王 蕊 ，王達(dá)川 ，李紅昌 ，李津京 ，何 琳

（1、2 交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院 高級工程師，北京 100028；3 北京交通大學(xué) 教授、副主任，北京 100044；4 北京交通大學(xué) 副教授，北京 100044；5 北京交通大學(xué) 副教授，北京 100044）

近年來，隨著港口和城市的快速發(fā)展，集裝箱港口的港城矛盾日益突出。 特別是公路集疏港帶來的城市交通擁堵、車輛尾氣和噪聲污染、車輛亂停亂放等問題尤為突出，嚴(yán)重干擾、侵占了居民的生活空間，影響了城市品質(zhì)的提升。 與此同時，隨著城市的快速發(fā)展， 也在不斷擠占港口的發(fā)展空間，港口后方陸域用地非常緊張。

為解決這一問題，深圳市創(chuàng)新性地提出發(fā)展集裝箱近距離內(nèi)陸港體系， 將穿城運(yùn)輸?shù)?.4 萬輛集裝箱卡車部分采用由專用鐵路替代的方案設(shè)想。 深圳市近距離內(nèi)陸港體系是國內(nèi)集裝箱港口的首次嘗試，是改善港城矛盾的重要抓手，將是港口行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的創(chuàng)新性實(shí)踐。

1 新型內(nèi)陸港體系與傳統(tǒng)內(nèi)陸港的區(qū)別

內(nèi)陸港是設(shè)在內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中心城市鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、暫存的車站，是依照有關(guān)國內(nèi)運(yùn)輸法規(guī)、 條約和慣例設(shè)立對外開放的國內(nèi)商港。新型內(nèi)陸港體系對既有集裝箱進(jìn)出口運(yùn)作模式進(jìn)行改變，布設(shè)的內(nèi)陸港將作為集裝箱港口大門的拓展，內(nèi)陸港通過專用鐵路通道的連接與港口一體化運(yùn)作，形成“內(nèi)陸港—專用鐵路—沿海港口”三位一體的新型集疏運(yùn)體系，如圖1 所示。

圖1 新舊集疏運(yùn)體系對比示意圖

與傳統(tǒng)內(nèi)陸港相比，主要有以下幾點(diǎn)區(qū)別：

1.1 新型內(nèi)陸港體系處理規(guī)模大

新型內(nèi)陸港體系是集裝箱港口的外延，要用近距離鐵路集疏運(yùn)替代絕大部分公路集疏運(yùn)量，因此新型內(nèi)陸港體系的處理量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)的內(nèi)陸港。以深圳港為例，目前深圳港公路集疏運(yùn)量在1 600 萬TEU左右， 遠(yuǎn)期公路集疏運(yùn)量將達(dá)到1 900 萬TEU 左右。 如果在深圳、東莞和惠州境內(nèi)建設(shè)4 個內(nèi)陸港，打造新型內(nèi)陸港體系，每個內(nèi)陸港的集裝箱處理量在500 萬TEU 左右。而目前國內(nèi)傳統(tǒng)內(nèi)陸港處理量均在100 萬TEU 以下。

1.2 新型內(nèi)陸港體系運(yùn)行效率高

新型內(nèi)陸港體系要以滿足遠(yuǎn)洋干線船舶在港裝卸作業(yè)為核心， 要能保證整個系統(tǒng)的運(yùn)行效率。目前遠(yuǎn)洋干線船舶在港口的作業(yè)量已經(jīng)達(dá)到每艘次4 000 標(biāo)箱左右， 而且一般要在24 h 內(nèi)完成，要求新型內(nèi)陸港體系中港口、鐵路專用線、內(nèi)陸港等各個作業(yè)環(huán)節(jié)緊密銜接。 特別是鐵路專用線應(yīng)實(shí)現(xiàn)“公交化”運(yùn)營，鐵路專用線平均發(fā)車間隔小，運(yùn)行速度高， 運(yùn)載能力需要達(dá)到1 000～2 000 TEU/h 左右。 而傳統(tǒng)內(nèi)陸港受鐵路線路、場站等設(shè)施能力制約和運(yùn)輸組織效率偏低的影響， 集疏4 000 標(biāo)箱需要幾天乃至更長時間。

1.3 新型內(nèi)陸港體系指揮調(diào)度統(tǒng)一管理

在新型內(nèi)陸港體系中，對于出口集裝箱，經(jīng)公路集運(yùn)至內(nèi)陸港，根據(jù)班輪運(yùn)輸時間，制定集裝箱裝船計(jì)劃并完成海關(guān)清關(guān)手續(xù)，由專用疏港鐵路運(yùn)至深圳港碼頭作業(yè)區(qū)直接裝船；對于外貿(mào)進(jìn)口集裝箱，根據(jù)船舶到港及貨物運(yùn)輸信息，制定船舶卸船計(jì)劃，船舶靠港后，集裝箱按計(jì)劃卸船，由專用鐵路運(yùn)至內(nèi)陸港，在內(nèi)陸港完成相關(guān)查驗(yàn)手續(xù)、拆拼箱服務(wù)后，由內(nèi)陸港配送至客戶。 為保證新型內(nèi)陸港體系高效運(yùn)行，應(yīng)建立統(tǒng)一的信息系統(tǒng)或者在各信息系統(tǒng)間建立交換接口，使體系內(nèi)各個操作單位間的信息流通順暢，使港口、專用鐵路和內(nèi)陸港能夠?qū)崿F(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度管理。 而傳統(tǒng)鐵路集裝箱運(yùn)輸主要采用獨(dú)立的信息系統(tǒng)，在運(yùn)輸過程中，貨主、港口企業(yè)等部門無法及時、 準(zhǔn)確獲取集裝箱的狀態(tài)信息，對貨主以及港口企業(yè)安排裝船作業(yè)均造成了影響，降低了整個多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的作業(yè)效率。

1.4 新型內(nèi)陸港體系具有綜合服務(wù)功能

新型內(nèi)陸港體系是集裝箱港口大門的拓展，因此，新型內(nèi)陸港應(yīng)同時具有港口的基本功能，包括集裝箱堆存、多式聯(lián)運(yùn)功能、倉儲分撥、貨運(yùn)代理功能（拆拼箱、報(bào)關(guān)報(bào)檢、訂船訂艙、配載安排等）以及口岸服務(wù)功能等[1]。 同時，圍繞物流活動，新型內(nèi)陸港還應(yīng)具備信息服務(wù)、 金融服務(wù)等派生服務(wù)功能。通過新型內(nèi)陸港的建設(shè)和運(yùn)營，將帶動周邊區(qū)域相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集聚發(fā)展，成為帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量。 而傳統(tǒng)內(nèi)陸港功能較為單一，以貨物集散為主，其他綜合服務(wù)功能較為薄弱。

1.5 新型內(nèi)陸港體系具有顯著的社會效益

新型內(nèi)陸港體系將大幅降低港口的公路集疏運(yùn)比重，以深圳港為例，新型內(nèi)陸港實(shí)施后公路集疏運(yùn)比重將由現(xiàn)狀60%～70%下降到20%～30%， 對緩解港城交通矛盾具有重要意義。 同時，根據(jù)相關(guān)測算，新型內(nèi)陸港實(shí)施后深圳、東莞、惠州區(qū)域范圍內(nèi)的主要貨運(yùn)通道全年減少各類大氣污染物1 000 t 左右，能夠顯著降低污染物排放、改善大氣環(huán)境。

2 新型內(nèi)陸港體系運(yùn)營模式選擇影響因素

針對新型內(nèi)陸港體系的特點(diǎn)，在進(jìn)行運(yùn)營模式選擇時需要確定兩個關(guān)鍵問題：政企職責(zé)合理界定的問題以及運(yùn)營模式系統(tǒng)設(shè)計(jì)的問題。 政企職責(zé)合理界定的問題涉及政府需要投資哪些設(shè)施，給予多少補(bǔ)貼，配套什么政策，有哪些企業(yè)參與，各個企業(yè)的職責(zé)是什么。 運(yùn)營模式系統(tǒng)設(shè)計(jì)的問題主要指需要什么樣的運(yùn)營模式才能實(shí)現(xiàn)港口、 專用鐵路、內(nèi)陸港等環(huán)節(jié)的高效協(xié)同。 新型運(yùn)營模式選擇時主要考慮以下因素： 國內(nèi)外已建內(nèi)陸港運(yùn)營模式的經(jīng)驗(yàn)、新型內(nèi)陸港體系與舊系統(tǒng)相比在成本上有哪些差別、政府和企業(yè)等眾多相關(guān)利益者的訴求、各種運(yùn)營模式的特點(diǎn)等。

3 國內(nèi)外已建內(nèi)陸港運(yùn)營模式的經(jīng)驗(yàn)

目前，國內(nèi)外已建內(nèi)陸港均以長距離內(nèi)陸港為主， 即港口通過長距離鐵路與腹地的內(nèi)陸港連接。通過考察國外的阿拉米達(dá)貨運(yùn)通道項(xiàng)目、芝加哥內(nèi)陸港、堪薩斯內(nèi)陸港、馬德里內(nèi)陸港、尼日爾內(nèi)陸港，以及國內(nèi)的贛州、寧波、天津、青島、大連、上海等地的內(nèi)陸港[2]，可以得到如下內(nèi)陸港運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。

3.1 內(nèi)陸港公益性特征顯著，政府承擔(dān)主要投資責(zé)任是內(nèi)陸港成功運(yùn)營的關(guān)鍵

從國內(nèi)外港口內(nèi)陸港運(yùn)營模式案例分析可見，內(nèi)陸港前期建設(shè)、 運(yùn)營在初期很難完全按市場化運(yùn)營，需要港口所在地的城市政府給予土地、資金補(bǔ)貼等配套政策培育市場，并根據(jù)市場培育的結(jié)果，分年度進(jìn)行調(diào)整。內(nèi)陸港項(xiàng)目公益性強(qiáng)，投資額大，涉及利益主體眾多，必須由政府主導(dǎo)推動并承擔(dān)主要投資。

3.2 傳統(tǒng)的鐵海聯(lián)運(yùn)運(yùn)營模式管理效率較低

近年來，各地各部門各行業(yè)均高度重視多式聯(lián)運(yùn)，都出臺了規(guī)劃，加快了樞紐及內(nèi)陸港建設(shè)，但由于條塊分割，缺乏統(tǒng)籌和銜接，出現(xiàn)了設(shè)施孤島，轉(zhuǎn)運(yùn)效率不高。 如全國37 個集裝箱港口中能夠?qū)崿F(xiàn)與鐵路無縫銜接的只有14 個， 其他都需汽車短駁和長距離轉(zhuǎn)運(yùn)，增加了物流成本；鐵路運(yùn)輸、內(nèi)陸港分別由鐵路和其他相關(guān)部門管理，港口無法及時獲取貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)信息；鐵路運(yùn)輸、裝卸效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于沿海港口作業(yè)效率等。

3.3 政府需要在“前期投資”和“后期補(bǔ)貼”間找到平衡

通過分析各個內(nèi)陸港的投資和補(bǔ)貼政策發(fā)現(xiàn)，政府若采取“前期少投資+運(yùn)營期高額補(bǔ)貼”模式，則政府后期補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)大，補(bǔ)貼時間長。 政府若采取“前期全部投資+運(yùn)營期不補(bǔ)貼”模式，不利于發(fā)揮企業(yè)等利益相關(guān)者的積極性， 內(nèi)陸港能力可能面臨閑置的風(fēng)險(xiǎn)，造成社會資源的浪費(fèi)。 因此政府需要在“前期投資”和“后期補(bǔ)貼”間找到平衡，可以采取“前期多投資+運(yùn)營期少量補(bǔ)貼”的模式，即政府承擔(dān)鐵路線路、鐵路場站等基礎(chǔ)設(shè)施的投資責(zé)任，有關(guān)配套服務(wù)設(shè)施投資交給市場，同時，運(yùn)營初期政府可給予少量補(bǔ)貼，當(dāng)達(dá)到盈虧平衡后，補(bǔ)貼適時退出。

4 新型內(nèi)陸港體系與舊系統(tǒng)在成本上的差別

從作業(yè)環(huán)節(jié)看，相比于傳統(tǒng)公路集疏運(yùn)，鐵路集疏運(yùn)模式縮短了貨源地到港口的公路距離，一定程度上減少了公路運(yùn)輸成本； 同時也增加了集裝箱的裝、卸、短駁作業(yè)，以及鐵路運(yùn)輸作業(yè)，增加了相應(yīng)的成本。同時，政府對新型內(nèi)陸港體系投資額不同，也會導(dǎo)致新型內(nèi)陸港體系與舊體系成本差異上的不同。

以深圳市打造新型內(nèi)陸港體系為例，方案一設(shè)定為政府承擔(dān)鐵路專用線投資、企業(yè)承擔(dān)內(nèi)陸港的投資，方案二設(shè)定為政府承擔(dān)鐵路專用線和內(nèi)陸港的投資。 通過新型內(nèi)陸港體系與舊系統(tǒng)運(yùn)費(fèi)對比發(fā)現(xiàn)：隨著運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)大，新系統(tǒng)的單位運(yùn)輸成本會不斷下降；在發(fā)展初期，新系統(tǒng)的運(yùn)輸成本要高于傳統(tǒng)公路運(yùn)輸50～200 元/標(biāo)箱左右； 當(dāng)政府承擔(dān)全部投資時， 內(nèi)陸港處理量達(dá)到300 萬標(biāo)箱左右時，新舊系統(tǒng)的單位運(yùn)輸成本基本持平；由于政府投資更多，方案二的單位運(yùn)輸費(fèi)用小于方案一。

5 相關(guān)利益者分析

近距離內(nèi)陸港體系的實(shí)施將涉及眾多利益相關(guān)者，政府部門包括市政府、財(cái)政、國土、海關(guān)、交通、發(fā)改等部門，企業(yè)涉及港口企業(yè)、鐵路公司、貨代、物流企業(yè)、拖車公司、船公司等。 每個利益相關(guān)者對近距離內(nèi)陸港體系訴求各不相同，需要建立相關(guān)利益者分析模型，對它們的訴求進(jìn)行量化。

根據(jù)相關(guān)利益者分析模型測度結(jié)果 （見表1），利益相關(guān)者認(rèn)為降低運(yùn)輸費(fèi)用的重要性最強(qiáng)，對于“鐵路專用線+內(nèi)陸港+港區(qū)” 完全一體化的支持程度最高，對政府承擔(dān)“鐵路專用線+內(nèi)陸港” 建設(shè)投資和運(yùn)營補(bǔ)貼資金支持程度最高，并且多數(shù)贊成政府在建設(shè)期集中投入部分資金、運(yùn)營期分期投入部分資金的方案。

表1 相關(guān)利益者分析模型測算結(jié)果

6 新型內(nèi)陸港體系的運(yùn)營模式

新型內(nèi)陸港體系運(yùn)營模式可以選擇的模式較多：從政企關(guān)系來看，包括政府購買服務(wù)模式、PPP模式、BOT 模式等；從企業(yè)關(guān)系來看，包括一體化模式、多主體模式、平臺模式等；從建設(shè)運(yùn)營關(guān)系來看，包括建運(yùn)一體模式、建運(yùn)分離模式等。

課題組對比分析了10 余種運(yùn)營模式，綜合考慮國內(nèi)外已建內(nèi)陸港運(yùn)營模式的經(jīng)驗(yàn)、 新型內(nèi)陸港體系與舊系統(tǒng)相比在成本上的差別、 政府和企業(yè)等眾多相關(guān)利益者的訴求、 各種運(yùn)營模式的特點(diǎn)以及深圳的實(shí)際情況，推薦采用：“政府投資建設(shè)+企業(yè)一體化運(yùn)營”的總體運(yùn)營模式?！罢顿Y建設(shè)+企業(yè)一體化運(yùn)營”模式有如下優(yōu)點(diǎn)：（1）有利于厘清政府和市場邊界；（2）有利于發(fā)揮市場機(jī)制提高效率的作用；（3）有利于形成統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)制；（4）有利于方便處理港口、鐵路專用線、內(nèi)陸港等之間的利益關(guān)系和業(yè)務(wù)關(guān)系。

在新型內(nèi)陸港體系投資建設(shè)中，政府應(yīng)承擔(dān)鐵路線路的建設(shè)/改造以及內(nèi)陸港基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，企業(yè)應(yīng)承擔(dān)生產(chǎn)生活配套設(shè)施和港區(qū)內(nèi)配套設(shè)施的建設(shè)/改造。

從企業(yè)關(guān)系來看，建議采取港口企業(yè)主導(dǎo)的一體化運(yùn)營模式，主要考慮到港口企業(yè)從事的集裝箱裝卸船業(yè)務(wù)是整個業(yè)務(wù)流程的核心，其他環(huán)節(jié)的作業(yè)都必須與該業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)一致。 同時，港口企業(yè)具有豐富的集裝箱堆場管理和海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)，業(yè)務(wù)范圍涵蓋了內(nèi)陸港體系大部分業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，同時也具有整合其他業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的能力。

7 相關(guān)配套政策措施

新型內(nèi)陸港體系改變了既有物流鏈條的運(yùn)作模式，該體系的運(yùn)行在運(yùn)營模式、時效性、物流費(fèi)用、信息化、財(cái)務(wù)可持續(xù)性等方面均產(chǎn)生了重要變化。 為保障該體系正常運(yùn)行、切實(shí)發(fā)揮內(nèi)陸港作用，真正緩解深圳突出的“港城矛盾”，需要構(gòu)建相應(yīng)的保障機(jī)制并積極爭取相應(yīng)的政策支持。 主要包括：構(gòu)建由政府、企業(yè)等利益相關(guān)方共同構(gòu)成的運(yùn)營組織，協(xié)調(diào)各方主體關(guān)系；給予財(cái)政資金支持，保障近距離內(nèi)陸港體系建設(shè)及運(yùn)營的資金需求；給予土地支持政策，保障內(nèi)陸港體系建設(shè)的土地需求；積極爭取海關(guān)入駐內(nèi)陸港，保障通關(guān)效率，推進(jìn)內(nèi)陸港一體化監(jiān)管模式。