劉永盛

摘 要：從大連港超大型船舶實際運行角度出發(fā)，介紹了碼頭現(xiàn)狀，指出了大連港船舶夜航存在的各類風(fēng)險情況，并針對風(fēng)險制定了相應(yīng)的船舶夜航作業(yè)保障措施，提出了夜航可行性安全建議，為今后超大型船舶夜航作業(yè)提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：減載靠泊;船舶操縱;港池水域;航速

中圖分類號：U675.5? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）10-0125-02

1引言

大型船舶（40萬噸船舶）進(jìn)出大連港需乘潮才能滿足靠泊作業(yè)，受大連港水域潮水的條件限制，全年中部分月份的高潮出現(xiàn)在早、晚時段，俗稱“兩頭潮”。在兩頭潮出現(xiàn)的時段，40萬噸船舶靠離泊作業(yè)基本無法滿足白天緩流時段進(jìn)行靠離泊作業(yè)的要求。為更大限度地發(fā)揮碼頭泊位的通過能力，在保證船舶安全靠離泊的前提下，有增加40萬噸船舶的靠離泊時間窗口，依據(jù)現(xiàn)有較為完善的通航環(huán)境條件和碼頭條件，來探討40萬噸船舶夜航的安全性和可行性。

2碼頭概況

碼頭線走向為N53～233。現(xiàn)狀礦石碼頭平臺長393.1m，平臺兩側(cè)艏、艉纜墩外側(cè)邊距為471.5m，平臺寬度37m，碼頭面高程15.5m。碼頭前沿設(shè)計底高程-24.5m，停泊水域?qū)挾?32m。回旋水域設(shè)計底高程-23.6m，回旋圓直徑905m。大碼頭配備激光靠泊系統(tǒng);工程現(xiàn)場有測波儀及風(fēng)速風(fēng)向儀，現(xiàn)場觀測工程水域的風(fēng)浪情況，如圖1所示。

3船舶夜航風(fēng)險分析

3.1人為因素帶來的風(fēng)險

3.1.1操作人員技能帶來的風(fēng)險

參與夜航的人員主要包括引航員、船長、駕駛臺人員、機艙人員以及參與引航作業(yè)的其他現(xiàn)場人員。主要風(fēng)險體現(xiàn)在：引航員夜間引航技能的掌握;操作人員對夜間的適應(yīng)性;定位、導(dǎo)航難度;瞭望、判斷容易產(chǎn)生錯覺;靠泊方向速度控制;引航員與船長的溝通交流;船員對引航員的指令執(zhí)行。

3.1.2引航員心理情緒對夜航安全的影響

引航員在從事引領(lǐng)工作中，會對周圍環(huán)境表現(xiàn)出不同的心態(tài)（見圖2）。當(dāng)引航員心情愉快、滿意時能感到心理舒適，對事物和夜航局面的判斷具有積極地促進(jìn)作用，通常表現(xiàn)為感受力強、勤于觀察、反應(yīng)迅速、判斷準(zhǔn)確、指令清晰，有利于夜航安全。反之，若產(chǎn)生恐懼、苦惱等情緒時，則會發(fā)生感受力下降、精力分散，易出現(xiàn)判斷失誤等不良行為。比如盲目自信的心理，容易導(dǎo)致引航員對引航過程中的困難和風(fēng)險的估計不足;心理疲倦或過度興奮的引航員，可能會對臨近的危險無法及時感知，不能及時采取措施規(guī)避危險;具有畏難情緒的心理，引航員通常會表現(xiàn)得過度緊張。這些不良的心理情緒，通常會導(dǎo)致引航員在引領(lǐng)過程中，對周圍環(huán)境反應(yīng)遲鈍，對態(tài)勢的判斷失去專業(yè)水準(zhǔn)，直接造成引領(lǐng)工作陷入困難。此外，夜間特定的環(huán)境也容易疲勞作業(yè)。

3.2通航水域存在的夜航風(fēng)險

對于礦石碼頭1#泊位，船舶從錨地或者錨地以東水域進(jìn)港航行時，主要通航風(fēng)險是與其它航行船舶的相互影響，由于通航水域船舶交通密度大，航行船舶相互間的避讓潛在一定的風(fēng)險。

（1）船舶從外海直接進(jìn)港靠泊

船舶從外海航行至大三山島東南側(cè)后，引航員上船，調(diào)整航向，直接駛向航道口門，航行過程中逐漸減速，適時調(diào)整風(fēng)流壓差。

（2）船舶從錨地進(jìn)港靠泊

進(jìn)港船舶，自貨輪錨地起錨后，航行至大三山島東側(cè)時，根據(jù)具體情況適時調(diào)整航向，進(jìn)入本工程碼頭航道。

對于40萬噸船舶兩種入泊方式均與航路上現(xiàn)有的通航船舶形成交叉態(tài)勢，如圖3所示。

礦石1#、2#泊位相互鄰接，兩泊位共用進(jìn)出港航道和旋回水域，如果相鄰泊位有大型船舶靠泊，則另一泊位夜航靠泊大型船舶時，船舶靠泊風(fēng)險增加。

（3）大連新港夜航光污染產(chǎn)生的影響

船舶夜航進(jìn)港航行時，在較為明亮的陸地背景燈光下，其它船舶顯示的號燈不明顯，影響對周圍船舶航行動態(tài)的判定。航道及港池水域界限浮標(biāo)不易發(fā)現(xiàn)，船舶安全進(jìn)入航道和控制船位的風(fēng)險增加。對于不按規(guī)定顯示號燈小型船舶或者漁船，則更難發(fā)現(xiàn)。

3.3 自然條件帶來的夜航風(fēng)險

人的視力在夜間受到很大限制，看不清遠(yuǎn)處物體，使操縱人員判斷決策的預(yù)警時間大為縮短。另外由于夜間看不清海面狀態(tài)，對波浪大小、流向變化、流速強弱等情況也無法觀察。

在開敞式碼頭軸線方向很難看見有效參照物，致使橫移速度的大小無法通過目測判斷，必須依靠讀取激光靠泊儀大屏幕顯示器上的數(shù)據(jù)來了解橫移速度和艏艉橫距，一旦讀取不到靠泊儀的數(shù)據(jù)，就失去了判斷橫移速度的重要手段，增加船舶與碼頭觸碰的風(fēng)險。

在相同的能見度條件下，由于受陸地背景燈光的影響，周圍船舶的動態(tài)判斷、浮標(biāo)的確認(rèn)，小型船舶的發(fā)現(xiàn)都增加了難度，在一定程度上影響船舶作業(yè)安全。

4大連港大型船舶夜航保障措施

4.1限制船舶夜航作業(yè)自然條件

（1）蒲氏風(fēng)速≤7級（14m/s）;

（2）浪高：順浪≤1.5米，橫浪≤1.2米，周期<8s，并且能夠滿足拖輪正常作業(yè)的需求;

（3）能見度：≥2海里，且處于穩(wěn)定狀態(tài);

（4）碼頭邊靠泊及載貨離泊均需乘SW流向時段。

4.2明確船舶夜航作業(yè)保障條件

（1）對于礦石1#泊位的船舶夜間靠離泊作業(yè)，按現(xiàn)有礦石碼頭白天作業(yè)的拖輪數(shù)量進(jìn)行配備，應(yīng)在常規(guī)配備數(shù)量的基礎(chǔ)上盡量加大拖輪的單船馬力;對于礦石1#泊位的夜間船舶靠泊作業(yè)，應(yīng)在協(xié)助作業(yè)的拖輪中安排1艘拖輪進(jìn)行全程護(hù)航作業(yè)。

（2）航道及掉頭區(qū)的所有燈浮標(biāo)均位置準(zhǔn)確，發(fā)光正常;保證足夠照明，尤其應(yīng)該能看清靠船墩上的護(hù)舷;礦石1#泊位已配備激光靠泊系統(tǒng)，保證系統(tǒng)工作狀態(tài)穩(wěn)定，達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn);航道處（K2號浮標(biāo)）安裝測流裝置，為引航員提供潮流信息。

（3）靠泊作業(yè)應(yīng)安排2人引領(lǐng)，且由資深高級引航員承擔(dān)主引責(zé)任，離泊時應(yīng)安排1名高級引航員承擔(dān)責(zé)任引領(lǐng)。

（4）視港口水域的通航水域情況，VTS給予適當(dāng)?shù)慕煌骺刂啤?/p>

5大連港大型船舶夜航可行性安全建議

（1）夜航前船長應(yīng)對有關(guān)船舶夜航安全的工作進(jìn)行明確安排，如對船舶航行操縱、助航、推進(jìn)、應(yīng)急、信號等設(shè)備進(jìn)行檢查，確認(rèn)船舶處于適航狀態(tài)，確保使用最新航行資料。

（2）船舶夜間靠離泊和進(jìn)出港前，應(yīng)報告港口調(diào)度機構(gòu)，按照港口調(diào)度部門的總計劃，安排好有關(guān)大型船舶夜間靠離泊的工作。船方或碼頭方應(yīng)向引航站提供船舶的詳細(xì)資料。

（3）船舶夜航時，應(yīng)請求大連VTS提供助航服務(wù)，由VTS全程監(jiān)控，合理安排進(jìn)出港船舶計劃;保證有效的通訊聯(lián)絡(luò)暢通，守聽海事交管及引航作業(yè)頻道;與引航員保持通信暢通，及時處置異常情況。

（4）助操拖輪及護(hù)航拖輪應(yīng)提前檢查操縱、系拖纜、通信、應(yīng)急等設(shè)備狀況，確保處于良好狀態(tài)。拖輪應(yīng)與引航員保持暢通的通信聯(lián)系，服從引航員的指揮。

（5）確保燈浮標(biāo)等助航標(biāo)志處于正常狀態(tài)。碼頭應(yīng)為船舶靠、離泊提供足夠的燈光照明，及時安排足夠的系纜人員協(xié)助船舶靠、離碼頭，確保靠泊儀處于正常工作狀態(tài)。

（6）碼頭應(yīng)隨著科技進(jìn)步逐步配置有助于靠泊作業(yè)的技術(shù)設(shè)備，適時開展“臨時待泊點”的選劃研究工作。

綜合來說，夜航應(yīng)按照循序漸進(jìn)的方式逐步推進(jìn)，不斷總結(jié)經(jīng)驗，及時進(jìn)行安全評估和隱患排查整治，杜絕盲目蠻干，嚴(yán)格按照夜間靠泊的限制條件安排生產(chǎn)計劃。

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