袁 江 陳 駿

（廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，510010，廣州∥第一作者，高級(jí)工程師）

換乘站是城市軌道交通線網(wǎng)的重要節(jié)點(diǎn)，其設(shè)計(jì)是否合理，功能是否完善，換乘是否便捷、高效，已成為城市軌道交通設(shè)計(jì)中的一個(gè)關(guān)鍵問題。一般而言，換乘站宜同步設(shè)計(jì)、同步實(shí)施，以達(dá)到換乘功能最佳；但很多情況下由于線網(wǎng)規(guī)劃方案不穩(wěn)定，后建線路工期不確定等種種原因，未能同步實(shí)施的換乘車站，只能通過預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)的方式與后建線路車站形成換乘。這樣就使換乘功能打折的同時(shí)，還受控于中心區(qū)眾多的建（構(gòu)）筑物。此時(shí)就需要結(jié)合各因素進(jìn)行綜合比選、權(quán)衡利弊，得出一個(gè)較為合理的實(shí)施方案。

目前，國內(nèi)專家學(xué)者已對(duì)換乘車站進(jìn)行了大量的理論和實(shí)踐研究。文獻(xiàn)［1］基于客流仿真技術(shù)，對(duì)既有車站換乘設(shè)計(jì)進(jìn)行了探討；文獻(xiàn)［2］闡述了地鐵換乘行為及換乘站布置選型；文獻(xiàn)［3］對(duì)地鐵地下車站各種換乘形式進(jìn)行了歸納研究；文獻(xiàn)［4］對(duì)地鐵車站換乘通道長度給出了評(píng)估方法；文獻(xiàn)［5］以北京地鐵金融街站為例闡述了新建車站與既有車站、規(guī)劃車站的換乘方案；文獻(xiàn)［6］以北京地鐵車公莊站為例對(duì)未預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)的車站換乘方案進(jìn)行了研究；文獻(xiàn)［7］基于場(chǎng)地設(shè)計(jì)提出城市中心區(qū)地鐵車站的建筑設(shè)置方案；文獻(xiàn)［8］以成都地鐵為例，探討如何合理選擇地鐵車站站位，提出思路與解決方法。上述研究分別從客流仿真模擬技術(shù)、理論研究、車站建筑設(shè)計(jì)等層面去分析車站換乘方案，但很少結(jié)合規(guī)劃、線路、行車客流、結(jié)構(gòu)等方面去進(jìn)行更為綜合的比選。

本文以南寧地鐵先建的1 號(hào)線和后建的3 號(hào)線換乘站金湖廣場(chǎng)站為例，對(duì)城市中心區(qū)該通道換乘車站的站位比選進(jìn)行總結(jié)和分析，根據(jù)不同的設(shè)置思路，提出不同的方案，并結(jié)合線路條件、場(chǎng)地條件、工程可實(shí)施性等因素進(jìn)行比選，最后得出綜合較優(yōu)的方案，可為類似工程提供參考。

1 項(xiàng)目簡(jiǎn)述

金湖廣場(chǎng)站為南寧地鐵1 號(hào)線與3 號(hào)線換乘站。其中：1 號(hào)線為城市東西向主干線，是城市最為重要的線路，已于2016 年開通試運(yùn)營；3 號(hào)線為城市西北-東南方向骨干線，是南北貫穿城市核心區(qū)的線路，已于2019 年6 月開通試運(yùn)營。

早在1 號(hào)線設(shè)計(jì)初期，根據(jù)城市第一版線網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)規(guī)劃，金湖廣場(chǎng)站還不是換乘車站，當(dāng)時(shí)3號(hào)線的建設(shè)期尚未明確，線網(wǎng)規(guī)劃也正在修編中，為應(yīng)對(duì)線網(wǎng)方案不穩(wěn)定帶來的風(fēng)險(xiǎn)，1 號(hào)線金湖廣場(chǎng)站考慮采用預(yù)留通道接口的方式與3 號(hào)線進(jìn)行換乘，實(shí)施時(shí)預(yù)留了車站北側(cè)通道換乘節(jié)點(diǎn)，兩車站呈“L”形布置，均采用島式站臺(tái)。

該項(xiàng)目設(shè)計(jì)的控制性因素如下。

1）金湖廣場(chǎng)：金湖廣場(chǎng)是南寧市第一個(gè)以生態(tài)休閑功能為主，將地面景觀廣場(chǎng)與地下商場(chǎng)融為一體的大型現(xiàn)代化商業(yè)廣場(chǎng)，周邊高樓林立、建筑物密集、交通繁忙，是南寧市的市容“亮點(diǎn)”及金融服務(wù)中心。廣場(chǎng)周邊規(guī)劃以辦公、商業(yè)金融用地和居住用地為主，以高層及超高層為主，周邊道路主要為金湖環(huán)路和民族大道。金湖環(huán)路道路紅線寬40 m，局部道路紅線寬25 m，民族大道道路紅線寬60 m。

2）客流預(yù)測(cè)分析：金湖廣場(chǎng)站作為1、3 號(hào)線的換乘站，遠(yuǎn)期3 號(hào)線金湖廣場(chǎng)站早高峰集散量（見表1） 達(dá)2.71 萬人次/h（占3 號(hào)線全線集散量的10.85%），其中換乘客流1.94 萬人次/h（見表2），換乘比例為71.71%?？梢姄Q乘客流為金湖廣場(chǎng)站的主要客流，其特點(diǎn)總結(jié)為“客流量大、換乘客流多”。

表1 3 號(hào)線金湖廣場(chǎng)站設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流

表2 金湖廣場(chǎng)站設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期早高峰及全日換乘客流表

3）預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)：在1 號(hào)線車站實(shí)施的時(shí)候，考慮采用通道換乘形式，預(yù)留了北側(cè)換乘節(jié)點(diǎn)（見圖1），南側(cè)已無接入換乘通道的條件。受此因素控制，3號(hào)線金湖廣場(chǎng)站站位只能設(shè)置在1 號(hào)線車站的北側(cè)，同時(shí)盡可能靠近1 號(hào)線車站以減少換乘通道的長度。

4）金湖廣場(chǎng)東地道：由于民族大道為城市東西向主要干道，交通繁忙，金湖廣場(chǎng)在東西側(cè)各建設(shè)了一座下穿立交地道，其中金湖東地道位于3 號(hào)線車站站位附近，因此車站站位及換乘通道需充分考慮與金湖東地道的位置關(guān)系。

5）金湖廣場(chǎng)地下商業(yè)空間及周邊高層商業(yè)辦公樓地下室：金湖廣場(chǎng)以民族大道為橫向軸線，分為南廣場(chǎng)和北廣場(chǎng)，廣場(chǎng)周邊地塊沿南北向中軸線對(duì)稱布置，其中北廣場(chǎng)地下空間為兩層，南廣場(chǎng)為地下一層。3 號(hào)線車站設(shè)置于北廣場(chǎng)，但北廣場(chǎng)地下空間東側(cè)邊線距規(guī)劃道路紅線僅6.0 m。同時(shí)，在金湖廣場(chǎng)東北象限還有眾多的26 層以上高層商業(yè)寫字樓，均設(shè)置了地下空間，地下空間結(jié)構(gòu)邊線距離金湖北廣場(chǎng)地下空間結(jié)構(gòu)邊線最窄處僅35.8 m，車站站位需整體考慮與金湖北廣場(chǎng)地下空間、高層寫字樓及其地下室的關(guān)系（見圖2）。

圖1 南寧地鐵1 號(hào)線金湖廣場(chǎng)站預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)

圖2 金湖廣場(chǎng)地下空間現(xiàn)狀

總的來說，3 號(hào)線車站由于受到1 號(hào)線換乘通道的限制，設(shè)置在1 號(hào)線北側(cè)；北側(cè)的廣場(chǎng)設(shè)置有兩層地下空間，且東北側(cè)高層樓房林立，地下室邊界外擴(kuò)，影響3 號(hào)線線路線位的同時(shí)也使3 號(hào)線車站設(shè)置空間較為緊湊。此外，兩座車站之間還夾著一座金湖東地道，若要壓縮換乘通道長度就必須考慮車站與地道的關(guān)系。

3 號(hào)線車站站址及前后線路線位設(shè)置受制于眾多控制因素，分析下來主要有以下5 個(gè)：①金湖東地道，若車站實(shí)施涉及該地道，則需拆除后重建；②對(duì)地道上方道路（民族大道）的交通影響，民族大道交通繁忙，不宜對(duì)它影響過大；③換乘通道的長度，影響到車站間換乘的便捷性；④地下商業(yè)廣場(chǎng)的權(quán)屬單位間協(xié)調(diào)量大，折除部分地下商業(yè)建筑會(huì)對(duì)商業(yè)造成一定影響；⑤經(jīng)濟(jì)性是所有工程必須考慮的問題。因此，3 號(hào)線車站方案功能性、可實(shí)施性與經(jīng)濟(jì)性的矛盾決定了車站方案要有所取舍，如何得到最為合理的方案，必須進(jìn)行綜合比選分析。

2 3 號(hào)線金湖廣場(chǎng)站方案設(shè)計(jì)與比選

2.1 設(shè)計(jì)方案

基于上述控制點(diǎn)，設(shè)計(jì)過程中由4 個(gè)設(shè)計(jì)思路分別形成了4 個(gè)特點(diǎn)不同的方案，以進(jìn)行綜合比選。

2.1.1 方案一

從避免對(duì)下穿地道的破壞和影響民族大道交通的角度出發(fā)，車站主體整體避讓金湖東下穿地道。

該方案（見圖3）3 號(hào)線線路出濱湖路站后轉(zhuǎn)入金湖路，沿金湖廣場(chǎng)向南，在下穿農(nóng)行辦公樓主樓后于金湖路北側(cè)設(shè)置金湖廣場(chǎng)站與1 號(hào)線換乘，隨后線路繼續(xù)向南，下穿1 號(hào)線區(qū)間后轉(zhuǎn)向金湖南路并進(jìn)入桂春路站。該方案車站可以完全避開金湖東地道，減少了破除重建地道的費(fèi)用，對(duì)地道上方的民族大道的交通也不產(chǎn)生影響；但線路平面條件較差，存在3 處300 m 的小半徑曲線，且車站距離區(qū)間隧道下穿超高層建筑較近，只能加深車站埋深以保證穿樁凈距，故車站需設(shè)置為5 層，開挖深度達(dá)37 m，風(fēng)險(xiǎn)較高；換乘方面，車站為避讓金湖東地道，3 號(hào)線金湖廣場(chǎng)站站位偏北，導(dǎo)致?lián)Q乘通道距離長達(dá)147 m，使便捷性降低；3 號(hào)線金湖廣場(chǎng)站車站主體及附屬已侵入地下商場(chǎng)空間，需局部破除地下商場(chǎng)后地下全部還建，面積約2 800 m2。

圖3 方案一

2.1.2 方案二

鑒于方案一換乘距離較長，在方案一的基礎(chǔ)上并在優(yōu)先保證道路交通條件下，方案二優(yōu)化了與1號(hào)線的換乘距離。

該方案（見圖4）的3 號(hào)線線路出濱湖路站后轉(zhuǎn)入金湖路，沿金湖廣場(chǎng)向南，在下穿農(nóng)行辦公樓后于金湖路—民族大道路口北側(cè)設(shè)置3 號(hào)線金湖廣場(chǎng)站與1 號(hào)線換乘；隨后線路繼續(xù)向南，下穿1 號(hào)線區(qū)間后轉(zhuǎn)向金湖南路并進(jìn)入桂春路站。方案二換乘通道長為95 m，較方案一減少了52 m，提高了換乘便捷性；車站南移已經(jīng)侵入了地道敞口段，但對(duì)民族大道的交通不產(chǎn)生影響，實(shí)施時(shí)需局部破除后重建；3 號(hào)線線路平面條件仍較差，設(shè)置了2 處300 m 的小半徑曲線，且車站與區(qū)間隧道下穿超高層建筑物的距離仍未拉開，3 號(hào)線車站仍需設(shè)置5 層，開挖深度約36 m，施工風(fēng)險(xiǎn)較高；3 號(hào)線車站附屬方案有所調(diào)整，破除后全部還建的地下商場(chǎng)空間面積約1 000 m2。

2.1.3 方案三

從避免對(duì)地下商場(chǎng)結(jié)構(gòu)破壞的角度出發(fā)，3 號(hào)線車站主體整體避讓地下商場(chǎng)，破除部分地道暗埋段，對(duì)民族大道交通稍有影響。

方案三（見圖5）線路出濱湖路站后轉(zhuǎn)入金湖路，區(qū)間隧道下穿農(nóng)業(yè)銀行裙樓（4 層）后轉(zhuǎn)向金湖北路，在金湖路-民族大道路口北側(cè)設(shè)置3 號(hào)線金湖廣場(chǎng)站與1 號(hào)線換乘；隨后線路繼續(xù)向南，下穿1號(hào)線區(qū)間后轉(zhuǎn)向金湖南路，最后進(jìn)入桂春路站。方案三實(shí)現(xiàn)了不破除地下商場(chǎng)結(jié)構(gòu)，但車站南移較多，侵入地道暗埋段13 m，對(duì)民族大道交通稍有影響；換乘距離減少至86 m，便捷性較方案二又有所提高；3 號(hào)線線路平面條件并未改善，設(shè)置了2 處300 m 的小半徑曲線，且由于車站與區(qū)間下穿高層距離拉開，車站層數(shù)減少為地下4 層，開挖深度約29 m，實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)有所降低。

2.1.4 方案四

從3 號(hào)線車站整體站位設(shè)置于地下商場(chǎng)，與其合建的角度出發(fā)，車站主體完全避開金湖東地道。

方案四（見圖6）線路出濱湖路站后轉(zhuǎn)入金湖路，區(qū)間隧道下穿農(nóng)業(yè)銀行裙樓（4 層）后轉(zhuǎn)向金湖北路，在金湖路-民族大道路口北側(cè)設(shè)置3 號(hào)線金湖廣場(chǎng)站與1 號(hào)線換乘；隨后線路繼續(xù)向南，下穿1號(hào)線區(qū)間后轉(zhuǎn)向金湖南路，最后進(jìn)入桂春路站。該方案車站通過與地下商場(chǎng)合建，完全避開了地道，同時(shí)線路平面也完全避讓了高層建筑樁基，設(shè)置了3 處350 m 的小半徑曲線，條件相對(duì)較優(yōu)；3 號(hào)線車站埋深已不受高層樁基控制，但受地下商場(chǎng)控制，仍設(shè)置為地下4 層車站，基坑開挖深度約28.0 m，寬度約47.5 m，開挖面積較大，同時(shí)還需考慮保護(hù)破除后的地下商場(chǎng)，實(shí)施難度很大；由于大面積破除地下商場(chǎng)，需永久占用地下商場(chǎng)面積約2 600 m2，協(xié)調(diào)難度極大，破除還建造成的工程投資也較高。

圖4 方案二

圖5 方案三

2.2 方案綜合比選

綜上所述，在設(shè)計(jì)過程中通過考慮不同的矛盾點(diǎn)，基于各自合理的角度，提出4 種不同的方案進(jìn)行比選研究，如表3 所示。通過對(duì)表3 進(jìn)行總結(jié)分析后，引入“0-4 評(píng)分法”及“權(quán)重評(píng)分法”對(duì)各方案進(jìn)行打分評(píng)價(jià)。表4 為采用“0-4 評(píng)分法”將比選項(xiàng)目進(jìn)行兩兩對(duì)比，立足功能性優(yōu)先、經(jīng)濟(jì)性與可實(shí)施性并舉的原則，分配4 分的分值。

圖6 方案四

表3 3 號(hào)線金湖廣場(chǎng)站方案綜合比選表

表4 比選項(xiàng)目權(quán)重評(píng)分表

結(jié)合權(quán)重分配，對(duì)4 個(gè)方案進(jìn)行權(quán)重評(píng)分法評(píng)分，最優(yōu)計(jì)4 分，最差計(jì)1 分，依次遞減，評(píng)分結(jié)果如表5。

綜上所述可知：方案一的優(yōu)點(diǎn)是車站主體完全避開了金湖東地道，但該方案換乘不便，區(qū)間下穿超高層風(fēng)險(xiǎn)較大，同時(shí)車站需設(shè)置為地下五層站，基坑開挖大、工程風(fēng)險(xiǎn)高、工程投資大；方案二在方案一的基礎(chǔ)上縮短了換乘距離，但仍需設(shè)置地下五層車站，與方案一同樣存在投資大、風(fēng)險(xiǎn)高的缺點(diǎn)；方案四將車站主體設(shè)置于金湖廣場(chǎng)內(nèi)，區(qū)間避開了兩端的超高層建筑，但該方案車站整體需破除大面積的地下商業(yè)區(qū)、換乘通道距離較長，且從工程實(shí)施難度、協(xié)調(diào)難度、工程投資等方面看，該方案具有較大風(fēng)險(xiǎn)，協(xié)調(diào)難度大，工期不可控；方案三的換乘距離最短，車站使用功能較好，有利于服務(wù)1、3 號(hào)線大量的換乘客流，同時(shí)該方案投資最小，完全避開了地下商業(yè)廣場(chǎng)，車站實(shí)施的協(xié)調(diào)難度大大降低，同時(shí)區(qū)間也避開了超高層建筑的主樓，工程風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小。因此，結(jié)合評(píng)分情況，最終推薦換乘功能最好、工程投資最小、工程風(fēng)險(xiǎn)最小的方案三作為實(shí)施方案。

表5 各方案比選評(píng)分表

3 結(jié)語

本文提出的3 號(hào)線金湖廣場(chǎng)站站位方案，結(jié)合了各種控制條件，在城市中心區(qū)極為狹窄的空間中“塞”下了一個(gè)車站，雖付出了一定的代價(jià)，存在不完善的地方，但總體較優(yōu)。為總結(jié)教訓(xùn)與不足之處，現(xiàn)提出以下改進(jìn)建議：

1）做好線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)規(guī)劃工作，根據(jù)線路建設(shè)時(shí)序，落實(shí)近期線路站位，并合理預(yù)留線路遠(yuǎn)期站位；應(yīng)結(jié)合客流預(yù)測(cè)，深入研究換乘車站的換乘形式，近期線路換乘站建議優(yōu)先采用站臺(tái)至站臺(tái)的換乘，其次為站廳內(nèi)的付費(fèi)區(qū)換乘，最后為通道換乘；建議盡量預(yù)留多種換乘方式，為遠(yuǎn)期接入車站預(yù)留靈活的換乘條件，避免因工程改造而造成施工難度、風(fēng)險(xiǎn)和工程費(fèi)用的加大。

2）仔細(xì)研究車站站址環(huán)境及周邊工程控制因素，形成不同的比選方案，在運(yùn)用本文提出的評(píng)分體系時(shí)，要把握好原則尺度，厘清重要關(guān)系，建議盡量細(xì)分比選項(xiàng)目，強(qiáng)調(diào)客觀、弱化主觀，以科學(xué)地選擇推薦方案。

3）設(shè)計(jì)中建議結(jié)合實(shí)際情況，考慮與周邊建（構(gòu)）筑物、新建項(xiàng)目及危改項(xiàng)目結(jié)合，統(tǒng)籌規(guī)劃城市空間，以協(xié)調(diào)城市地下空間的一體化綜合開發(fā)，為城市中心區(qū)地鐵車站的布置空間謀求更有力的條件。