外一些“一市多場”發(fā)展以及運營狀況進行介紹，并結(jié)合中國實際國情給我國“一市多場”的發(fā)展及運營模式提出些建議。

二、 國內(nèi)外一市多場運營發(fā)展模式分析

(一)美國紐約

紐約是美國的經(jīng)濟第一大市，是全球的金融、政治中心，也是世界航空運輸?shù)闹匾獦屑~。 紐約市一共有6 座機場，都由紐約市紐新港務(wù)局(Port Authority of New York ＆ New Jersey)管理運營，其中主要三個機場為肯尼迪機場(JFK)、紐瓦克機場(EWR)和拉瓜迪亞機場(LGA)。 這三大機場的跑道數(shù)量、位置、客運吞吐量、功能定位、當(dāng)前概況、年起降架次的概況如表1 所示。

表1 紐約多機場發(fā)展概況(2018 年)

20 世紀中期之前，拉瓜迪亞機場由于靠近市中心而承擔(dān)了大部分的航空運輸業(yè)務(wù)。 肯尼迪機場建成后因其是國際樞紐機場定位和更大的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模很快便在機場中處于領(lǐng)先地位。 緊接著紐新港務(wù)局接管了紐瓦克機場并對其進行了改擴建，旅客開始回流入紐瓦克機場。 60 年代紐新港務(wù)局對拉瓜迪亞機場也進行了改擴建，但是緊鄰兩個超大機場(肯尼迪與紐瓦克機場，國際航線主要由這兩個機場承擔(dān))，并且紐新港務(wù)局規(guī)定在此機場起降的班機不可以飛行超過2400 公里，所以其主要經(jīng)營國內(nèi)航線和部分加拿大航線，服務(wù)于對時間需求較敏感的商務(wù)旅客。 80 年代初低成本航空進駐紐瓦克機場使其客運量一躍超過肯尼迪機場。 80 年代末肯尼迪機場又進行了大規(guī)模的擴建，使其吞吐量快速增加。 90 年代紐瓦克機場開始不斷擴展國際業(yè)務(wù)，與肯尼迪機場爭奪國際市場。 而拉瓜迪亞機場由于跑道較短而周圍又被高度開發(fā)，不適合進行大規(guī)模擴建，因而只適合發(fā)展支線或和短途航線，與兩大樞紐機場形成互補的格局。 現(xiàn)在紐約的三大機場是“兩大國際主樞紐＋國內(nèi)輔樞紐”的發(fā)展狀態(tài)。另外近年來紐約各機場的國際、國內(nèi)和商務(wù)、休閑的定位區(qū)分越來越不明顯，各機場逐漸呈現(xiàn)出功能混合的態(tài)勢。

(二)英國倫敦

倫敦大都市圈是英國的政治、金融中心，以及世界六大都市圈之一。 倫敦城市區(qū)有5 個較大型的民航運輸機場，分別為希斯羅機場(LHR)、蓋特威克機場(LGW)、盧頓機場(LTN)、斯坦斯特德機場(STN)和倫敦城市機場(LCY)。 這五大機場的跑道數(shù)量、位置、客運吞吐量、功能定位、當(dāng)前概況如表2 所示。

表2 倫敦多機場發(fā)展概況(2018 年)

20 世紀80 年代倫敦五大機場實現(xiàn)了私有化，均由英國機場集團(BBA)統(tǒng)一經(jīng)營管理。 之后BBA 被認為具有壟斷性質(zhì)，導(dǎo)致航空公司和旅客利益受到普遍侵害，2012 年被強制英國反壟斷機構(gòu)強制拆分。 BBA 也改名為希斯羅機場集團，僅僅管理運營希斯羅機場。 目前倫敦各機場已經(jīng)形成了較成熟的功能互補的差異化發(fā)展模式。 希斯羅機場是倫敦最著名、規(guī)模最大的國際門戶樞紐機場，其近一半的運力服務(wù)于英國航空。 希斯羅機場的逐漸飽和為其他機場帶來了發(fā)展機遇。 蓋特威克機場由于距離市中心較遠，在GIP 集團管理下著重發(fā)展遠程航線，而且其四成的運力服務(wù)于廉價航空。 斯坦斯特德及盧頓兩個機場距離市中心也較遠，廉價航空的運力都占比超過了八成，其中斯坦斯特德機場還服務(wù)貨運市場，而盧頓機場另外服務(wù)于對于時間相對不敏感的休閑度假市場。 城市機場是距離市中心最近的機場，可以說是專門為商務(wù)人士量身定做的機場。 但是也由于距離市區(qū)過近而限制了發(fā)展規(guī)模，其僅僅有一條1508 米長的跑道，所以只能起飛一些小型螺旋槳飛機和小型噴氣飛機。 直到2011 年英國航空開始在此運行空客A318 機型，這個情況才得到改善。 但是由于距離市區(qū)近，城市機場也是唯一一個夜間關(guān)閉的機場。 目前大倫敦地區(qū)的各機場，已經(jīng)形成了較成熟的功能互補的差異化發(fā)展模式。

(三)日本東京

東京作為日本的首都以及世界最大的城市之一，擁有全球最繁忙的航線網(wǎng)絡(luò)。 東京擁有成田機場(NRT)和羽田機場(HND)。 這兩大機場的跑道數(shù)量、位置、客運吞吐量、功能定位、當(dāng)前概況、年起降架次的概況如表3 所示。

表3 東京兩機場發(fā)展概況

東京機場管理體制方面，羽田機場的所有權(quán)和管理權(quán)歸屬國家，成田機場的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都歸屬成田國際機場株式會社。 成田機場雖然不直接由政府參與管理，但是政府對兩個機場的政策調(diào)控力度很大。 1978 年成田機場啟用后，日本國土交通省交通政策審議會就兩場職責(zé)和定位確立了羽田機場承擔(dān)國內(nèi)航線、成田機場承擔(dān)國際航線的劃分方法。當(dāng)時主要考慮國際航線航程較長，旅客對成田機場地面交通時間較長不會太敏感。 之后羽田機場作為國內(nèi)航空網(wǎng)的樞紐機場充分發(fā)揮著其作用，就國際航線而言，也要滿足高需求商務(wù)航線和深夜凌晨的市場需求；成田機場不斷充實著國際航空網(wǎng)絡(luò)，同時也在努力增強連接國內(nèi)航線轉(zhuǎn)機的能力。但是近年來，這種分工方式逐漸顯現(xiàn)出不合理的地方。 由于國際經(jīng)濟交流日益繁忙，越來越多的商務(wù)人士對成田機場感到不方便，尤其是國際中短程航線，商務(wù)人士希望能夠更加方便快捷地到達東京市中心。 2014 年后，國土交通省擔(dān)心這種分工方式會成為日本經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，于是不斷增加羽田機場的國際航線航班，實現(xiàn)東京兩場的雙向發(fā)展，不斷滿足航空市場的需求。 而成田機場公司也通過充實廉價航空來增加旅游觀光旅客。 所以現(xiàn)在兩個機場形成了互補發(fā)展的模式:羽田以商務(wù)為主，成田以觀光旅游為主。

(四)中國上海

上海是我國第一大城市，經(jīng)濟的快速發(fā)展加快了民航的騰飛，上海目前擁有浦東機場(PYG)和虹橋(SHA)兩大機場。 這兩大機場的跑道數(shù)量、位置、客運吞吐量、功能定位、年起降架次的概況如表4 所示。

表4 上海兩機場概況(2019 年)

上海是中國第一個擁有兩個機場的城市，這對我國其他將要發(fā)展第二、第三機場的城市具有極大的參考價值。 原先就上海兩個機場的功能定位問題，上海市政府與中國民航總局共同決定:將虹橋機場定為國內(nèi)機場，保留部分國際機場備降的功能，浦東機場定為國際機場。 利用10 年左右的時間，形成以浦東機場為基礎(chǔ)的門戶型樞紐，遠期建設(shè)成為復(fù)合型大型國際航空樞紐。 虹橋機場通過分步驟地將國際、國內(nèi)航班向浦東機場轉(zhuǎn)移，逐步向通用航空、公務(wù)航空市場開放，同時保留支線機場功能和國際、國內(nèi)航班的備降功能，成為大型通用航空機場。 如今上海機場集團下的浦東和虹橋機場年旅客吞吐量合計超過1 億。 浦東機場作為上海航空的主要樞紐，已經(jīng)成為國際大型復(fù)合航空樞紐，逐漸在亞太地區(qū)航空市場競爭中占據(jù)主導(dǎo)地位。 虹橋機場以國內(nèi)點對點運營為主，已成為國內(nèi)大型樞紐。 兩機場已經(jīng)形成，國際＋國內(nèi)、主樞紐＋輔樞紐、優(yōu)勢互補、互為備降的發(fā)展模式。

(五)中國北京

北京是我國首都，全國第二大城市。 其擁有兩座超大型的國際樞紐機場:首都國際機場(PEK)和大興國際機場(PKX)。 這兩大機場的跑道數(shù)量、位置、客運吞吐量、功能定位、年起降架次的概況如表5 所示。

表5 北京兩機場概況

首都國際機場2018、2019 年客運量都突破了1 億人次，并且到現(xiàn)在都是我國吞吐量最大的機場。 2019 年9 月25日，北京大興國際機場正式投入運營，一定程度上緩解了首都機場的運行壓力。 由于目前大興機場剛剛通航，其吞吐量并不大。 不過大興機場將在2020 年迎來東航、南航等航企最大規(guī)模的轉(zhuǎn)場，屆時其吞吐量將迎來爆發(fā)式增長。 大興機場的定位與首都機場定位一樣都是超大型國際航空綜合交通樞紐。 其規(guī)劃2021 年實現(xiàn)旅客吞吐量4500 萬人，2025 年達到7200 萬人。

三、 促進我國 “一市多場”可持續(xù)發(fā)展的建議與措施

從以上看來，下面幾個因素對機場的定位和發(fā)展影響程度比較明顯:①機場所在的地理位置及周邊環(huán)境。 ②政府(管理局)在其發(fā)展中起到的作用。 ③機場相互之間的影響。下文就這三個方面提出一些促進“一市多場”健康持續(xù)發(fā)展的建議和措施。

(一)機場位置及周邊環(huán)境與其運營模式關(guān)系

雖然肯尼迪、希斯羅機場比起其所在城市中的其他機場更加國際化，但是造成其服務(wù)市場高端化、商務(wù)化的因素中，機場位置距市中心較近是造成肯尼迪、希斯羅、羽田機場服務(wù)于高端航線和商務(wù)旅客不可忽略的因素之一。 特別是上面介紹東京雙機場時談到過，商務(wù)人士希望能夠更加方便快捷地到達東京市中心，所以羽田機場是他們最理想的選擇。因此羽田機場開始增加國際航線，實現(xiàn)雙向發(fā)展。 雖然距離紐約和倫敦市中心最近的機場分別是拉瓜迪亞和城市機場，并不是肯尼迪和希斯羅。 這個問題涉及機場周邊環(huán)境的因素。 上面文中提到，正是由于拉瓜迪亞和城市機場距離市中心過近，導(dǎo)致其周邊較早地被高度開發(fā)，從而限制了機場規(guī)模的擴大。 我國上海第二個建立的浦東機場是復(fù)合型航空樞紐，主要服務(wù)國際航線和高端航線。 但是浦東機場距離市中心相較于虹橋機場更遠。 而且虹橋機場有兩條跑道且飛行區(qū)等級為4E 級，滿足除了A380 機型外幾乎所有的機型起降，所以也可以發(fā)展國際和高端航線。 這點我們要向西方學(xué)習(xí)，商務(wù)旅客以及高端旅客對時間及機場便捷程度比較敏感，相反觀光旅客對時間敏感度很低，所以將商務(wù)航線以及高端航線放于離市中心比較近的機場較為適合。

(二)政府(管理局)在其發(fā)展中起到的作用

紐約三大機場快速高效的發(fā)展與紐新港務(wù)局的統(tǒng)籌管理息息相關(guān)，特別是紐新港務(wù)局在三大機場的改擴建中起到的作用非常明顯。 2012 年BAA 被拆分之前也對大倫敦機場群發(fā)展起到了不可忽視的作用。 “一市多場”機場的發(fā)展模式和定位不是一成不變的，東京的成田和羽田機場的發(fā)展歷程就很好地證明了這一點。 日本國土交通省對東京兩機場政策調(diào)控力度非常大，特別是就兩場的職責(zé)和定位的調(diào)整中，使其緊跟市場的需求，快速協(xié)調(diào)發(fā)展。 同理，只有地方政府或管理局發(fā)揮其適當(dāng)作用，“一市多場”體系才能協(xié)同健康發(fā)展。 機場的公共基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)，決定了政府或管理局在機場的前期建設(shè)以及投資，中期的安全監(jiān)管、效率監(jiān)管等方面，有不可推卸的責(zé)任。 而且在“一市多場”中政府或管理局更要承擔(dān)中間橋梁以及統(tǒng)籌管理者的角色，這樣有利于機場在政府統(tǒng)籌管理下協(xié)調(diào)發(fā)展。

(三)機場相互之間的影響

一市多場在發(fā)展中的本質(zhì)是要滿足市場的總體需求。這就要求各個機場在發(fā)展中找到自己在哪個市場部分需求中具有優(yōu)勢。 超大型的國際樞紐機場適應(yīng)于國際商務(wù)及高端航線，而低成本航空為次級的機場提供了發(fā)展方向。 上面文中提到，肯尼迪機場建成之前，紐瓦克機場承擔(dān)了大部分的航空運輸業(yè)務(wù)。 之后紐瓦克機場憑借改擴建和低成本航空的進駐客流量開始回升。 而拉瓜迪亞機場由于緊鄰肯尼迪與紐瓦克兩個超大型機場，所以主要經(jīng)營國內(nèi)航線和部分加拿大航線。 倫敦一市多場的發(fā)展情況也與紐約類似。 倫敦各個機場服務(wù)的市場范圍不同，這樣的不同服務(wù)目標有效減少了各個機場由于競爭而需要的重復(fù)性投資。 由于各個機場的目標不同，使得各機場對各自的業(yè)務(wù)高度專業(yè)化效率大大提高。 東京、上海與北京都是兩場運行，這導(dǎo)致兩場的關(guān)系更為密切。 兩場一定會發(fā)展成相互補充、相互協(xié)調(diào)的發(fā)展模式。 所以一市多場的各機場一定要相互協(xié)調(diào)航班時刻、空域資源，盡最大可能地利用已開放的空中走廊，協(xié)調(diào)航空公司確定機型、航班密度，相互補缺，使各個機場更加高效地利用自身資源滿足市場需求。