Lucas

毫無疑問，凱迪拉克已經(jīng)成功搶下國內(nèi)“性價比最高性能后驅(qū)轎車”的市場地位，那接下來它們要如何利用這一優(yōu)勢繼續(xù)前行？

后驅(qū)，一個不漏

國內(nèi)消費者對于豪華車是有著無限憧憬的，可往往還沒了解到車的內(nèi)在本質(zhì)，便會被品牌影響力或身邊親友說三道四左右。的確，至今在不少人心中，念及豪車唯有想到BBA！

但事實上，凱迪拉克在我心中一直是一個存在認知偏差的品牌，雖然折扣方面話題導致它丟失部份溢價能力，但不可否認的是，它讓美系豪華自成一派，能憑借一系列黑科技與對手叫板。而伴隨CT5以及CT4的上市，凱迪拉克重塑自家轎車產(chǎn)品線取名為CT家族，每款車型皆采用后驅(qū)縱置動力系統(tǒng)，背后體現(xiàn)出其對于豪華兼顧性能的目標，這不僅僅要車開起來有順滑手感而已，而是要車輛在百公里加速、賽道繞樁、麋鹿轉(zhuǎn)向等專業(yè)測試下皆能有優(yōu)秀表現(xiàn)。

在越來越追求舒適的改款換代主旋律下，大馬力后驅(qū)標簽成為凱迪拉克在我心中新的記憶點！

轉(zhuǎn)向過度的魅力

為了能深度體驗到凱迪拉克后驅(qū)的樂趣，我特意前往上汽通用在廣德的內(nèi)部試車場，這里有著各式各樣的模擬場景來挖掘車輛潛質(zhì)。一進場區(qū)我便直奔主題，在一個寬廣無比的瀝青場地玩起金卡納動態(tài)駕控。首先，我開著CT家族的小老弟CT4，無需我研究車輛系統(tǒng)該如何調(diào)整，一腳深油門下去車輛便懂我的意圖，自動從舒適模式切換成運動模式，短前懸加上低重心讓整個駕駛坐姿很有戰(zhàn)斗欲望，座椅厚實且兩側(cè)可電動收縮，包裹度可謂一流。

加速至65km/h 左右，我大幅度轉(zhuǎn)動方向盤切彎，車頭十分靈巧就進入彎心，機械式可變傳動比轉(zhuǎn)向齒條的力度讓人很上癮。與那些虛位很大的電子味轉(zhuǎn)向截然不同，在純粹與舒適二者之間的權(quán)衡上，它比寶馬E46 更加順滑，與寶馬F30 相近，1.5噸的整備質(zhì)量結(jié)合這臺最大功率174kW 最大扭矩350Nm 的2.0T 可變缸發(fā)動機可謂推背感十足，彎中一點油門轉(zhuǎn)速響應(yīng)靈敏，輸出毫不拖泥帶水。多連桿獨立懸架雖然支撐性到位，可是略微感到尾部在側(cè)滑，穩(wěn)定系統(tǒng)介入的稍晚也不粗暴，盡量給我更多掌控車輛的自由度，到車輛出彎之際變速箱不會主動升擋，而是把轉(zhuǎn)速仍停留在發(fā)力區(qū)間，降擋也主動補油。聽著前方發(fā)動機低沉的嘶吼，我更樂意與它一起釋放潛力了。

顯然，這是一輛駕控樂趣十分純粹的車型，繞樁過程中它會毫不掩飾自己的狀態(tài)，需要我實時去調(diào)整，但似乎能觸摸到它的極限邊緣卻又看不到其真實面目，鋁合金前下控制臂、鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)等多種輕量化設(shè)計，最大限度降低簧下質(zhì)量，讓車輪的動作非常多樣，不一味追求平衡性，而是釋放些過度轉(zhuǎn)向帶來意想不到的驚喜，馴服它的過程令我感到回味無窮！

黑科技帶來的穩(wěn)

同樣的路線我轉(zhuǎn)而試駕CT5，在車速基本一致的情況下，CT5的車身側(cè)傾抑制好了很多，即便掉頭彎更猛加速，車輛的循跡性都按照預想線路跑，這套MRC 主動電磁感應(yīng)懸掛功力實在深厚，其通過改變電磁線圈中的加載電流調(diào)節(jié)磁場大小，能瞬間改變懸架內(nèi)的電磁液黏度，實現(xiàn)懸掛阻尼力的實時調(diào)節(jié)，打破了原來的物理規(guī)律，使車輪始終死死咬住地面。

動力在mLSD機械式限滑差速器的幫助下沒空轉(zhuǎn)浪費，甚至米其林PS4S輪胎全程都沒有響胎，仿佛是在告訴我，你繼續(xù)大膽去攻彎吧其他都不用管。Brembo制動系統(tǒng)帶給人超自信的腳感，進彎前速度很快就能干凈利落的降下來。底盤完全承載得住動力的發(fā)揮，即便是把穩(wěn)定系統(tǒng)關(guān)閉，后輪也僅是在彈射起步時打滑一小下而已，雖說推背感沒有CT4般強烈，加速亦輕松而又從容。

比起CT4來說，CT5更加均衡，強化不少舒適性，對于路面細小震動的過濾帶給人柔軟的感覺。

舒適一樣有料

之后加上CT6車型，我體驗了廣德試車場鼎鼎有名的各項爛路模擬，三者在懸掛支撐性方面都有著不錯的表現(xiàn)，對于路面的貼服都很好，只是在化解坑洼的動作細膩程度上各有差別。其中坐在CT4后排會有感到輪胎的不斷跳動，導致車身擺動時路感過于清晰，而CT5與CT6則都在MRC主動電磁感應(yīng)懸掛的加持下，車身抑制與懸掛過濾都有了質(zhì)的提升，大幅度減少車身震動，隔絕沖擊感，舒適性的進步可非一點點。

值得一提的是，在高速環(huán)道場地，我還體驗了凱迪拉克CT6的Super Cruise智能駕駛系統(tǒng)，相較于普通的定速巡航乃至自適應(yīng)巡航，它有駕駛員注意力保持系統(tǒng)和厘米級高精度地圖數(shù)據(jù)系統(tǒng)兩大核心技術(shù)，整合車道中央保持系統(tǒng)、全速域自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)和360 度全方位偵測感知系統(tǒng)于一體。在環(huán)形跑道上把時速提升至190km/h，雙手脫離方向盤任憑它自己轉(zhuǎn)向?qū)④囕v居中行駛，在這絕對理想的路況下表現(xiàn)出色，不過實際道路中只能作為輔助使用，畢竟國內(nèi)交規(guī)以及現(xiàn)實環(huán)境都不允許駕駛員在駕車時雙手脫離方向盤。

毫無疑問，CT家族每一輛車型都讓我開起來感到無比愉悅與激情，無論轉(zhuǎn)向還是懸掛的調(diào)校都有很高的造詣，帶來與同級對手相比差異化的駕控體驗，做到操控自如而又姿態(tài)優(yōu)雅。