崔鋒

摘 要：2009年、2020年冬季黃驊港均發(fā)生了嚴重的冰害，堵塞航道，充滿整個港池影響船舶靠離泊，造成進出港船舶主機故障，十分容易造成船舶險情事故，海冰已經(jīng)成為冬季影響黃驊港生產(chǎn)的主要因素。本文通過對黃驊港氣候、地理位置等因素的分析，找出形成冰災(zāi)原因，有針對性地提出應(yīng)對措施。本文還提出“防抗并重”應(yīng)對海冰的觀點，做到未雨綢繆，落實在日常工作中，對于統(tǒng)籌海冰防抗力量，建立健全防抗機制具有重要意義。

關(guān)鍵詞：黃驊港;海冰;防抗;措施

中圖分類號：U698? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）12-0029-03

黃驊港是北方重要的能源下水港，2020年黃驊港吞吐量超過3億噸，其中，煤炭完成約2.17億噸;礦石完成6636萬噸，同比增加23.1%。黃驊港現(xiàn)有四個港區(qū)，分別為河口港區(qū)、散貨港區(qū)、綜合港區(qū)和煤炭港區(qū)。黃驊港有兩條主要的航道均為人工航道，航道部分航段均有防波堤掩護。煤炭港區(qū)航道與綜合港航道并行向外延伸。綜合港區(qū)的航道分為兩段，201號浮至礦石碼頭為20 萬噸級航道，礦石碼頭至冀海碼頭為10萬噸級航道。煤炭港區(qū)的航道全長約為 44公里。黃驊港2009年經(jīng)歷過嚴重冰凍災(zāi)害，2020年又遭受了冰災(zāi)。兩次冰情暴露出船舶和港航單位應(yīng)對的很多不足，對科學防冰抗冰減小對生產(chǎn)影響敲響了警鐘。

1氣象資料統(tǒng)計黃驊港冰情的基本情況

冬季黃驊港易形成自沿岸向海延伸的冰區(qū)，嚴重影響船舶通航和港口生產(chǎn)。黃驊港的初冰日一般出現(xiàn)在12月上旬，暖冬時初冰日延后，以小塊浮冰為主，一般不影響船舶進出港。但當航道及錨地冰量較多時，冰絮堵塞海底門導致主機故障，從而引發(fā)的險情事故明顯增多。一般黃驊港的盛冰日在 12 月下旬，盛冰期由于潮汐和風浪的作用，造成海冰疊加，部分區(qū)域疊加厚度可達 25厘米左右。

黃驊港海域一般年份冰情較輕，而2009 年冰情比較嚴重，黃驊港兩條人工航道上均覆蓋海冰，冰層厚度在 15～20 厘米，最厚冰層達到50厘米，岸邊受風浪影響易形成多層疊加冰，厚度達到 100厘米以上。2020年黃驊港出現(xiàn)了近10年來最嚴重的海冰。黃驊港綜合港區(qū)航道和煤炭港區(qū)航道防波堤以內(nèi)均出現(xiàn)了冰層覆蓋的現(xiàn)象，厚度達15厘米以上，港池甚至達到30～40厘米。

2 黃驊港海冰災(zāi)害形成原因

2.1灘寬水淺的地形易形成冰

老黃河口的埕北海區(qū)在黃驊港水域，黃河泥砂沖刷和潮水的雙重作用，形成了特殊的水淺灘廣的地形。黃驊港水域坡度平緩特殊的地理條件，坡度比達到1：3000。淺水體保溫效果差，對寒冷空氣更敏感，寒潮使淺水區(qū)的海水快速降溫，易短期快速形成較大范圍的自沿岸向海方向的海冰區(qū)。

2.2風向、地理位置和環(huán)抱掩護水域形狀的影響

冬季黃驊港容易刮偏北風，一旦起風就會持續(xù)一段時間。寒潮大風天氣對冰形成影響較大，強風向為東北風，次強風向為東北風。寒潮大風使溫度下降較快，加之有時持續(xù)時間較長，為海冰的形成提供了溫度條件。黃驊港地理位置特殊處于渤海灣的西南的穹頂處，且處于冬季常風向下風，黃驊港兩條航道的防波堤形成的兩個環(huán)抱式掩護水域的“喇叭口”，又都處于冬季常風向的上風處，渤海灣的浮冰在風和流的合力作用下涌進黃驊港，航道水域和港池全部被冰覆蓋，風和潮水的雙重作用下形成疊加冰，疊加冰逐步累積，面積不斷增加，厚度也不斷增加。

3 黃驊港海冰對港口的影響

3.1海冰對導助航設(shè)施造成影響

流冰對海上導助航設(shè)施影響最大，輕則損壞，重則滅失。海冰在風和流的合力作用下形成的，燈浮就會被流冰壓到下面，對燈浮造成損壞，使燈浮的導助航效能消失。少數(shù)燈浮標，被大塊流冰削斷錨鏈，燈浮不在原準確位置上，失去了助航效能。有的燈浮標，被冰整推到航路或航道就成為礙航物。2009年冬季受冰影響燈浮標損壞率高達90%。燈浮標技術(shù)的提高，冬季標的使用大大降低了因冰的損壞率。2020年海冰對氣象浮標進行了整體位移，距離超過3海里，其他冬季標影響較小。

3.2黃驊港海冰對船舶航行速度產(chǎn)生影響

黃驊港兩條航道的口門附近冰層疊聚集，船舶航行通過口門，船速會直線下降。船舶遇到冰塊太大，無法破冰前行，就形成了冰夾冰困局面。漲落潮時，口門處流速較大，加之流冰，如果船舶航速不能抵御風流作用，就有被浮冰壓出航道擱淺，或者觸碰防波堤的險情事故。2020年盛冰期，受冰影響進出港船舶均存在不同程度的降速，對船舶進出港效率產(chǎn)生了很大影響。

3.3黃驊港海冰對船舶的影響

主機使用外循環(huán)水時，海上的碎冰冰絮易堵塞海底閥門，據(jù)統(tǒng)計很大部分冰期險情事故是因冰造成主機高溫停車造成的。主機停車，船速下降，舵效消失，進而會造成船舶失控擱淺。嚴重的還會造成全船失電。船舶在厚冰區(qū)航行，主機負荷陡然增大，會對船舶主機造成損壞。進出港船舶在冰區(qū)航行，浮冰就像刀子一樣，冰將船體油漆等刮下來，船體也會刮傷，甚至刮壞。進出港船舶遇到大塊浮冰，強大的碰撞力也會造成船體損壞。船舶空載進港，如果壓載不科學，螺旋槳與冰撞擊，也有可能受損。2020年，黃驊港受冰影響導致船舶主機故障達6起以上。

3.4黃驊港海冰對船舶靠離泊的影響

港池大量海冰覆蓋，風浪作用不斷疊加，冰量之大，冰層之厚，對船舶靠離碼頭影響比較大。進港船靠泊碼頭時，碼頭前沿出現(xiàn)整體大塊冰塊，船舶靠攏碼頭出現(xiàn)障礙，比較困難。出港船離碼頭，受港池冰的影響，調(diào)頭轉(zhuǎn)向也十分困難，船舶靠離泊效率較低，嚴重影響了冰期港口生產(chǎn)的運營效率。2020年，出現(xiàn)了拖輪救助因冰被困的進出港船舶過程中，自身被厚冰困住的拖輪險情，拖輪失去操控能力，有被冰擠壓傾覆的危險。

3.5黃驊港海冰對通航的影響

在2020年冰災(zāi)中，進黃驊港的某輪在航道正常航行過程中，被大面積浮冰壓出航道;港口拖輪在破冰、輔助靠離泊作業(yè)過程中受損嚴重，甚至出現(xiàn)冰困拖輪的險情。據(jù)統(tǒng)計，2020年海冰災(zāi)害，出現(xiàn)停車、冰困等險情10余起。部分噸位較小的船舶在冰情嚴重時沒法進港。加油船無法進港加油，給船舶加油造成很多不便，甚至會耽誤船期。大面積的海冰直接導致了船舶進出港效率。海冰造成航道內(nèi)船舶險情事故，不得不對航道實施禁限航措施。

4 海冰防抗工作的不足

抗冰力量分散，專業(yè)力量薄弱。黃驊港防抗海冰的力量主要分為兩個部分，一部分為煤炭港區(qū)，國能黃驊港務(wù)公司船務(wù)中心拖輪團隊;一部分是綜合港區(qū)，滄州港務(wù)集團港興拖輪公司所屬拖輪。黃驊港沒有專業(yè)的破冰船，只有部分拖輪有艏部加強。

重視“抗”冰，輕視“防”冰。黃驊港一旦出現(xiàn)冰情各單位都重視起來，采取措施抗擊冰害，但是防冰還不夠重視，重視“抗”冰，輕視“防”冰。沒有專門的組織機構(gòu)完成日常防抗海冰工作，只是誰重視誰推動，靠自覺行動，這種工作模式不科學。

船員應(yīng)對冰情的能力不足。從2020年黃驊港因冰情出現(xiàn)的險情事故來看，暴露了兩個不足，一是黃驊港部分拖輪冰情下救援能力較弱，主要是船員不具有良好的船藝，在救援過程中同時作業(yè)的拖輪，效率有很大差別，甚至有些拖輪還不能保證自身安全，被困于冰層中。一部分是來黃驊港的少數(shù)船舶，不能有效地應(yīng)對冰情，抱有僥幸心理，冒險航行，直至出現(xiàn)冰困或主機停車等事故;冰情應(yīng)對經(jīng)驗不足的船長，有時應(yīng)對此措施也不合理或不到位。

5冰期防冰、抗冰的措施

航道是防抗海冰的“主戰(zhàn)場”。航道是港口的“生命線”，通航環(huán)境特殊，容易出現(xiàn)擱淺等險情事故。從2009年和2020年黃驊港兩次較重冰情來看，船舶在航道出現(xiàn)主機故障的險情高發(fā);因大面積浮冰將船舶擠出航道的險情存在;因船舶主機功率太小在航道出現(xiàn)冰困的情況存在。重點應(yīng)采取以下措施：

（1）建立“防抗并重”的冰情處置機制。針對黃驊港實際情況，建立一個專業(yè)部門牽頭，海事、氣象、港航、引航、港調(diào)、拖輪公司、港口企業(yè)等單位全面參與的冰情處置專班，成員可兼職，仍在本單位上班，按照分工具體負責防抗海冰日常工作。專班需高度重視冰情預(yù)防工作，充分發(fā)揮氣象部門作用，冬季來臨前做好冰情預(yù)報和研判，有關(guān)單位針對冰情預(yù)報向各單位發(fā)出預(yù)警;如果研判冰情是較重年份，專班督促有關(guān)單位做好抗擊冰情物資準備;協(xié)調(diào)港方每年做好抗擊海冰的演習演練，練在平常，防在日常。

（2）爭取專業(yè)力量，強化現(xiàn)有力量。港方應(yīng)充分考慮建造具有專業(yè)能力的破冰船，以應(yīng)對更加嚴重的冰情。只要有了有效的破冰力量，港池內(nèi)的海冰，就可不讓其形成大面積冰區(qū)，必須派拖輪科學破冰，進港船舶靠泊哪個泊位時，泊位前沿水域?qū)嵤┘衅票?，確保船舶順利靠妥。航道的關(guān)鍵點是口門處，如果海冰影響船舶口門航行，拖輪應(yīng)在口門附近值守，冰情嚴重還需破冰。為防止航道內(nèi)形成大面積冰區(qū)，必須派破冰力量不斷“攪和”。

（3）提高船員防抗海冰的能力。冰情處置專班牽頭做好本港拖輪、引航員、港調(diào)等船員（人員）防抗海冰能力的培訓，組織演練，提高抗擊海冰的能力以及應(yīng)急處置能力。

（4）重點區(qū)域守護協(xié)助。船舶航至航道口門處受流和冰的影響最大，拖輪在口門處值守，航至此段船舶如需協(xié)助，及時施以“援手”，協(xié)助航行困難的船舶順利通過口門處。

（5）實施科學的編隊進港模式。黃驊港兩條航道是單向航道（煤炭港區(qū)是有條件的雙向通航），多艘船舶組隊進港或出港時需要編隊。冰期需要“按照大船在前、主機功率大在前、破冰能力強在前、船況好在前的”原則編隊，中間科學穿插排布小船。小船在大船后航行時間距要小;大船在小船后航行時間距適當增大。冰區(qū)航行謹慎駕駛，務(wù)必注意前船的速度變化，防止“追尾”。

（6）防止船舶因冰產(chǎn)生主機故障。冰對船舶主機的影響，主要是影響冷卻系統(tǒng)。進出黃驊港船舶冰期應(yīng)使用內(nèi)循環(huán)。沒有內(nèi)循環(huán)系統(tǒng)的船舶應(yīng)改為低位海底閥。

（7）保持適當吃水差。冰期空船壓載進出港時必須提高破冰抗冰能力，保持適當吃水差，提高了破冰能力。適當?shù)某运钅軐⒙菪龢蜎]在水面以下，既能保護螺旋槳和舵，又能提高螺旋槳的推進效率，增強抗冰能力。

參考文獻：

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