王杰 張興

摘 要：長期以來，航運作為我國重要的貨物運輸方式，極大地促進了我國國民經(jīng)濟與港口發(fā)展，也間接加劇了港口間的競爭，限制了港口走可持續(xù)發(fā)展之路。我國沿海各省加快推進港口轉(zhuǎn)型升級，整合省內(nèi)各港口資源，打造一流的現(xiàn)代港口群，提高整體競爭力與綜合實力，進一步推進我國航運業(yè)的發(fā)展，但在資源整合過程中暴露出眾多問題，對航運業(yè)產(chǎn)生巨大的影響，對國家經(jīng)濟發(fā)展帶來不利作用。為此，本文主要結(jié)合港口資源整合的現(xiàn)狀，分析對我國航運業(yè)的影響作用，提供有效的對策意見，指導(dǎo)國內(nèi)航運企業(yè)加快聯(lián)合與發(fā)展，增強自身競爭力。

關(guān)鍵詞：港口資源整合;航運業(yè);航運企業(yè);對策建議

中圖分類號：F550? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）10-0015-03

我國港口業(yè)歷經(jīng)多次改革，逐漸形成了“港口下放，政企分開”的格局。2001年的《關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革的意見》，徹底改變我國港口管理體制，將港口全部下放地方。2004年的《港口法》，通過法律確立“政企分開，多家經(jīng)營，一港一政，統(tǒng)一管理”的港口管理體制，鼓勵和保護港口經(jīng)營活動公平競爭，推動港口規(guī)模建設(shè)，實現(xiàn)港口業(yè)大發(fā)展。最近幾年，港口經(jīng)過多年規(guī)模建設(shè)，產(chǎn)能不足逐步發(fā)展為產(chǎn)能過剩，2004-2016年中國沿海港口產(chǎn)能利用率從105%下降到76%，下降了近三成，自2014年開始，我國貨物吞吐量增速也在逐漸變慢，港口業(yè)從“成長期”邁入“成熟期”，我國部分港口經(jīng)營出現(xiàn)惡化，債務(wù)壓力凸顯，區(qū)域港口之間競爭矛盾愈加突出，故此大規(guī)模港口資源整合應(yīng)運而生。

1 港口資源整合概述

1.1? 港口資源整合的必要性

1.1.1? 經(jīng)濟貿(mào)易全球化放緩的要求

2018年以來，國際航運貿(mào)易增長顯現(xiàn)疲態(tài)，世界經(jīng)貿(mào)活動動力不足。2018年的貿(mào)易量從2017年的4.1%增長到2.7%，增速放緩幾乎影響到了所有航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)。其中，全球集裝箱海運量增速連續(xù)在2017-2019三年內(nèi)放緩，2018年，全球集裝箱海運量為1.52億TEU，同比增加2.6%，遠低于2017年6.0%的增速。2019年的海運量雖增長至1.98億TEU，同比增長2.0%，增速較2018年回落了2.2%。為此，我國港口業(yè)有必要積極應(yīng)對全球貿(mào)易摩擦加劇、新冠肺炎疫情、環(huán)境問題等帶來的經(jīng)濟影響，借助“一帶一路”重大倡議所帶來機遇，推進港口資源整合進程，將港口群作為謀求國家對外發(fā)展的國際化平臺，同其他先進港口群建立經(jīng)貿(mào)，金融，科技等方面的戰(zhàn)略合作，集中港口資源能力形成核心競爭力，增強抵御風險能力，促使我國港口群在全球貿(mào)易與競爭中把握先機，推動我國航運貿(mào)易大繁榮。

1.1.2? 區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的要求

國際疫情持續(xù)蔓延的背景下，我國應(yīng)擴大內(nèi)需，強化和周邊國家在全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈中的分工合作，形成合理分工，有競爭力的區(qū)域港口一體化布局，作為推進國家實施經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的重要支點，推進區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。但由于港口投資規(guī)模逐年降低，新增產(chǎn)能依舊高位，產(chǎn)能過剩凸顯，導(dǎo)致港口資源過剩，重復(fù)建設(shè)，發(fā)展失衡。為此，應(yīng)加快推進在港口整合進度，解決港口產(chǎn)能過剩問題，實現(xiàn)港口資源高效整合，規(guī)范市場秩序，采取錯位發(fā)展，快速提質(zhì)增效，形成港口群內(nèi)部互聯(lián)互通，高效運轉(zhuǎn)的管理模式，推動區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。同時整合后港口群更加注重對經(jīng)濟發(fā)展的帶動與輻射作用，充分利用區(qū)域資源，明確經(jīng)營定位，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，形成以港口群為核心的產(chǎn)業(yè)集群競爭力，帶動腹地經(jīng)濟平穩(wěn)快速發(fā)展，合理規(guī)避產(chǎn)能過剩，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。

1.1.3? 航運聯(lián)盟化港航失衡的要求

班輪公司為實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，提升競爭力，紛紛結(jié)成航運聯(lián)盟，在運輸服務(wù)、船期協(xié)調(diào)等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)航線和泊位港口的互補。2019年3月起，以星航運與2M聯(lián)盟擴大戰(zhàn)略合作;2020年4月起，現(xiàn)代商船與THE 聯(lián)盟正式展開為期10年的全新合作模式。航運聯(lián)盟的變化勢必給全球航運業(yè)及港口帶來新變化，進而繼續(xù)打破港航平衡。港口為追求同航運聯(lián)盟長期合作而惡性競爭，對聯(lián)盟進行妥協(xié)、讓步，犧牲港口利益獲取大型航運企業(yè)掛靠，一定程度損壞了港口效益，制約了港口未來的發(fā)展。對于我國港口而言，在港航失衡下，應(yīng)加快推進國內(nèi)港口資源整合，實現(xiàn)港口群規(guī)?；l(fā)展，有效地應(yīng)對來自航運買方市場的挑戰(zhàn)，進一步確立自身優(yōu)勢，提高生產(chǎn)效率與服務(wù)水平，增高港口群的實力和市場競爭力，達成港航共贏的局面。

1.2? 國內(nèi)港口資源整合的現(xiàn)狀

1.2.1? 江蘇港口資源整合現(xiàn)狀

2017年，江蘇省成立港口集團，開始陸續(xù)推進相關(guān)港口資產(chǎn)的整合，完成了南京港集團、蘇州港集團等部分省內(nèi)港口及航運資產(chǎn)的整合。同年7月，發(fā)布《關(guān)于深化沿江沿海港口一體化改革的意見》，完善港口規(guī)劃體系，促進航運業(yè)集聚發(fā)展，實現(xiàn)全省港口集約、轉(zhuǎn)型發(fā)展。2018年，江蘇省港口集團收購國投交通控股公司控股的鎮(zhèn)江港務(wù)集團65.2%股權(quán)、蘇州港集團收購北京國投交通控股公司控股的張家港港務(wù)集團37%股權(quán)，這次項目的成功實施，標志著江蘇全省港口資源整合又一大進展，對深入推進港口資源整合，全省港口一體化具有重要意義。

1.2.2? 遼寧港口資源整合現(xiàn)狀

2017年，遼寧省政府與招商局集團簽署《港口合作框架協(xié)議》，建立遼寧港口統(tǒng)一經(jīng)營平臺。同年12月，大連港集團和營口港集團100%股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)至遼寧省國資委設(shè)立的國有獨資公司遼寧東北亞港航發(fā)展有限公司，招商局集團擁有其公司49.9%的股份。2019年，遼寧東北亞港航發(fā)展有限公司完成股權(quán)交割后正式更名，成立遼寧省港口集團。同年5月，國資委將1.1%的遼寧省港口集團股份無償轉(zhuǎn)讓給招商局遼寧。2020年6月，大連港擬以發(fā)行A股方式換股吸收合并營口港。同年7月大連港與營口港同步公告《交易預(yù)案》，標志兩大東北海上樞紐的合并進程邁出實質(zhì)性一步，遼寧港口整合穩(wěn)步推進，正在邁向新的臺階。

1.2.3 山東港口資源整合現(xiàn)狀

2018年成立山東渤海灣港口集團，進一步整合濰坊港、濱州港與東營港，港口整合邁開第一步。2019年，威海港集團100%股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)給青島港集團，山東整合基本完成第二步。同年8月，成立山東省港口集團，青島港集團100%股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)給山東省港口集團，其擁有青島港集團、日照港集團、煙臺港集團、渤海灣港口集團四大港口集團，標志著山東港口整合更進一步，加快了山東港口一體化改革發(fā)展進程。

1.3? 港口資源整合的意義

1.3.1 港口資源整合有利于港口群集約化發(fā)展

我國港口不斷地伴隨國家經(jīng)濟增長方式的變化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，加快推進港口資源整合的進程，促進港口群集約化發(fā)展。一方面港口通過進行資源整合，實現(xiàn)臨港工業(yè)布局優(yōu)化，形成港口產(chǎn)業(yè)加速集群。大型臨港工業(yè)如造船業(yè)、修船業(yè)以及鋼鐵工業(yè)、有色金屬工業(yè)、石油工業(yè)、化學(xué)工業(yè)等上下游產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，實現(xiàn)港口業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)職能互補。另一方面，港口群強大的港口規(guī)模和品牌效應(yīng)，營造出的貨物流帶動起的信息流與產(chǎn)業(yè)流，進而引領(lǐng)技術(shù)流、資金流發(fā)展，促進加工、貿(mào)易、金融、保險等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此大力推進港口資源整合，有助于為國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展提供基礎(chǔ)性支撐作用，實現(xiàn)貿(mào)易與航運的國際化需求，切實符合我國港口業(yè)集約化發(fā)展趨勢。

1.3.2 港口資源整合有利于港口群一體化發(fā)展

港口資源整合后不再是傳統(tǒng)的水陸交通樞紐，將成為支持國際航運大流通體系發(fā)展與運作的重要平臺，成為連接世界貿(mào)易社會生產(chǎn)總過程的中心環(huán)節(jié)。一方面實現(xiàn)港城一體化趨勢，從單一陸向腹地到周邊共同腹地發(fā)展，從一般基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)到多元功能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從城市經(jīng)濟社區(qū)向港城經(jīng)濟一體化發(fā)展。另一方面實現(xiàn)運輸一體化趨勢。整合區(qū)域內(nèi)部公路、鐵路資源，路港有效互動連接，多式聯(lián)運體系更加完善，物流一體化趨勢更加集中，建設(shè)以集裝箱、煤炭、石油、旅客等多功能運輸一體化體系，抵御市場風險能力，帶動腹地經(jīng)濟一體化發(fā)展，，實現(xiàn)港口群一體化發(fā)展理念。

1.3.3 港口資源整合有利于港口群持續(xù)性發(fā)展

我國港口資源整合持續(xù)推進，有效地協(xié)調(diào)、統(tǒng)籌我國區(qū)域內(nèi)各港口的功能定位，實現(xiàn)我國港口走可持續(xù)化發(fā)展道路。一方面優(yōu)化岸線資源開發(fā)。港口整合將岸線優(yōu)勢資源實現(xiàn)最大效益，集約利用岸線資源和近岸海域，實現(xiàn)有限岸線資源的有效保護和合理開發(fā)，加強沿岸和海洋環(huán)境保護工作，符合國家可持續(xù)性發(fā)展的基本方針。另一方面，港口資源整合優(yōu)化內(nèi)部資源布置。港口資源整合相關(guān)政策的實施與落實，使得大量港口間減少重復(fù)建設(shè)，統(tǒng)一進行港口布局，統(tǒng)一規(guī)劃港口功能，節(jié)約各港口資源資金投入建設(shè)綠色型運輸模式、智慧型港口服務(wù)體系，實施節(jié)能減排污染防治技術(shù)，打造成以人為本、環(huán)境友好的綠色、生態(tài)智慧的港口群。

2 港口資源整合對航運業(yè)的影響

2.1航運服務(wù)能力將大幅提升，本地航運業(yè)發(fā)展迅速

港口資源整合進程的加快，推動建成港口群，促進港口實現(xiàn)優(yōu)化資源配置，完善的航運服務(wù)設(shè)施，順暢的集疏運系統(tǒng)的國際航運中心體系，將加快航運服務(wù)能力提高，為港口帶來新的經(jīng)營活力，促進航運業(yè)的發(fā)展。具體而言：港口整合有利于加大本地航運企業(yè)的培育力度，更加注重本地航運船隊發(fā)展，更有效地吸引國內(nèi)外大型航運企業(yè)落戶本地，加強本地與國內(nèi)外港口與區(qū)域的聯(lián)系，展開更多貿(mào)易航線的合作，促進本地航運業(yè)快速發(fā)展。同時吸引一批資金雄厚，實力強大的港航企業(yè)與航運中介組織，建立航運總部基地，發(fā)展船東經(jīng)濟與航運綜合經(jīng)濟，有利于打造航運業(yè)品牌，提高本地航運市場的影響力，實現(xiàn)本地航運業(yè)大發(fā)展。此外，航運業(yè)的全面繁榮發(fā)展，有利于更好地為區(qū)域經(jīng)濟一體化和港口群一體化提供貨物中轉(zhuǎn)、直航等航運服務(wù)，并進一步發(fā)揮港口群對周邊地區(qū)的集聚和輻射功能，這對發(fā)展國際貿(mào)易、綜合物流和航運服務(wù)具有重要意義。

2.2? 中小航運企業(yè)將生存困難，被邊緣化風險加劇

港口資源整合促進了港口內(nèi)外部資源市場優(yōu)化，實現(xiàn)港口群的一體化發(fā)展。往往港口與航運企業(yè)在航運市場中既屬于相互依賴的關(guān)系，又處于相互選擇的狀態(tài)。其中大型航運企業(yè)的運力巨大，航線覆蓋范圍廣，船舶超大型，提供多樣化、優(yōu)質(zhì)、低成本的服務(wù)，成為港口群的所追求的重點。對于船隊規(guī)模不夠大、公司經(jīng)效益較低的中小型航運企業(yè)來說，市場份額將被侵蝕后被大型航運企業(yè)所吸收，擴大運力，提高市場集中度，中小企業(yè)生存越來越困難。同時大型航運企業(yè)所占的市場份額的不斷增多，繼續(xù)加大中小航運企業(yè)之間的競爭，搶占剩余市場份額，一旦競爭失敗，將被淘汰出航運市場。為此整合后的港口群對于大型的航運企業(yè)很是青睞，會對大型企業(yè)在貨源組織、港口設(shè)施使用、服務(wù)價格等方面簽訂優(yōu)惠協(xié)議，進一步確立港口群的優(yōu)勢地位;而對于中小型航運企業(yè)而言，將得不到公平的待遇，加劇被邊緣化的風險，生存空間將會面臨嚴重擠壓甚至破產(chǎn)的威脅。

2.3? 港口群經(jīng)營市場壟斷趨勢，航運市場活力不足

港口群一體化促進航運能力飛速發(fā)展，但是港口集團經(jīng)營市場壟斷也會逐步凸顯，形成港口群經(jīng)營市場壟斷，進一步有阻礙航運業(yè)的快速發(fā)展，導(dǎo)致航運市場日漸蕭條。一是在關(guān)于船舶停泊與裝卸方面。港口群實行壟斷手段，單方掌握著船舶的靠泊大權(quán)，優(yōu)先安排自營的航運公司所屬的船舶靠泊裝卸貨，這無疑對其他航運企業(yè)的船舶帶來災(zāi)難性的船期損失。二是在代理服務(wù)方面。港口群要求航運企業(yè)簽訂格式合同，并為不同的公司劃分市場，限制或者變相限制航運企業(yè)必須使用其提供的拖輪、理貨、船舶代理等服務(wù)，其必導(dǎo)致現(xiàn)有航運市場內(nèi)其他船舶、貨運代理公司以及報關(guān)報驗代理公司日漸蕭條，甚至面臨倒閉的風險。三是在交易合同方面。港口集團向航運企業(yè)附加強制性服務(wù)、忠誠條款等不合理的貿(mào)易條件，為向航運企業(yè)提供強制、過度服務(wù)，要求航運企業(yè)將其作為周邊港口的中轉(zhuǎn)港，確保海運費不高于周邊港口相應(yīng)航線的運費，非疫區(qū)船舶強制消毒將不合理增加生產(chǎn)經(jīng)營成本，航運企業(yè)進而不得不降低服務(wù)質(zhì)量。

3 航運業(yè)發(fā)展對策建議

3.1 服務(wù)國家貿(mào)易建設(shè)，把握航運新機遇

近年來，我國積極維護和建立全球領(lǐng)先的自由貿(mào)易體系，共建“一帶一路”倡議;同時積極地投身于自由貿(mào)易港的發(fā)展，努力推動我國建成和海南自由進出口貿(mào)易港開放試驗區(qū)、中國沿海各具特色的自由貿(mào)易港，進一步加快同其他各國的經(jīng)貿(mào)建設(shè)合作，促進航運需求持續(xù)增長，為航運業(yè)轉(zhuǎn)型提供機遇。一方面我國經(jīng)貿(mào)建設(shè)帶動基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備、機電產(chǎn)品、電氣設(shè)備的航運出口，形成較大的出口拉動，帶動整個“基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈”，為航運企業(yè)帶來運輸增量，完善航運基礎(chǔ)設(shè)施，蓬勃發(fā)展貿(mào)易，實現(xiàn)航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。另一方面，我國貿(mào)易的建設(shè)不僅是簡單的進口商品、產(chǎn)能的輸出，還包括服務(wù)和與資本的有效流通，大力拓展運輸鏈、服務(wù)鏈和資本的價值鏈等，擴大人才吸收的力度，推進特色服務(wù)貿(mào)易，發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)貿(mào)易，推進文化旅游業(yè)發(fā)展，以及抓住各國經(jīng)濟的數(shù)字化趨勢，加快我國信息產(chǎn)品和服務(wù)輸出。這不僅能夠有效地使航運企業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局和模式更趨多元，有效地抵御了航運行業(yè)和市場各種周期性的風險，抓住發(fā)展新機遇。

3.2 港航聯(lián)盟合作發(fā)展，開拓航運新局面

現(xiàn)階段，港口資源整合發(fā)展對我國航運業(yè)有直接影響，由于航運的產(chǎn)生與發(fā)展必須依靠港口的依托，同時港口的發(fā)展也要依賴航運業(yè)的帶動。為此，航運業(yè)應(yīng)大力推動與港口的聯(lián)盟合作，通過以入股、聯(lián)合收購等形式進行密切聯(lián)盟合作，在實現(xiàn)雙贏的同時，奠定未來航運業(yè)發(fā)展新局面。一是航運企業(yè)對港口的投資，確保企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和船期穩(wěn)定，保證運輸鏈、物流鏈順暢。二是在港航合作中獲取相較于其他航運企業(yè)更優(yōu)質(zhì)的港口服務(wù)、港口費率，提高航運企業(yè)競爭力。三是在港航合作中分散運力過剩造成的航運風險，展開多元化產(chǎn)業(yè)經(jīng)營模式，拓寬利潤來源渠道。港航聯(lián)盟合作可以雙方降低交易成本，實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，共同為貨主提供更加優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，提高港口和航運企業(yè)的盈利能力，有助于推動航運市場朝著營銷一體化、船舶大型化、航線主干化和港口樞紐化發(fā)展。

3.3 航運企業(yè)內(nèi)部聯(lián)合，實現(xiàn)航運新發(fā)展

國外航運聯(lián)盟、兼并及收購熱潮的出現(xiàn)，國內(nèi)港口行業(yè)整合趨勢的發(fā)展，促使航運業(yè)的競爭更加激烈，而我國航運企業(yè)尤其是中小型企業(yè)在激烈競爭中如何站穩(wěn)腳跟，最有效的途徑就是國內(nèi)航運企業(yè)之間開展聯(lián)盟合作，加強中小型航企同大型航企間合作，實現(xiàn)優(yōu)勢互補與資源共享。一是大型航企同小中型的航企聯(lián)合，進行融資租賃、金融貸款等的方式擴大資本，積極尋求資金來源，共同訂造大船，提高單船載運能力，獲得更低單位成本。二是中小航企利用自身有限的資源，發(fā)揮支線優(yōu)勢，合理安排船隊規(guī)模，優(yōu)化掛靠方案，轉(zhuǎn)變競爭戰(zhàn)略，積極尋求與大型航企合作，完善我國運輸產(chǎn)業(yè)鏈，走差異化航運服務(wù)道路，與大型航企一同提高我國航運業(yè)的整體競爭力?？傊?，航運企業(yè)加強內(nèi)部聯(lián)合，通過中和各種不同的經(jīng)營模式，建立和完善聯(lián)盟的管理體制和運營機制，保障大型船舶較高的艙位利用率，加大航港聯(lián)盟、航貨聯(lián)盟，通過與港口、貨主的合作，努力開拓貨源，提高船舶艙位利用率，擴大和優(yōu)化全球航線布局，實現(xiàn)航運新發(fā)展。

參考文獻：

[1]郝艷萍. 港口整合“裂變效應(yīng)”的路徑選擇[N]. 中國水運報，2019-09-04（008）.

[2]章強. 我國區(qū)域港口整合呈現(xiàn)五大特征[N]. 中國海洋報，2019-08-13（002）.

[3]何立江.P3聯(lián)盟對全球航運業(yè)的影響分析[J].經(jīng)濟師，2018（06）：278-280.

[4]楊宗默.我國港口資源整合現(xiàn)狀及對策研究[J].特區(qū)經(jīng)濟，2018（05）：65-70.

[5]張婧，鄒強，王柏玲.對我國港口資源整合影響因素及問題的思考——以山東港口群為例[J].欽州學(xué)院學(xué)報，2018，33（05）：38-43.

[6]周漱. “一帶一路”助推港航業(yè)發(fā)展[N]. 中國水運報，2015-04-12（002）.

[7]張馨.遼寧港口群資源整合的對策分析[J].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2013（23）：83-85.