王信銳

（遵義職業(yè)技術(shù)學(xué)院 汽車工程學(xué)院，貴州 遵義 563006）

推廣和應(yīng)用新能源汽車是全球環(huán)境改善和碳達(dá)峰、碳中和的重要推動(dòng)力。2020年12月，中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議就曾明確指出要繼續(xù)大力發(fā)展新能源汽車，做好碳達(dá)峰、碳中和工作。長期以來，新能源汽車在我國得到了極大的重視，在我國的推廣工作也取得了一定的成績。根據(jù)2021年3月的國新辦發(fā)布會(huì)可知，我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)6年位居世界第一，累計(jì)推廣的新能源汽車超過了550萬輛[1]。隨著國家政策的不斷加持和地方政府的有力引導(dǎo)，傳統(tǒng)燃油汽車將逐步退出歷史舞臺(tái)。作為新能源汽車的一種類型，電動(dòng)汽車的發(fā)展一直受動(dòng)力電池的容量和能源供給的快慢所制約，因此，能源供給方式對(duì)電動(dòng)汽車的推廣運(yùn)營和規(guī)?；l(fā)展至關(guān)重要[2]。當(dāng)前市場(chǎng)上的絕大多數(shù)電動(dòng)汽車都是采用插充的方式（插充模式）來補(bǔ)充電能，但是這種類型的電動(dòng)汽車存在初始購車成本高、“里程焦慮”、“充電焦慮”等問題，動(dòng)力電池容量有限，不支持電動(dòng)汽車長時(shí)間長距離行駛，這些都限制了電動(dòng)汽車的大規(guī)模應(yīng)用[3]。與插充模式相對(duì)應(yīng)的換電模式卻可以很好的解決上述問題。因此，本文對(duì)換電模式的發(fā)展情況、研究現(xiàn)狀和挑戰(zhàn)進(jìn)行分析，以期了解換電模式的痛點(diǎn)，為將來推廣換電模式電動(dòng)汽車進(jìn)而實(shí)現(xiàn)新能源汽車的全面推廣奠定基礎(chǔ)。

1 換電模式發(fā)展情況

1.1 國外換電模式發(fā)展情況

國外對(duì)換電模式的研究較早，加拿大、以色列等國家都推廣過換電模式的使用。其中，對(duì)換電模式的研究和商業(yè)化應(yīng)用較早的也是較為知名的公司是以色列的Better Place公司[4]。作為一家換電模式運(yùn)營服務(wù)商，Better Place曾與雷諾汽車公司開展合作，由雷諾汽車公司生產(chǎn)制造換電車型，但是由于當(dāng)時(shí)電動(dòng)汽車充電技術(shù)的提升和換電標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一等各方面因素使得此換電車型并不具備優(yōu)勢(shì)，電池的更換反而不方便，因此很少有消費(fèi)者選擇此換電車型，導(dǎo)致雷諾公司的此換電車型銷量較差，效益不好，致使雷諾汽車宣布不再采用換電模式，放棄了換電車型的生產(chǎn)，以致于Better Place再也找不到合適的合作伙伴，加上換電站的重資金投入而得不到回報(bào)，導(dǎo)致公司大量虧損，從而宣布破產(chǎn)，以失敗而告終。隨后，特斯拉也嘗試過換電模式的研究和應(yīng)用，曾投資大量資金建設(shè)換電站和生產(chǎn)換電車型，但與其公司正在研發(fā)的超充模式形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，并且與超充模式車型相比，所生產(chǎn)的換電模式車型并不具備優(yōu)勢(shì)，其動(dòng)力電池與其它車型無法實(shí)現(xiàn)共享，也得不到消費(fèi)者的大力支持，也因此放棄了換電模式[5]。

綜上所述，通過分析國外換電模式的兩個(gè)失敗案例可知，由于換電模式在當(dāng)時(shí)是一種剛興起的產(chǎn)業(yè)，缺乏政策的引導(dǎo)和支持，換電技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化等均不成熟，并不具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)，也不具備群眾基礎(chǔ)，廣大消費(fèi)者并不看好換電模式的未來；再加上換電站的建設(shè)需要大量的資金支持，銷量不好的話很容易發(fā)生資金鏈斷裂，從而導(dǎo)致了換電模式商業(yè)化運(yùn)營的失敗。

1.2 國內(nèi)換電模式發(fā)展情況

早在2006年，國家電網(wǎng)就已經(jīng)開始了對(duì)換電模式的研發(fā)，然而由于國家政策不支持，進(jìn)展卻不甚順利，最終不得不于2015年轉(zhuǎn)向插充模式領(lǐng)域[6]。隨著政策的支持、換電標(biāo)準(zhǔn)的完善，大眾視野開始向換電模式轉(zhuǎn)變，以北汽新能源、蔚來汽車、長安新能源為代表的汽車生產(chǎn)商和以奧動(dòng)新能源、伯坦科技、庫倫能網(wǎng)為代表的第三方換電服務(wù)運(yùn)營商均紛紛布局電動(dòng)汽車換電模式領(lǐng)域[7]，開發(fā)換電技術(shù)、建設(shè)換電站、創(chuàng)新?lián)Q電商業(yè)運(yùn)營模式等。值得一提的是作為傳統(tǒng)燃油供給的老牌企業(yè)中石化竟然也開始布局換電模式。今年4月份，中石化分別與蔚來汽車、奧動(dòng)新能源簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，圍繞換電站建設(shè)、商業(yè)模式創(chuàng)新、換電網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建等方面開展全方位合作，依靠加油站布局換電站和換電網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)軍新能源汽車換電行業(yè)。截止2020年12月，我國運(yùn)營換電站最多的前三大企業(yè)分別是奧動(dòng)新能源、蔚來汽車和杭州伯坦科技，所運(yùn)營的換電站數(shù)量分別為286座、175座和94座，其中奧動(dòng)新能源所運(yùn)營的換電站數(shù)量最多，但是相對(duì)全國的巨大市場(chǎng)前景來說，所建設(shè)和運(yùn)營的換電站數(shù)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，仍不滿足換電模式電動(dòng)汽車的大規(guī)模應(yīng)用。

2 換電模式研究現(xiàn)狀

盡管國外換電模式商業(yè)運(yùn)作的早期失敗，但國外學(xué)者對(duì)此模式的研究并未停止；隨著我國政府對(duì)換電模式的支持和引導(dǎo)，國內(nèi)學(xué)者們對(duì)換電模式的研究方興未艾?？傮w來說，國內(nèi)外學(xué)者們主要在換電站、動(dòng)力電池、換電方式等幾個(gè)方面對(duì)換電模式進(jìn)行了研究。

2.1 換電站研究現(xiàn)狀

國內(nèi)外學(xué)者對(duì)換電站的研究較多，究其原因主要是由于換電站是電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的中轉(zhuǎn)中心，也是資本投入最大的基礎(chǔ)性設(shè)施，其建設(shè)成本、運(yùn)營好壞等直接關(guān)系著換電模式的成功與否，與換電模式的推廣和應(yīng)用至關(guān)重要。對(duì)換電站的研究主要集中在換電站的選址布局、換電站的充放電策略、換電站的商業(yè)運(yùn)營等方面。

2.1.1 換電站的選址布局

換電站的選址布局是否合理關(guān)系消費(fèi)者換電的便利性，也會(huì)對(duì)換電運(yùn)營商的收益產(chǎn)生影響，甚至?xí)绊憮Q電站的安全性。一般來說，換電站的總體規(guī)劃受地方政府的總體規(guī)劃、換電模式電動(dòng)汽車的保有量、土地成本、配電網(wǎng)的供電能力等因素的制約。如果在建設(shè)換電站時(shí)，沒有綜合考慮城市規(guī)劃和配電網(wǎng)建設(shè)，那么隨著電動(dòng)汽車的推廣和銷量的增加，勢(shì)必會(huì)對(duì)電網(wǎng)產(chǎn)生很大壓力，危害人們用電安全，到時(shí)候再對(duì)配電網(wǎng)進(jìn)行升級(jí)改造也是很麻煩。不同類型的交通工具都可以作為換電模式下?lián)Q電站選址規(guī)劃的研究對(duì)象。楊珺,馮鵬祥,孫昊,等提出電動(dòng)汽車物流配送系統(tǒng)[8]，以使包含換電站設(shè)施建設(shè)成本和車輛的配送運(yùn)費(fèi)的總成本最低為目標(biāo)，考慮到電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航能力和裝載容量約束，建立了換電站選址和配送路徑混合整數(shù)規(guī)劃模型，但是他們僅考慮了單一配送中心的換電站選址和路徑優(yōu)化問題（ELRP），而未考慮多配送中心的換電站選址和路徑優(yōu)化問題。同樣研究的是電動(dòng)汽車物流配送系統(tǒng)，周炳海,譚芬卻將目光轉(zhuǎn)移到了廠內(nèi)循環(huán)配送，以最小化配送系統(tǒng)總成本為目標(biāo)[9]，分別建立了廠內(nèi)配送路徑和換電站選址優(yōu)化問題的數(shù)學(xué)模型。也有學(xué)者研究了公交車換電模式，其中文獻(xiàn)[4]提出了電動(dòng)公交車的一種云集成大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的（S34X），使其在盡可能少的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)換電過程。也有學(xué)者研究了專門針對(duì)出租車市場(chǎng)的換電站選址布局，比如Wang Y,Ding W,Huang L提出為了最小化所有出租車電池更換的總時(shí)間成本[10]，給出了一種計(jì)算換電站規(guī)劃方案的優(yōu)化方法和一種避免擁塞的換電調(diào)度機(jī)制；Wang Y,Huang L,Wei H,et al提出以所有電動(dòng)出租車電能補(bǔ)充的總時(shí)間成本最小為目標(biāo)[11]，給出了一種針對(duì)城市電動(dòng)出租車的換電站優(yōu)化布局計(jì)算方法，但是作者并沒有考慮換電站設(shè)置對(duì)整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)均衡狀態(tài)的影響；針對(duì)于此張勇,顧騰飛提出以社會(huì)總成本最小為目標(biāo)[12]，確定了交通網(wǎng)絡(luò)均衡狀態(tài)，獲得了最優(yōu)的換電站選址和建設(shè)方案，還對(duì)換電站電池保有量也建立了優(yōu)化模型，分析了電池保有量增加的影響性。

2.1.2 換電站的充放電策略

換電站的充放電策略指的是換電站對(duì)動(dòng)力電池采取有序充電、適時(shí)放電等方式以獲得最大利潤。Rao R,Zhang X,Xie J,et al提出以中國?？谑谐鲎廛嚨膶?shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)作為參考[13]，通過研究出租車司機(jī)的換電行為對(duì)電網(wǎng)側(cè)和發(fā)電側(cè)的影響，給出了一種換電站中電池的最優(yōu)充電模式，該模式有助于平衡電力負(fù)荷，減小峰谷負(fù)荷差，并且在發(fā)電機(jī)組發(fā)電時(shí)，也會(huì)降低煤耗和成本。Mahoor M,Hosseini Z S,Khodaei A提出以換電站日運(yùn)行成本（與電網(wǎng)交換電力的成本和電池退化成本）最小為目標(biāo)[14]，建立了不確定約束下的基于混合整數(shù)線性規(guī)劃的換電站最優(yōu)調(diào)度模型。毛海鵬,張勇軍,王浩林,等提出也是以換電站的運(yùn)營成本（年化運(yùn)營凈利潤）為目標(biāo)[15]，創(chuàng)新性的將模塊分割式換電站作為研究對(duì)象，構(gòu)建了它的有序充電模型。同樣的，Zaher G K,Shaaban M F,Mokhtar M,et al提出以換電站運(yùn)營成本最低為目標(biāo)，考慮了電池組的充放電周期、一天中客戶的換電需求、電網(wǎng)價(jià)格、電網(wǎng)對(duì)充電器的功率限制和電池的自我退化等因素[16]，給出了一種換電站中電池充電、放電和換電的最優(yōu)操作方法。

2.1.3 換電站的商業(yè)運(yùn)營

換電站的商業(yè)運(yùn)營主要是引導(dǎo)消費(fèi)者去換電站換電，提高換電站效率和利用率，從而增加換電站運(yùn)營收入。張浩,唐霧婺,張寧,等提出了一種移動(dòng)式的電動(dòng)汽車換電服務(wù)[2]145，作為固定換電站的補(bǔ)充，將按照就近服務(wù)策略對(duì)需要更換電池的客戶進(jìn)行換電服務(wù)。Jing W,Yan Y,Kim I,et al提出了將物流管理納入電池組運(yùn)輸?shù)囊环N換電站運(yùn)行模式[17]，通過合理的物流管理和庫存信息系統(tǒng)的運(yùn)作來解決換電站中電池?cái)?shù)量和充電器數(shù)量不足的問題。周萬陽,陳均泳介紹了一種預(yù)約換電引導(dǎo)策略[18]，通過在電動(dòng)汽車和換電站之間建立信息通訊的方式，引導(dǎo)車主選擇最佳換電站去更換電池，以節(jié)約換電等待時(shí)間，這種策略方法可以提高換電站的利用率。眾所周知，很多消費(fèi)者選擇插充模式的主要原因之一就是能源補(bǔ)給便宜（充電費(fèi)與加油費(fèi)相比），因此有的學(xué)者還研究了換電的定價(jià)模型和定價(jià)策略[19-20]，以期在換電模式上尋找突破，合理科學(xué)的電池租金和換電服務(wù)定價(jià)有利于引導(dǎo)消費(fèi)者購買換電模式車型，對(duì)電動(dòng)汽車的推廣也大有益處。

2.2 動(dòng)力電池研究現(xiàn)狀

動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車的能源補(bǔ)給來源，也是換電模式得以實(shí)現(xiàn)的核心關(guān)鍵。對(duì)換電模式動(dòng)力電池的研究主要集中在電池管理系統(tǒng)上面，因?yàn)殡姵毓芾硐到y(tǒng)是整個(gè)動(dòng)力電池的核心，主要用來控制和管理動(dòng)力電池的，具有很高的技術(shù)壁壘，也是各個(gè)布局換電模式的企業(yè)無法實(shí)現(xiàn)換電電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的主要障礙，因?yàn)橐坏?shí)現(xiàn)了動(dòng)力電池規(guī)格、尺寸、接口等方面的標(biāo)準(zhǔn)化，可能就會(huì)導(dǎo)致企業(yè)失去核心競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而威脅他們的自身利益。孫明潔提出針對(duì)換電模式電動(dòng)汽車開展研究，通過研究設(shè)計(jì)了一款嵌入式電池管理系統(tǒng)[21]，并能夠合理估算電池的荷電狀態(tài)(SOC)。另外，由于動(dòng)力電池主要是裝在動(dòng)力電池箱內(nèi)的，然后再將動(dòng)力電池箱更換到汽車上以便實(shí)現(xiàn)電池的更換，因此動(dòng)力電池箱是動(dòng)力電池的承載裝置，其受力狀況隨著汽車工況而發(fā)生變化[22]，故針對(duì)電池箱的研究也有很多，主要集中在電池箱振動(dòng)特性、模態(tài)特性、剛強(qiáng)度等方面。也有很多學(xué)者研究了電池的全壽命周期，對(duì)電池的回收利用進(jìn)行了分析[23-24]。

2.3 換電方式研究現(xiàn)狀

目前市場(chǎng)上換電的主流方式是底盤換電、側(cè)方換電和分箱換電等[25]。如蔚來汽車的換電車型采用的是底盤換電的方式對(duì)電池進(jìn)行更換；浙江時(shí)空電動(dòng)有限公司的換電車型采用的是側(cè)方換電的方式對(duì)電池進(jìn)行更換；力帆汽車的換電車型采用的是分箱換電的方式對(duì)電池進(jìn)行更換。當(dāng)然，除了這幾種主流換電方式之外，也有企業(yè)采用了其它的換電方式并投入運(yùn)營，在此同時(shí)，也有學(xué)者的新的換電方式開展研究。比如Adegbohun F,Von Jouanne A,Lee K Y提出對(duì)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的安裝位置進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)[26]，在電動(dòng)汽車上專門預(yù)留一處位置來安裝通用電池組（UBP），實(shí)現(xiàn)了不同汽車制造商在電池接口上的通用化、標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化，該通用電池組可以提供161km或更大的行駛里程，與汽車生產(chǎn)商設(shè)計(jì)的定制電池包（不可拆卸）配合使用，可在換電站中進(jìn)行電池更換。

3 換電模式挑戰(zhàn)分析

3.1 換電標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范完全統(tǒng)一難

當(dāng)前電動(dòng)汽車的換電標(biāo)準(zhǔn)日趨完善，為換電模式的推廣和應(yīng)用帶來了機(jī)會(huì)，但是同樣的也存在著挑戰(zhàn)，這是由于之前制定的很多換電標(biāo)準(zhǔn)操作性不強(qiáng)、企業(yè)之間聯(lián)合困難等原因致使換電模式仍然未能實(shí)現(xiàn)全面標(biāo)準(zhǔn)化，尤其是動(dòng)力電池組的規(guī)格尺寸方面，各汽車生產(chǎn)商各自為陣，研發(fā)本系統(tǒng)內(nèi)的換電車型、動(dòng)力電池以及配套換電站，其主要原因是動(dòng)力電池及其管理系統(tǒng)技術(shù)仍然是車企的一大核心競(jìng)爭(zhēng)力，其利潤大，技術(shù)要求高，且每家企業(yè)都有自己的定制化需求，假如統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)后，汽車生產(chǎn)商擔(dān)心可能會(huì)失去動(dòng)力電池的研發(fā)能力，造成利潤下降、失去議價(jià)空間的情況，因此汽車生產(chǎn)商本身對(duì)于電池標(biāo)準(zhǔn)化的意愿不強(qiáng)烈，只在企業(yè)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，導(dǎo)致市場(chǎng)上換電車型規(guī)模小，換電運(yùn)營商盈利難，換電模式的推廣受到一定限制。

3.2 換電商業(yè)運(yùn)營模式構(gòu)建難

換電商業(yè)運(yùn)營模式指的是針對(duì)換電模式電動(dòng)汽車而設(shè)立的，汽車生產(chǎn)商、電池生產(chǎn)商、換電運(yùn)營服務(wù)商、電網(wǎng)公司等企業(yè)之間在投資建設(shè)換電站、提供換電服務(wù)、電池租賃等方面達(dá)成一致，各司其職，從而構(gòu)成的一種多方共贏模式。這種模式主要為電動(dòng)汽車消費(fèi)者提供換電服務(wù)，將市場(chǎng)上分散的電動(dòng)汽車負(fù)荷集中起來統(tǒng)一管理[27]。各換電企業(yè)都在構(gòu)建自己的換電商業(yè)運(yùn)營模式，如蔚來汽車就成立了電池資產(chǎn)管理公司用以提供換電服務(wù)。然而換電商業(yè)運(yùn)營模式的構(gòu)建相對(duì)較難，涉及多方利益，有的構(gòu)建出來的商業(yè)運(yùn)營模式甚至還不能實(shí)現(xiàn)盈利，這對(duì)換電模式的推廣構(gòu)成一定的威脅。

3.3 消費(fèi)者思想觀念改變難

換電模式中的電池租賃服務(wù)與我國廣大消費(fèi)者的所有權(quán)觀念相矛盾，更多的消費(fèi)者難以接受不擁有自己的動(dòng)力電池，他們更希望的是將動(dòng)力電池“據(jù)為己有”，這樣的電動(dòng)車用著才會(huì)更安心。雖然換電模式在我國已開展了很多年的推廣，但是選擇租賃電池的消費(fèi)者卻是寥寥無幾，這也印證了我國消費(fèi)者的這一思想觀念。有的消費(fèi)者雖然購買了換電車型，但是由于存在本地?fù)Q電站數(shù)量不足等客觀原因或者想要對(duì)電池有擁有權(quán)等主觀原因等因素，因此在購買換電車型的同時(shí)也購買了動(dòng)力電池，那么在換電模式的進(jìn)一步推廣下，他們更多的可能還是會(huì)選擇插充模式，因?yàn)樗麄儞?dān)心他們的原始電池在換電時(shí)會(huì)被性能較低的電池取代。消費(fèi)者固有的思想觀念對(duì)換電模式的推廣也帶了一定的挑戰(zhàn)。

3.4 換電站規(guī)劃布局不合理

由于換電站具有前期投入成本高的缺點(diǎn)，所以對(duì)于企業(yè)來說，換電站的選址、布局、數(shù)量就顯得異常重要，可能企業(yè)為了節(jié)約成本，會(huì)盡可能少的布局換電站。換電站布局不合理，位置較偏僻，建設(shè)數(shù)量不足等都會(huì)影響消費(fèi)者的換電體驗(yàn)感。如果消費(fèi)者在換電時(shí)，由于需要換電的車次比較多，導(dǎo)致?lián)Q電站內(nèi)沒有多余的可用電池或者本區(qū)域內(nèi)換電工位不足而出現(xiàn)換電排隊(duì)的情況，則會(huì)讓消費(fèi)者對(duì)換電模式是否可行產(chǎn)生疑問。因此，換電站規(guī)劃布局不合理對(duì)換電模式的推廣和應(yīng)用帶來了一定的挑戰(zhàn)。

3.5 換電模式定價(jià)機(jī)制不合理

電動(dòng)汽車吸引消費(fèi)者的最主要原因是能源補(bǔ)給成本低，相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車加一次油需要幾百元錢的燃油費(fèi)來說，插電模式電動(dòng)汽車充一次電所需的費(fèi)用僅有幾十元錢。以蔚來ES8為例，本車搭載了100kWh的電池包，按照20%的充電損耗率進(jìn)行計(jì)算的話，本電池從完全無電到充滿電需要用電120度，按照遵義市第一檔電價(jià)0.4556元/度進(jìn)行計(jì)算，大約需要55元。對(duì)于換電模式，如果消費(fèi)者租用電池的成本過高或者每次的換電服務(wù)費(fèi)過高的話，都會(huì)讓換電模式失去吸引力。因此，市場(chǎng)上換電模式的定價(jià)機(jī)制是否合理，也會(huì)對(duì)換電模式的推廣帶來挑戰(zhàn)。

3.6 充電技術(shù)的快速發(fā)展

正因?yàn)橛捎陔妱?dòng)汽車充電時(shí)間長，即使是快充，相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車的加油時(shí)間來說也相對(duì)較長，因此，插充模式的電動(dòng)汽車在能源補(bǔ)給上耗費(fèi)了大量的時(shí)間，正因?yàn)橛羞@一方面的因素也催生了換電模式的發(fā)展。然而，隨著技術(shù)發(fā)展速度越來越快，無線充電、電磁感應(yīng)等充電技術(shù)以及動(dòng)力電池技術(shù)也逐步成熟，如果電動(dòng)汽車的快速充電模式能夠突破現(xiàn)有技術(shù)限制，在短時(shí)間內(nèi)快速補(bǔ)給電能，并對(duì)電池不會(huì)造成大的負(fù)面影響，則會(huì)有很大一部分消費(fèi)者放棄換電模式進(jìn)而選擇插充模式，這會(huì)削減換電模式的發(fā)展空間，為換電模式的發(fā)展帶來挑戰(zhàn)。

4 結(jié)語

電動(dòng)汽車換電模式的應(yīng)用對(duì)我國新能源汽車的推廣具有重要的作用。相比于插充模式，電動(dòng)汽車換電模式可以有效緩解消費(fèi)者的“里程焦慮”和“充電焦慮”問題，近年來受到了政策的大力支持。文章梳理了國內(nèi)外換電模式的發(fā)展情況，并分別對(duì)換電模式下的換電站、動(dòng)力電池和換電方式的研究現(xiàn)狀進(jìn)行了文獻(xiàn)綜述，提出了當(dāng)前換電模式的發(fā)展需要應(yīng)對(duì)換電標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范完全統(tǒng)一難、換電商業(yè)運(yùn)營模式構(gòu)建難、消費(fèi)者思想觀念改變難、換電站規(guī)劃布局不合理、換電模式定價(jià)機(jī)制不合理和充電技術(shù)快速發(fā)展等6種挑戰(zhàn)，在處理好上述挑戰(zhàn)后，換電模式才會(huì)迎來迅 速發(fā)展。