畢祥光

摘??? 要本文研究鐵路路基改造的相關條件，分析鐵路提速與路基病害以及整治的相關對策，再結合相關資料文獻進行學習總結的基礎上，探究鐵路提速的過程中路基建設的一些指導性規(guī)律，并對當前鐵路運營條件下的路基技術和勘探方法方面進行了分析和研究，結合現狀和研究結果，提出鐵路提速對路基建筑的一些要求措施和建議，希望為以后的路基填筑工作和鐵路提速做一些參考。

關鍵詞：鐵路;提速;路基;填筑

前 言

此外，中國的貨車列車的速度也有了很大的提升，無論是客運還是貨運火車，對鐵路路基的填筑提出了更高的要求，當前實際工作中，因為鐵路提速必然對路基產生很大的影響，這些影響具有長期性，難以估量和計算，因此要保證提速的安全，必須要把注意力集中在鐵路路基的填筑工作上，特別是橋涵的加固工程和路面病害的及時維修，在路基建設中，要考慮列車所產生的應力及應力頻率變化對鐵路承載能力的考驗，所以必須要正確的測試和設計路基承載能力，考慮列車所產生的動用力，并對鐵路病害采取積極的防御措施，是保障鐵路提速和鐵路建設穩(wěn)定發(fā)展的核心問題。也是解決鐵路不斷提速與鐵路正常通車矛盾的這一難題的關鍵，同時要考慮路基的變形和路段地基的特殊情況。

1路橋過渡段提速改造路基設計

重載鐵路線路設計和施工過程中會有橋、隧、路基等各種各樣的構筑物，有不同的構筑特點，在整個線路中他們相互依存，補充和相互作用，共同組成了一條順暢平滑的線路，這樣就導致了整個線路組成過程中的強度，變形度和高度，以及材料構成等方面存在著較大的差異，車輛行駛時必然會因為這些原因而導致軌道運行的不平滑，但將這些因素必須控制在合理的范圍內，不能影響到鐵路運行安全和舒適度，因此在施工中需要注意以下三個方面的內容，在此舉例說明，進行綜合考慮，合理處理。

1.1朔黃鐵路過渡段路基基床表層加強設計

首先要保證基床表層的高度和硬度，因為軌道首先接觸到的就是能夠承受重載荷的路基的表層，其必須要具備相應的承載力和持久力，這是軌道堅實基礎的最核心部分，在施工實踐中證明了，基床層的優(yōu)劣程度對軌道運行的各方面影響比較大，基床表層最容易引起軌道變形和機車不安全因素，而且導致問題出現與動車的速度有很大的關系。通過建造朔黃鐵路試驗段過程中對相關資料進行分析就能夠證明這一個觀點。因此特別是過渡段的良好基床表層是保證軌道不發(fā)生變形的必要條件。為此，在朔黃過渡段基床進行加固過程中，首先加強了表層的設計，對運用的材料和具體設計結構、厚度各項技術指標都進行了精心設計。

1.2級配碎石（或砂礫石）基床表層加強方案

在鐵路基床表層所使用的材料中，砂礫石是當前普遍所采用的一種最佳材料，我國的高鐵建設已經大量使用，其主要粒徑大小有差異，也已大量使用。密實級要求必須符合配置標準，其中還包含了指數很高的豁性土，其主要作用是經過反復壓實之后，能夠形成密實的粘結結構，填充空隙形成整體結構。細粒土之間的粘合力骨料之間的摩擦力整體結合形成有強度的作用力，經過實踐表明，較好的混合料和骨料的質量保證的情況下，施工過程中只要控制好細粒土的含水量與塑性指數，通過合理的攪拌使其均勻之后進行壓實，就可以達到要求的密實度。

1.3加強基床底層夯實水泥土樁方案

水泥土樁的夯實需要用到螺旋鉆機、洛陽鏟等工具，在路基土上成孔是最為常見的一種成孔方法，接著按照最初設計的比例，將水泥土混合料在孔內進行夯實，混凝土的混合比例必須按照規(guī)定標準實施，當形成的固體達到設計要求密實度停止?jié)补?，然后運用已經加密的樁間，形成復合的地基處理方式。這一方式有其很好的優(yōu)勢，首先是造價低，試工工期短，質量容易保證，是路基處理的較好方式。當前國內很多國內既有線路基加強設計都是采用這一方式，取得了較好的效果。我國的京秦客運通道體提速改造的工程，以及朔黃鐵路加固改造的工程，從設計到施工這一方式都得到了很好的驗證。水泥土樁夯實處理方法可以很好的處理好地下水位以上特殊土層地基，但常規(guī)來說深度不能超過10m。

當前的很多施工中，由于各種施工工藝和客觀條件的限制，夯實水泥土的樁徑常規(guī)的運用300～600毫米，因此在施工中會采用到洛陽鏟或者半機械成孔工藝;根據相關建設標準和規(guī)范采取重錘夯填料的擴孔到375mm。水泥土的樁按三角形進行布局，中間的距離確定為800mm。計算擠密樁的孔中心的距離需要按照延線路方向800mm確定樁間距，同時要根據壓縮能力準確的計算置換率為0.20，同步確定復合地基承載力，施工過程中的水泥土加固厚度為基床的3.5米范圍之內，因此我們建議樁長為：橋臺后6m范圍內采用3.0m;6m～13m范圍內采用2.5m;緊接著13m～20m范圍采用2m樁的平面布置根據地基承載力和荷載對壓縮模量的要求進行，平面布置原則上按等邊三角形設計，實際布置方式為沿線路橫向0.8m，排距按軌枕間距0.88m。樁身材料一般取樁體強度大于3倍的樁體設計壓力，故建議樁身材料采用巧%填料重量水泥，樁身填料夯后壓實系數不小于0.97，樁體無側限抗壓強度不小于1 MPa;所用土選用C組粗粒土，水泥選用P.032.5級普通硅酸鹽水泥。處理后樁間土最小擠密系數不小于0.84，平均擠密系數不小于0.95;若在試樁階段實測擠密系數小于設計要求，應及時調整樁間距等其他技術參數，以達到要求。

2軟基地段及特殊土地段提速改造路基設計

2.1動車高鐵軟基地段高填方路基施工技術特點

高填方路基施工是當前動車鐵軌修筑和加固過程中的一個難點，動車高鐵軟基地段主要有一下三方面的特點，一方面是因為填筑的面積和斷面相對較大，施工之后會出現各種累積性的沉降，導致工期長度較大，這必然提升了高鐵建設正氣施工的難度和工作量，為了解決這一問題，常規(guī)的采用較多的多層是填筑方式。在施工過程中，設計人員必須要對坡度的穩(wěn)定性和整體抗壓性進行合理的設計和考慮，首先要保障不會因為施工高填方路基填筑高度過大出現影響動車運行安全的問題。此外，施工單位需要不斷的加強施工環(huán)節(jié)的監(jiān)管，特別是路基累積沉降的管理，在施工之前就要做到沉降度和填筑高度之間的關系的測算，進行精準的施工和管理，保障施工之后不會出現路基滑坡或路面鍛煉，路基整體沉降等問題。

2.2軟基地段高填方路基施工的技術要點

為了能保證整個路基施工技術，能在高鐵軟基地段高填方的基礎施工過程中得到有效的落實，就需要充分的認識到施工技術的重要意義和作用，同時要保障施工技術要點的落實，發(fā)揮施工技術的重要作用，本人的工作經驗和實際調查相結合，總結出一下三個要點。

（1）需要有效避免填挖方中線偏移

在施工過程中，施工人員要運用精準的測量儀器對挖方中線進行確定，同時要避免出現偏移的情況，如果出現偏移，施工人員要及時的進行校正，施工過程中，如果施工人員忽視了，填挖中線偏移的問題，必然會影響整個動車鐵路施工的最后效果。填挖方中線進行校正過程中施工人員要注意中導線點有可能因施工破壞的情況，所以要根據情況選擇全站儀或水準儀進行全方位的測量，通過兩個儀器的結合運用，可以保障整個填挖方在施工中的要求符合范圍標準。

（2）路基填料必須要符合要求

鐵路路基填料過程中，必須要按照最初的方案設計，要符合動車高鐵軟基底段高填方路基設施的具體設計要求，路基填料是工程施工中的一個關鍵環(huán)節(jié)，必須要足夠的重視，如果路基填料不符合方案設計的要求和標準會對工程的施工和最后運行埋下很大的安全隱患，事后無法采取彌補工作，所以監(jiān)理工程人員要從源頭上掐斷整個路基填料不符合要求的問題出現。而且對所挑選的材料，包括運送過程到現場的檢查核驗，都要確保其質量達到相關標準，在施工過程中，施工人員要落實材料的篩選和檢驗工作，負責路基質量安全難以得到保障，因此無論是施工單位還是監(jiān)理公司，都必須按照路基填料的相關標準嚴格執(zhí)行標準，保證路基填料符合要求。

路基填料以后要做好路基的壓實工作，路基壓有較強的技術要求，特別要注意軟基地段高填方路基在這一施工過程中的技術要點，施工人員在采取壓實施工的過程中，一個保證監(jiān)管環(huán)節(jié)的到位，另外要按照相關的標準嚴格執(zhí)行程序。

3結??? 語

由于地表狀態(tài)和各種客觀因素的影響，鐵路提速過程中會遇到各種不同的情況，所以要結合實際情況分析對待，特別是已經多年運營的路堤、路橋過渡段，以及山谷河間軟土地基特殊地段，由于路基沉降較大，軌道流暢度和穩(wěn)定性相對較差，都需要進行特殊處理。所以在路基填筑過程中，要分析對待整體整治，加強觀測，重點防護。同時在鐵路提速改造的過程中，要做好路基排水和周邊環(huán)境的保護工作，總的來說，必須要有豐富的路基填筑經驗，綜合考慮各種影響因素，在保證排除路基病害產生的各種因素的基礎上，加強路基改造，為提速做好保障措施。

參考文獻

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