故障1

關(guān)鍵詞：線束插接器

故障現(xiàn)象：一輛2019年產(chǎn)比亞迪宋Pro 運(yùn)動(dòng)型多功能車，搭載1.5T 發(fā)動(dòng)機(jī)和雙離合變速器，行駛里程約70 km。車輛在行駛過程中突然自動(dòng)熄火，儀表顯示請(qǐng)檢查發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，斜坡控制系統(tǒng)HDC、電子穩(wěn)定程序ESP 故障燈點(diǎn)亮，且無(wú)法再次起動(dòng)。

檢查分析：維修人員接車后試車，發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象與用戶描述一致，儀表板出現(xiàn)多個(gè)故障警告燈，無(wú)法起動(dòng)車輛（圖1）。

連接專用診斷儀讀取系統(tǒng)故障，發(fā)現(xiàn)掃描發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元時(shí)處于消極應(yīng)答狀態(tài)，無(wú)法獲取發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)故障碼。進(jìn)入車身控制單元，讀取到故障碼“B1C1D02—撥擋器的擋位信號(hào)故障”、“B1C2C02—轉(zhuǎn)速信號(hào)故障”和“U010387—與MG/ECM 失去通訊”。進(jìn)入多功能視頻控制系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)故障碼“U010087—與ECM 失去通訊”。

圖1 故障車輛的儀表板出現(xiàn)多個(gè)故障提示

圖2 插接器端子存在退針

綜合分析上述故障碼，發(fā)現(xiàn)均與發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECM 有關(guān)，由此懷疑是ECM 存在故障。就在維修人員準(zhǔn)備拆卸ECM 時(shí)，發(fā)現(xiàn)其外殼極為燙手，拆下ECM 后查看接插器A01(B)和A01(A)，確認(rèn)沒有退針現(xiàn)象。找來(lái)一輛無(wú)故障的同款車，將良好的ECM 與故障車ECM互換，故障依舊。

接下來(lái)，懷疑ECM 的供電電壓異?；虼铊F故障使ECM 無(wú)法正常工作。依次測(cè)量ECM 供電電壓及搭鐵，均正常。對(duì)CAN 系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)量，供電及搭鐵均無(wú)異常，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)艙線束及搭鐵也正常。對(duì)照電路圖測(cè)量CAN 總線導(dǎo)通性時(shí)發(fā)現(xiàn)，ECM 插接器A01(A)-77 端子到網(wǎng)關(guān)控制器G19-12 端子（CAN-L）不導(dǎo)通，其他端子都可正常導(dǎo)通，很可能是線束存在故障。

查看線路圖確定，發(fā)動(dòng)機(jī)及ECM 都需經(jīng)過AJBO1 和BJA01 接插器。經(jīng)過實(shí)際檢查，發(fā)現(xiàn)BJA01 接插器的BJA01-14 端子有退針現(xiàn)象（圖2）。

故障排除：恢復(fù)插接器端子后重新測(cè)量線束，導(dǎo)通良好。清除故障碼后試車，故障排除。

故障2

關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)角傳感器

故障現(xiàn)象：一輛2020年產(chǎn)比亞迪漢EV 電動(dòng)汽車，搭載電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，行駛里程20 km。用戶反映車輛儀表板出現(xiàn)“請(qǐng)檢查ESP 系統(tǒng)”和“自動(dòng)緊急制動(dòng)功能受限”的提示。

檢查分析：維修人員與用戶溝通故障出現(xiàn)的具體情況，用戶描述車輛行駛7 km 左右，儀表板出現(xiàn)故障提示（圖3）。停車斷電再上電，故障現(xiàn)象會(huì)消失。但大約再行駛7 km 故障就會(huì)重現(xiàn)，每次的故障提示內(nèi)容均一致。

圖3 車輛儀表板上的故障提示

圖4 故障車輛的方向盤轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)異常

連接診斷儀查看控制軟件，均為最新版本。讀取到電液制動(dòng)系統(tǒng)存在故障碼“轉(zhuǎn)角傳感器轉(zhuǎn)角信號(hào)值超范圍”，且狀態(tài)當(dāng)前故障。此外，在自動(dòng)泊車、電子駐車和多功能視頻控制器均存在與ESP有關(guān)的歷史故障?？紤]到上述系統(tǒng)所報(bào)的故障碼均與電液制動(dòng)系統(tǒng)有關(guān)，且電液制動(dòng)系統(tǒng)當(dāng)前存在故障碼，因此維修人員決定重點(diǎn)分析電液制動(dòng)系統(tǒng)中的故障。

由于電液制動(dòng)系統(tǒng)所報(bào)的故障碼與轉(zhuǎn)角傳感器有關(guān)，且方向盤轉(zhuǎn)角傳感器又是IPB 系統(tǒng)的一部分。于是先檢查轉(zhuǎn)角傳感器，通過讀取數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)方向盤轉(zhuǎn)角顯示為-19.6（圖4），但此時(shí)方向盤為正中位置。正常情況下，此時(shí)方向盤轉(zhuǎn)角應(yīng)顯示為0。

故障排除：對(duì)車輛進(jìn)行車輪定位，并重新標(biāo)定轉(zhuǎn)角傳感器。標(biāo)定成功后再次讀取數(shù)據(jù)流，顯示方向盤轉(zhuǎn)角為0。清除全部故障碼后外出路試約30 km，故障未再出現(xiàn)。將車輛交付用戶1 周后回訪，用戶反映故障徹底消失。

故障3

關(guān)鍵詞：插接器端子

故障現(xiàn)象：一輛2019年產(chǎn)比亞迪唐DM 運(yùn)動(dòng)型多功能車，搭載2.0T 發(fā)動(dòng)機(jī)，雙離合變速器和混合動(dòng)力系統(tǒng)，行駛里程2 000 km。用戶反映車輛儀表板提示“請(qǐng)檢查預(yù)測(cè)性碰撞報(bào)警系統(tǒng)”、“請(qǐng)檢查行人檢測(cè)系統(tǒng)”、“請(qǐng)檢查自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)”、“低壓供電系統(tǒng)故障”和“請(qǐng)安全停車并聯(lián)系服務(wù)店”等信息，且無(wú)法使用純電動(dòng)（EV）模式。

檢查分析：故障車輛是被拖車運(yùn)送進(jìn)店的，車輛當(dāng)時(shí)無(wú)法起動(dòng)。檢查車輛，發(fā)現(xiàn)已進(jìn)入超低功耗模式，喚醒低壓蓄電池后車輛可以順利起動(dòng)。車輛起動(dòng)后一切正常，儀表板沒有任何故障提示。

連接診斷儀進(jìn)行檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)低壓蓄電池系統(tǒng)存在故障碼“B1FB900—未定義”；起動(dòng)/發(fā)電機(jī)（BSG） 存在故障碼“P180617—高壓過壓”和“P181017—硬件過壓”；電池管理器存在故障碼“P1AC000—?dú)饽褽CU 碰撞報(bào)警”；整車控制器存在故障碼“P1D7800—無(wú)法進(jìn)入穩(wěn)壓故障”、“P1D6E09—BSG 電機(jī)故障”，以及“P1D7100—高壓故障系統(tǒng)BMS 放電不允許”等。

維修人員就“P1AC000—?dú)饽褽CU 碰撞報(bào)警”與用戶交流，確認(rèn)故障發(fā)生時(shí)未發(fā)生任何碰撞。最后，清除全部故障碼，將所有控制單元內(nèi)的軟件都升級(jí)到最新版本，多次測(cè)試未發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象。根據(jù)故障碼，對(duì)低壓蓄電池進(jìn)行放電測(cè)試，可以正常充電進(jìn)入智能模式；DC-DC 工作正常；可以正常進(jìn)入超低功耗模式，并順利喚醒。

將車輛交付用戶使用觀察，約10 天后故障再現(xiàn)，大約持續(xù)了2 min 就又恢復(fù)了正常，EV 模式也正常。故障車再次進(jìn)廠，故障碼和上次一樣，且電池管理器還是存有“P1AC000—?dú)饽褽CU 碰撞報(bào)警”的故障碼?；叵氪饲熬S修過此類故障，更換電池管理器可以解決偶發(fā)性無(wú)法使用EV 模式的問題，于是更換了故障車的電池管理器。

圖5 電池管理器和安全氣囊之間由KJG05-18 號(hào)端子連接

圖6 KJG05 插接器進(jìn)入液體，端子銹蝕

又過了約10 天，故障再次出現(xiàn)。維修人員檢查了故障碼，注意到電池管理器再次出現(xiàn)“P1AC000—?dú)饽褽CU 碰撞報(bào)警”。鑒于此情況，查閱電路圖檢查氣囊碰撞信號(hào)。

根據(jù)電路，測(cè)量G10A-10 號(hào)端子到K45B-3 號(hào)端子的導(dǎo)通情況，正常；此端子對(duì)搭鐵和電源也均無(wú)異常。由于是偶發(fā)故障，于是重點(diǎn)檢查線束插接器，K45B-3 和G10A-10 號(hào)端子無(wú)脫落松動(dòng)跡象。查看電路圖（圖5），電池管理器和安全氣囊之間由KJG05-18 號(hào)端子連接。檢查此插接器，發(fā)現(xiàn)里面有修飾（圖6）。

故障排除：清洗插接器KJG05 后試車，車輛狀態(tài)恢復(fù)正常，故障排除。