■鄧興婷

（福建省交通規(guī)劃設計院有限公司，福州 350004）

推進綜合客運樞紐建設， 重點在于加強各類交通運輸方式的銜接和運輸組織的協(xié)調， 使各種交通運輸方式之間、 城際交通與城市交通之間實現(xiàn)物理和邏輯上的緊密銜接， 實現(xiàn)交通運輸全方位、全過程的無縫化。 目前，我國大城市綜合客運樞紐場站建設已日趨完善，但對于中小城市而言，綜合客運樞紐布局不合理，交通方式較為單一，換乘銜接不順暢， 交通設施的供給與日益增長的客流需求依舊存在矛盾。 因此科學預測中小城市綜合客運樞紐換乘客流，合理布局交通換乘設施，促進多種交通運輸方式高效銜接， 對于提升中小城市綜合客運樞紐場站建設、 優(yōu)化城市交通結構均有重要意義。

1 中小城市綜合客運樞紐交通設施構成分析

城市綜合客運樞紐是對外交通的主要節(jié)點，融合了多種交通方式，除了航空、鐵路、公路、水運等對外交通系統(tǒng)外，通常還包含地鐵、常規(guī)公交、出租（含網約車）、私家車、長途客運（含旅游大巴）、非機動車等多種交通換乘設施[1-2]。 本文主要研究以鐵路為主要對外交通方式的中小城市的綜合客運樞紐，考慮到目前大部分中小城市人口規(guī)模與經濟等因素不滿足規(guī)劃及建設城市地鐵的要求，因此認為中小城市綜合客運樞紐交通換乘設施主要由常規(guī)公交、出租車（含網約車）、私家車、長途客運（含旅游大巴）、非機動車5 種交通方式構成。

2 綜合客運樞紐交通換乘設施用地規(guī)模預測思路

中小城市綜合客運樞紐交通換乘設施預測按照以下思路進行：（1）預測綜合客運樞紐對外運輸方式的到發(fā)旅客量，本文研究的對外交通方式以鐵路為主。 （2）預測與綜合客運樞紐銜接的城市交通方式吸引的客流量，主要包括綜合客運樞紐服務范圍內居民利用樞紐銜接的城市交通方式完成的出行客流量、綜合客運樞紐內部配建及周邊商業(yè)項目吸引的客流量、 綜合客運樞紐內部工作人員出行量、接送客人員產生出行量[3-4]。 （3）預測綜合客運樞紐不同交通方式間換乘量，得到綜合客運樞紐交通換乘矩陣。 （4）建立交通換乘設施配建指標及模型，計算各類交通換乘設施所需用地面積。 （5）計算綜合客運樞紐交通換乘設施用地規(guī)模（圖1）。

圖1 交通換乘設施用地規(guī)模計算過程

3 鐵路客流需求預測

通常在可研階段鐵路部門基于四階段法對鐵路沿線各個站點的到發(fā)旅客量進行了預測，但由于預測中僅從宏觀區(qū)域鐵路網的角度出發(fā)，未考慮城市經濟及客運樞紐的布局和功能定位，導致對站點的到發(fā)旅客量的預測精度不夠，存在一定偏差。 本次研究以可研報告中到發(fā)旅客量數(shù)據(jù)為參考，考慮城市經濟發(fā)展水平、客運樞紐布局、功能定位、高峰小時系數(shù)等因素， 基于城市客運總量進行定量分析， 對綜合客運交通樞紐鐵路客流需求進行預測，計算模型如下：

式（1）中，Qj為規(guī)劃年鐵路高峰小時到發(fā)旅客量；Qi為基年城市客運量；ε 為年均客運量增長率；φ 為全市鐵路客流分擔率；θ 為研究火車站到發(fā)客流占全市火車站到發(fā)客流比例；τ 為火車站高峰小時系數(shù)。

4 各種交通方式間換乘客流量預測

綜合客運樞紐作為城市重要的公共交通節(jié)點，不僅是城市對外的主要節(jié)點，還是周邊各種土地利用的活動中心，目前綜合客運樞紐規(guī)劃與建設過程中均傾向于從城站一體化開發(fā)的角度出發(fā)，因此在預測換乘客流時，不僅要考慮對外交通方式與城市交通方式之間的換乘，還應考慮城市各交通方式之間的換乘，換乘矩陣如表1 所示[5]。

表1 綜合客運樞紐交通換乘矩陣統(tǒng)計

5 交通設施指標及規(guī)模預測

基于綜合客運樞紐交通換乘矩陣預測結果，結合各類交通設施配建設計標準及計算指標預測高峰小時所需換乘設施的用地規(guī)模。

5.1 私家車停車場規(guī)模

私家車停車場泊位分為送旅客的車輛和接旅客的車輛，此部分需要分開計算，其中送旅客的車輛泊位計算時應排除即停即走交通行為送達的旅客數(shù)。 計算公式如下：

式（2）中，C私家車為私家車停車場規(guī)模，∑N4D為私家車送達旅客數(shù)， ∑NO4為私家車接走旅客數(shù)，K為需要停車送客的比例，P1為每輛私家車平均送達旅客數(shù)，P2為每輛私家車平均接走旅客數(shù)，λ 為私家車停車場平均周轉率，f私家車為每輛私家車停車泊位平均占地面積，地面停車場取每個泊位25 m2，地下停車場取每個泊位30 m2。 其中，停車場周轉率λ反映的是工作時間內該停車場每個停車位使用的次數(shù)，通過實地調研數(shù)據(jù)獲取，調查對象為綜合客運樞紐周邊類似規(guī)模公共停車場2 處以及該城市已投入正常使用的綜合客運樞紐內私家車停車場， 調研時間為12 h，λ取以上3 處停車場周轉率的平均值。

5.2 公交首末站規(guī)模

公交首末站規(guī)模計算公式如下：

式（3）中，C公交車為公交車首末站占地面積，∑N2D為公交車送達旅客數(shù)，∑NO2為私家車接走旅客數(shù)，n為每條公交線路泊位設計值，Pb為每輛公交車平均載客數(shù)，f公交車為每輛公交車泊位占地面積， ε 為公交首末站綠地所占比例，取10%～20%。

5.3 出租車停車場規(guī)模

根據(jù)出租車客流特征，出租車停車空間分為出租車上客泊位、出租車落客泊位以及出租車候客區(qū)泊位，因此停車空間應分為三部分計算。 計算公式如下：

式（4）中，C出租車為出租車停車場規(guī)模，∑NO3為出租車接走旅客數(shù)， ∑N3D為出租車送達旅客數(shù)，P為每輛出租車平均載客數(shù)，λL為每個泊位出租車最大發(fā)車頻率，λU為每個泊位出租車落客頻率，?為落客泊位增設系數(shù)，T 為出租車平均候客時間，f出租車為每輛出租車泊位占地面積。

5.4 長途旅客停車場規(guī)模

長途旅客停車場規(guī)模計算公式如下：

式（5）中，C大客車為長途旅客停車場規(guī)模，∑NO5為長途汽車接走旅客， ∑N5D為長途汽車送達旅客，λc為長途汽車平均發(fā)車頻率， f大客車為每輛長途汽車停車所需面積。

5.5 非機動車停車場規(guī)模

非機動車停車空間計算公式如下：

式 （6） 中，C非機動車為非機動車停車場規(guī)模，∑NO6為利用非機動車離開旅客數(shù)，∑N6D為利用非機動車到達旅客數(shù)，λb為非機動車停車場周轉率，f非機動車為每輛非機動車停車所需面積。

5.6 綜合客運樞紐高峰小時所需交通換乘設施用地規(guī)模

綜合客運樞紐高峰小時所需交通換乘設施用地規(guī)模計算公式如下：

式（7）中，C預留為中遠期發(fā)展預留用地。 目前大部分中小城市人口規(guī)模與經濟等因素不滿足規(guī)劃及建設城市地鐵的要求，但考慮客運樞紐為服務民生的項目，服務年限久遠，因此在交通換乘設施同地規(guī)模預測中綜合考慮中遠期與城際鐵路接駁換乘的需求，預留一定用地空間作為彈性發(fā)展之需。

6 案例分析

興泉鐵路規(guī)劃為客貨兩用鐵路， 以貨為主、兼顧客運，設計標準為國鐵Ⅰ級，設計時速160 km/h。南安北站為興泉鐵路的一個中間站，規(guī)模為2 臺5 線，客貨兼顧。規(guī)劃南安北站位于南安市主城區(qū)北部， 距南安市主城區(qū)約9.0 km， 距泉州市區(qū)約31.0 km。 結合《新建鐵路興國至泉州線寧化至泉州段可行性研究》， 對興泉鐵路南安北站到發(fā)旅客量進行了預測，樞紐場站高峰小時系數(shù)取0.12，需求預測結果如表2 所示。

表2 南安北站對外旅客規(guī)模需求預測

結合南安市居民出行特征，參考武陟站、紹興北站、太倉南站等同類型站點的交通方式劃分結果（表3），綜合考慮南安北站站點區(qū)位特征、交通配套等，未來南安北站旅客集散將以小客車、出租車、公共交通方式為主，南安北站交通方式劃分結果如表4所示。 由表4 可知，南安北站以服務鐵路客流集散為主，即單向4110 人次/日、雙向吞吐量約8500 人次/日的集散需求； 此外考慮到片區(qū)北部有大量商業(yè)、商務用地，還將承擔市內客流在常規(guī)公交、出租車、社會小汽車、大型客車之間的換乘服務。

表3 同類型站點交通方式劃分

表4 南安北站交通方式劃分

具體各方式之間的換乘矩陣客流量分布如表5所示。 根據(jù)南安北站方式分析，南安北站交通樞紐包括鐵路站、公交站場、大型車停車場、社會車輛停車場、出租車蓄車場、非機動車停車場等組成。 根據(jù)公式（2）～（7），計算得出南安北站各類交通換乘設施所需用地規(guī)模，結果如表6 所示。

表5 南安北站各交通方式間換乘矩陣

表6 南安北站交通換乘設施用地規(guī)模預測

7 結論

城市地理區(qū)位、人口、經濟發(fā)展等各種不確定因素對規(guī)劃年綜合客運樞紐場站客流影響較大，樞紐銜接交通設施一旦建成， 改造起來十分困難，因此在進行布局規(guī)劃時， 應考慮彈性發(fā)展的原則，對未來需求預留一定的空間，合理開發(fā)、綜合利用地下空間作為彈性發(fā)展之需。