甘博 經(jīng)澤濤

摘 要：市域鐵路的發(fā)展在城市資源配置、城市空間結(jié)構(gòu)塑造等方面起著重要作用。JR 山手線是東京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中最具效率的市域環(huán)狀樞紐體系，研究其發(fā)展對(duì)城市空間格局的影響具有重要的意義。文章從市域鐵路特征出發(fā)，闡釋市域鐵路發(fā)展對(duì)城市空間格局的影響;并以日本 JR山手線為例，介紹其發(fā)展過程，然后從 JR 山手線對(duì)東京都市圈空間形態(tài)和城市區(qū)域空間結(jié)構(gòu)形成和發(fā)展的影響 2 個(gè)層面進(jìn)行闡述，以期為我國(guó)軌道交通系統(tǒng)及城市空間的可持續(xù)發(fā)展提供借鑒和參考。

關(guān)鍵詞：市域鐵路;JR 山手線;城市空間格局;影響

中圖分類號(hào)：U239.5

軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展為城市空間的拓展和優(yōu)化提供了重要契機(jī)和方向。市域鐵路作為軌道交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，具有可靠、低成本、快速、高效等特點(diǎn)。其發(fā)展不僅可以滿足公共交通需求，緩解城市交通擁堵;而且能夠促進(jìn)城市人口在更大空間范圍內(nèi)的流動(dòng)和集聚，帶動(dòng)其沿線地區(qū)的發(fā)展，從而優(yōu)化城市的空間格局。

東京以其發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)聞名于世，被譽(yù)為“軌道上的城市”。而JR山手線（以下簡(jiǎn)稱“山手線”）作為圍繞東京中心城區(qū)運(yùn)營(yíng)的環(huán)狀市域鐵路線路，途經(jīng)東京的多個(gè)重要換乘點(diǎn)，許多市域鐵路線路經(jīng)由這些換乘點(diǎn)向市區(qū)以外的地區(qū)延伸。山手線不僅作為軌道交通系統(tǒng)服務(wù)乘客出行，還成為東京中心城區(qū)與市郊地帶的分界線，對(duì)東京城市空間格局的形成和發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。本文將以山手線為例，分析市域鐵路發(fā)展對(duì)城市空間格局的影響，以期為我國(guó)軌道交通系統(tǒng)及城市空間的可持續(xù)發(fā)展提供借鑒和參考。

1 市域鐵路的概念及特征

1.1 市域鐵路的概念

市域鐵路也稱為通勤鐵路、市郊鐵路，是城市綜合交通體系的重要組成部分，為城市提供公共交通服務(wù)，屬于市域客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。其服務(wù)于城市與郊區(qū)，以及中心城市與衛(wèi)星城、重點(diǎn)城鎮(zhèn)之間，主要功能是加強(qiáng)城市中心區(qū)與周邊城鎮(zhèn)，以及城市組團(tuán)之間的交通聯(lián)系。

1.2 市域鐵路的特征

市域鐵路是介于城際軌道交通和城市軌道交通之間的一種軌道交通形式，通常所說的“市域線”“郊區(qū)線”“都市快線”“郊區(qū)鐵路”等均屬于此范疇，如德國(guó)的市區(qū)快軌（S-Bahn）系統(tǒng)、法國(guó)的區(qū)域快鐵（RER）系統(tǒng)、日本的JR和私鐵系統(tǒng)等。與城市軌道交通（此處主要指地鐵）相比，市域鐵路同樣具有通勤化、速度快、運(yùn)量大等特點(diǎn)，但在服務(wù)范圍、旅行速度、站間距、發(fā)車間隔等方面卻有較大的不同，如表1所示。

2 市域鐵路發(fā)展對(duì)城市空間格局的影響

多層次的交通網(wǎng)絡(luò)與多樣性的城市空間結(jié)構(gòu)總是相輔相成的。市域鐵路的發(fā)展可以豐富城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)城市資源在更大范圍內(nèi)的流動(dòng)和配置，并優(yōu)化其配置方式，提高其配置效率;而這些城市資源在城市空間范圍內(nèi)的分布和聯(lián)結(jié)狀態(tài)又促進(jìn)了特有城市空間格局的形成。市域鐵路對(duì)城市空間格局的影響主要有以下2個(gè)方面。

（1）疏解城區(qū)功能，促進(jìn)郊區(qū)城市化。市域鐵路可滿足城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城及重點(diǎn)城鎮(zhèn)之間的交通需求，吸引更多人口向其周邊轉(zhuǎn)移，引導(dǎo)人口布局;促進(jìn)中心城區(qū)的部分非核心功能及相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)向外擴(kuò)散，減輕中心城區(qū)交通、環(huán)境、房?jī)r(jià)的壓力，使城市空間得到優(yōu)化。此外，市域鐵路的發(fā)展可推動(dòng)城市郊區(qū)功能的不斷完善，加快外圍城鎮(zhèn)組團(tuán)的建設(shè)，促進(jìn)郊區(qū)的城市化。

（2）構(gòu)建合理通勤圈，優(yōu)化城市時(shí)空格局。市域鐵路具有快速、公交化、大運(yùn)量等特點(diǎn)，有助于構(gòu)建空間上合理的通勤半徑，促進(jìn)城市生活等時(shí)圈的形成，優(yōu)化城市時(shí)空格局。這樣可以避免城市單中心“攤大餅”似的發(fā)展，有利于構(gòu)建以大城市為中心的城市群。

3 日本JR山手線案例

3.1 山手線概況

東京都市圈所有JR線路都屬于市域鐵路線，主要服務(wù)于東京市中心50 km的范圍。其中，最重要的線路是山手線。

山手線是圍繞東京都區(qū)部（即東京中心城區(qū)）環(huán)狀運(yùn)營(yíng)的一條線路，全長(zhǎng)34.5 km，共設(shè)29座車站（其中24座是換乘站），全環(huán)雙線運(yùn)營(yíng)（內(nèi)環(huán)順時(shí)針，外環(huán)逆時(shí)針），運(yùn)行1圈的時(shí)間約為1 h。其具體由3部分組成，分別是品川—新宿—田端段（長(zhǎng)20.6 km，設(shè)17站）、東海道本線（品川—東京段，長(zhǎng)6.8 km，設(shè)6站）和東北本線（東京—田端段，長(zhǎng)7.1 km，設(shè)6站），如圖1所示。

3.2 山手線發(fā)展歷程

山手線的原型是1885年3月1日通車的品川線，歷經(jīng)40年時(shí)間發(fā)展成環(huán)線，最終成為世界上列車密度最大的客運(yùn)通道和換乘效率最高的樞紐體系。山手線的發(fā)展包括2方面內(nèi)容，即山手線成環(huán)和基于山手線的“環(huán)+放射”狀軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。

3.2.1 山手線成環(huán)

山手線是由不同時(shí)期修建的多條線路區(qū)段組合而成，最終形成環(huán)路運(yùn)營(yíng)，如圖2所示。日本鐵路國(guó)有化（1906年）之前，品川線（品川—赤羽段）是山手線的原型，還包括1884年完工的東北本線的上野—田端段（3.5 km）、東海道本線上的新橋—品川段（約4.9 km），以及1903年在品川線上增設(shè)池袋站后建成的豐島線（池袋—田端段，約5.2 km）。在鐵路國(guó)有化時(shí)代（1906年之后），1909年品川線的品川—池袋段與豐島線合并，稱為山手線;然后，隨著新東京站建成并啟用，1919年山手線與延伸至東京站的中央線連接，形成“の”字形的運(yùn)營(yíng)線路;1925年11月，上野—神田段完工，至此，山手線形成了圍繞東京中心城區(qū)的環(huán)狀線路。

3.2.2 構(gòu)建“環(huán)+放射”狀軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)

山手線在逐漸成環(huán)的過程中有機(jī)地銜接了地鐵和市域鐵路共57條線路，逐步形成了“環(huán)+放射”狀軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)，如圖3所示。由此，山手線發(fā)展成為東京市軌道交通系統(tǒng)的分界線，內(nèi)側(cè)區(qū)域以地鐵線路為主，外側(cè)區(qū)域則主要為干線鐵路、市域鐵路線路。

這一階段，軌道交通系統(tǒng)突破了單個(gè)樞紐的線路銜接限制。由于任何方向的線路只要接入山手線，就相當(dāng)于進(jìn)入了東京市區(qū)，因此山手線的優(yōu)勢(shì)迅速凸顯起來(lái)，有多條線路接入其中，總武本線從東側(cè)接入，東橫線、西武新宿線、小田原線、池上線、井之頭線5條市郊通勤私鐵線路先后從西側(cè)接入，京成本線從北側(cè)接入。山手線上不僅集聚了東京、新橋、品川、上野等國(guó)鐵樞紐站，還有新宿、澀谷、池袋等諸多市域鐵路線路的交匯站點(diǎn)，從而使各條干線鐵路、區(qū)域鐵路、市域鐵路線路連接成網(wǎng)。隨著外圍鐵路的加密，東京“環(huán)線+放射”狀軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，區(qū)域可達(dá)性不斷得到提升;此外，這一軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)還明確了地鐵與市域鐵路各自的分工，即地鐵主要服務(wù)中心城區(qū)，市域鐵路服務(wù)近遠(yuǎn)郊的更大范圍，由此解決了快速進(jìn)城和城區(qū)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的問題。

3.3 山手線發(fā)展對(duì)東京城市空間格局的影響

在基于山手線的東京市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)中，山手線的功能遠(yuǎn)遠(yuǎn)了超過其他一般線路，扮演著都市區(qū)環(huán)狀鐵路樞紐走廊的角色，不斷引導(dǎo)著城市的功能布局，進(jìn)而對(duì)城市空間格局產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。本節(jié)從“單中心+環(huán)”城市群形態(tài)和“一核七心”城市區(qū)域空間結(jié)構(gòu)2 個(gè)層面闡述山手線的發(fā)展對(duì)東京城市空間格局的影響。

3.3.1 東京都市圈的“單中心+環(huán)”城市群形態(tài)

日本在正式城市化之前首先建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的骨架，這一特征是其形成以軌道交通為基礎(chǔ)的大城市空間結(jié)構(gòu)的主要原因。在城市化進(jìn)程中，城市產(chǎn)業(yè)不斷轉(zhuǎn)型，人口逐漸集中到城市，交通需求大增，大運(yùn)量、快速、便捷的軌道交通得以發(fā)展;同時(shí)城市開發(fā)沿著軌道交通線路逐步展開，加速了城市擴(kuò)張、都市圈的擴(kuò)大，進(jìn)而出現(xiàn)了城市群。

在城市空間發(fā)展上，山手線已成為東京中心城區(qū)與市郊地帶的分界。山手線以內(nèi)為東京區(qū)部，是都市圈的中心，集中了大部分中樞功能;山手線以外為市郊地帶，在這些地區(qū)，市郊通勤私鐵線路從不同方向與山手線連接，并因此在以東京區(qū)部為核心、外延50 km的范圍內(nèi)形成了具有一定特色的業(yè)務(wù)核都市（如多摩、筑波等），承接從東京區(qū)部轉(zhuǎn)移出來(lái)的部分功能。憑借著“環(huán)+放射”狀軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)，這些外圍業(yè)務(wù)核都市群呈“環(huán)狀”圍繞著東京區(qū)部，呈現(xiàn)出“單中心+環(huán)”的城市群形態(tài)，如圖4所示。

3.3.2 東京區(qū)部的“一核七心”空間結(jié)構(gòu)

20世紀(jì)60年代，東京都政府開始推行建設(shè)副都心，引導(dǎo)區(qū)部由東京都心的高度聚集結(jié)構(gòu)向區(qū)部多中心結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的政策。而此時(shí)，山手線環(huán)形通道與環(huán)狀樞紐體系逐步形成，為此政策的實(shí)施提供了有利條件。經(jīng)過多年的發(fā)展，東京區(qū)部依托山手線，設(shè)置重要的綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)了樞紐車站的立體化及其地下空間利用的優(yōu)化，建成大規(guī)模、大體量的綜合化車站城，并以此為基礎(chǔ)最終形成了“一核七心”的城市結(jié)構(gòu)。“一核七心”中的“一核”指東京都心，“七心”指7個(gè)副都心，即池袋、新宿、澀谷、大崎、上野-淺草、錦系町-龜戶、臨海，如圖5所示。副都心基本上均位于山手線與放射狀軌道交通線路的交匯處，充分利用了交通樞紐對(duì)商務(wù)及人流的聚集效應(yīng)。在功能定位層面，都心是政治、經(jīng)濟(jì)、金融中心;新宿因東京都政府的遷入成為第一大副都心，主要發(fā)展商業(yè)辦公和娛樂產(chǎn)業(yè);池袋是第二大副都心，以商業(yè)購(gòu)物和文化娛樂為主;澀谷是信息中心;大崎是高新技術(shù)研發(fā)中心;上野-淺草是傳統(tǒng)文化旅游中心;錦系町-龜戶是商務(wù)、文化娛樂中心;臨海是國(guó)際文化、技術(shù)、信息交流中心。

4 結(jié)語(yǔ)

從山手線的發(fā)展歷程可以看出，市域鐵路的發(fā)展可緩解城市交通擁堵，優(yōu)化城市空間布局，改善城市人口的居住環(huán)境，在塑造城市空間結(jié)構(gòu)的過程中發(fā)揮著重要作用。我國(guó)正邁進(jìn)以都市圈為核心的城市群發(fā)展時(shí)期，市域鐵路的規(guī)劃建設(shè)在都市圈發(fā)展中發(fā)揮著重要作用，希望本文能夠?qū)Υ龠M(jìn)我國(guó)軌道交通系統(tǒng)及城市的可持續(xù)發(fā)展提供借鑒和參考。

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收稿日期 2020-05-14

責(zé)任編輯 蘇靖棋