杜婷

民航混改，風正起時。

2020年11月26日，南航宣布旗下第一家混改企業(yè)——南航通航混合所有制改革正式落地。當日，南航股份公司與3家投資主體、員工持股平臺以及南航通航在北京就南航通航混改項目正式簽約。此次簽約標志著民航混改繼航空貨運后，再增通用航空這一新領域。

對此，業(yè)界專家指出，隨著國企改革三年行動的實施，關于深化國有企業(yè)混合所有制改革的實施意見即將出臺，民航混改正在加速步入新階段。

歷史上，我國曾經(jīng)歷過兩次政策推動的國企混改。第一次是1998～2000年，這次混改主要以地方國企混合所有制改革為主。第二次是2006～2007年，這次混改主要是利用資本市場，實現(xiàn)大型央企上市，初步探索股權(quán)改革，實現(xiàn)企業(yè)所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離。

如今，正在推動中的第三輪國企混改是從2014年開始的，民航運輸業(yè)成為了此次混改的“先行軍”。在“雙循環(huán)”經(jīng)濟發(fā)展新格局下，民航運輸業(yè)混改面臨哪些機遇？又會遭遇怎樣的挑戰(zhàn)？這些問題值得業(yè)界高度關注。

讓更多企業(yè)分享改革紅利

國企混合所有制改革是指在國有控股的企業(yè)中引入民間資本，使得國企變成多方持股、國家控股的企業(yè)，從而更好地參與市場競爭。通過早前的兩輪國企改革，社會對于混改的重大意義已形成普遍共識。

2014年，我國開始啟動第三輪國企混改。2015年，國務院印發(fā)《關于國有企業(yè)發(fā)展混合所有制經(jīng)濟的意見》，提出結(jié)合電力、石油、民航等七大領域改革，放開競爭性業(yè)務，推進混合所有制改革試點示范。在歷史機遇面前，民航運輸業(yè)成為了改革的先行軍。

2016年，中央經(jīng)濟工作會議再次明確提出將民航列為混合所有制改革的重點領域，此后作為央企的國內(nèi)三大航逐步加入到混改的行列中。2018年，新修訂的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》（以下簡稱《新規(guī)》）正式實施，《新規(guī)》的落地給三大航混改提供了前所未有的政策支持力度。

在2005年發(fā)布的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》中，明確規(guī)定“中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司應當保持國有或者國有控股”。

2018年發(fā)布的《新規(guī)》主要對三方面內(nèi)容進行了修訂，分別是放寬三大航國有或國有控股要求，允許國有相對控股;放寬了主要機場的國有股比要求;進一步放開行業(yè)內(nèi)各主體之間的投資限制。

《新規(guī)》同時指出，對國內(nèi)投資需要特別管理的公共交通運輸企業(yè)應當保持國有控股或相對控股。其中，國有相對控股應由單一國有投資主體及其控股企業(yè)相對控股。而根據(jù)《公司法》的相關規(guī)定，“相對控股”是指在企業(yè)的全部資本中所占比例不大于50%，但相對大于其他任何單一投資主體，并且通過股東協(xié)議或者其他協(xié)議安排，能夠?qū)ζ髽I(yè)進行實際支配。換言之，按照《新規(guī)》，國有資本在三大航中所占的比例可以低于50%。

可以說，《新規(guī)》體現(xiàn)了空前的開放。《新規(guī)》明確采用負面清單模式，除了規(guī)章明確規(guī)定的公共航空運輸、民用運輸機場、空中交通管制系統(tǒng)、航空燃油銷售儲運加注等方面有投資限制外，國內(nèi)各類主體投資民航其他領域和項目，均無投資準入限制。

以機場投資為例，《新規(guī)》對樞紐和其他戰(zhàn)略機場以外的重要機場，完全沒有國有股比或者其他國內(nèi)投資準入限制，這無疑為運輸機場的建設開辟了新的投融資渠道。

因此，總體來說，《新規(guī)》進一步打開了民航運輸業(yè)發(fā)展的政策空間。未來民航相關部門在業(yè)務發(fā)展過程中，可以進一步吸收包括社會資本在內(nèi)的各類資本的投資，為中國從民航大國向民航強國轉(zhuǎn)變提供了強有力的政策保障。

塵埃落定的三大航貨運混改

2020年12月末，隨著南航貨運物流（廣州）有限公司混改方案的發(fā)布，南航成為了繼東航、國航之后，完成航空貨運業(yè)務整體剝離并引入戰(zhàn)略投資進行混合所有制改革的民航運輸企業(yè)。同時，這也意味著國內(nèi)三大航均按照國資委統(tǒng)一部署，在“十三五”期間完成了民航領域的混改任務。

在三大航中，東航是第一個試水股份制改革的企業(yè)。作為國資委首批混合所有制改革試點企業(yè)之一，東航在2015年和2016年就先后引入達美航空和攜程作為戰(zhàn)略投資者。其中，達美航空以4.5億美元獲得了東航3.22%的股權(quán)，這是達美航空歷史上對外的最大一筆投資。攜程則以30億元獲得東航3.2%的股權(quán)。從目前來看，這兩筆合作給東航帶來的收益是顯而易見的。此后，在航空貨運混改中，東航依然走在了最前列。而三大航之所以將改革的第一步都不約而同地選擇貨運混改顯然是經(jīng)過深思熟慮的。

首先，我國航空貨運市場一直處于供大于求的狀態(tài)，航空貨運價格偏低、盈利空間小，在進行混改之前，三大航的航空貨運收入更是“十年九虧”。其次，近年來隨著順豐、圓通等民營企業(yè)的快速崛起，以及DHL、UPS等國際物流巨頭對中國市場的滲透，三大航的貨運業(yè)務面臨巨大的沖擊。第三，以三大航為代表的傳統(tǒng)航司對貨代的依賴程度高，基本上沒有議價權(quán)，導致利潤被進一步壓縮。因此，綜合上述原因，三大航選擇從貨運業(yè)務入手進行混改也就不難理解了。

目前，盡管三大航圍繞航空貨運的混改進度有所不同，但基本都已經(jīng)完成了初步的改革?？傮w來看，三大航都選擇了“增資擴股+引入戰(zhàn)略投資者+員工持股”的模式。具體來看，“第一個吃螃蟹”的東航整合了航空物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游資源，采用了“大數(shù)據(jù)+現(xiàn)代倉儲+落地倉配”的新模式。

國航下屬的國貨航早前就已經(jīng)經(jīng)歷了多次股權(quán)變更。2020年11月，深圳國際控股有限公司、菜鳥網(wǎng)絡、國改雙百發(fā)展基金和國貨航員工持股平臺共同出資48.52億元向國貨航增資，合計占股31%。至此，國貨航也進一步明確了混改模式，即“增資擴股+員工持股”模式，未來國貨航將成為具有采購、運輸和銷售能力的“電商+物流”綜合服務商。

南航貨運則以南航集團原貨運部為主體，合并南航集團所擁有的貨機，以及700多架客機的腹艙運力、貨站及機坪保障、國際物流等相關貨運資源，并通過市場化運作方式，經(jīng)營南航集團的貨運業(yè)務，成為經(jīng)營實體和利潤中心。

從差異性來看，東航物流在此次混改后原股東持股比例最低，且未保留控股權(quán)。具體來看，此次混改之后，東航集團占東航物流45%的股份，南航集團占南航物流55%的股份，中航集團、國泰貨運和朗星占國貨航69%的股份。從上市公司體系來看，東航物流、國貨航均已經(jīng)從上市公司體系中剝離，南航物流由于母公司南航股份仍保持控股地位，因此不會導致南航上市公司合并報表范圍發(fā)生變化。

混改助力“雙循環(huán)”

物流行業(yè)對于確保供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈安全穩(wěn)定，構(gòu)建國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局具有戰(zhàn)略性意義。對于中國民航業(yè)來說，如今三大航物流板塊的混改完成后，從物流領域?qū)Y產(chǎn)進行整合，是加快我國民航領域改革、實現(xiàn)民航高質(zhì)量發(fā)展目標的關鍵一步，同時也是貫徹落實國企改革三年行動、加快構(gòu)建新發(fā)展格局的重要舉措。

隨著航空貨運領域混改的落地，2020年末，南航又率先將混改的范圍從航空貨運拓展至通用航空領域。

2020年11月，南航集團宣布，南航股份公司與3家投資主體、員工持股平臺以及南航通航就南航通航混改項目正式簽約。南航通航混改引進的這3家投資主體既有南航集團旗下的南航資本控股，也有中國國新控股有限責任公司旗下的國改雙百基金，以及南方電網(wǎng)公司全資子公司南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資集團，南航通航的員工持股平臺則為珠海通航通。完成混改后，南航通航的注冊資本由10億元增至13.4228億元，南航股份公司、國改雙百基金、南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資集團、南航資本控股、珠海通航通分別持有57.9%、14.1%、10%、10%、8%的股權(quán)，南航股份公司依舊保持控股地位。

這一消息在業(yè)內(nèi)引起了不小的反響。在此次南航通航混改項目簽約之前，三大航的混改主要圍繞貨運業(yè)務進行探索，通航領域的混改是迄今為止的第一次。

作為我國為數(shù)不多的擁有全資質(zhì)能力的通航企業(yè)，南航通航可從事各類通用航空作業(yè)任務。截至目前，南航通航共運營25架通用飛機，在廣東珠海、湛江，海南三亞和遼寧興城設有4個長期海上作業(yè)基地，擁有珠海九洲機場、湛江新塘機場和三亞鳳凰直升機起降場等自有通航機場，并在廣東、廣西、云南、貴州等省區(qū)設有超過10個作業(yè)點。

作為國內(nèi)第二大通用航空運輸企業(yè)，南航通航專注直升機運營領域40年，具有廣闊的發(fā)展前景。業(yè)界認為，南航此次引入戰(zhàn)略投資者，將為其通航發(fā)展提供有力的資金保障和體制機制支持，注入新的發(fā)展動力。

在雙循環(huán)格局下，內(nèi)需尤其是消費成為拉動增長的重要引擎，而通用航空是民航培育新興消費需求的一個重要發(fā)力點?；蛟S是看到了這一潛在商機，此次南航通航引入的戰(zhàn)略投資者中，南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資集團并不是傳統(tǒng)意義上的航空企業(yè)，而是屬于上下游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，這也在一定程度上反映出，除了傳統(tǒng)意義上的“同行”之外，如今各行業(yè)都對民航混改頗為關注，并樂于參與其中，這一點在東航和國航早前的混改中也有所體現(xiàn)。

東航物流早前引入的4家投資者中，普洛斯投資和德邦物流都是知名物流企業(yè)。德邦物流在地面物流領域深耕多年，普洛斯則是國內(nèi)最活躍、行業(yè)布局最深的一家物流地產(chǎn)企業(yè)。國貨航此輪混改中，引入的多個投資者也是航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)。除了較為人熟知的菜鳥網(wǎng)絡外，深圳國際的主業(yè)之一也是物流。為何投資國貨航？深圳國際表示，一方面，看好在跨境電商及消費升級市場驅(qū)動下國貨航較好的發(fā)展?jié)摿?另一方面，公司將以此次入股為契機，與國貨航開展業(yè)務合作，加強業(yè)務協(xié)同，拓展航空物流領域的業(yè)務機會。

由此可見，在“雙循環(huán)”大背景下，混改為更多有意參與民航運輸業(yè)的企業(yè)開辟了一條新路。過去，國企混改一直“雷聲大雨點小”，甚至有人擔心其是否會導致國有資產(chǎn)流失。而從目前的政策導向看，黨的十九屆五中全會審議通過的《中共中央關于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標的建議》提出，要深化國資國企改革，做強做優(yōu)做大國有資本和國有企業(yè);加快國有經(jīng)濟布局優(yōu)化和結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)揮國有經(jīng)濟戰(zhàn)略支撐作用;加快完善中國特色現(xiàn)代企業(yè)制度，深化國有企業(yè)混合所有制改革。

可以認為，新一輪國企改革的深度和廣度將超越以往，必將為更多有意參與民航市場的各方資本釋放更大的紅利。深化國有企業(yè)混合所有制改革，是激發(fā)國有企業(yè)活力的重要途徑。如今，在混改大潮下，民航業(yè)混改多點開花、各顯神通，頗具看點。未來，民航國企的混改又有哪些新動作，市場表現(xiàn)將如何，令人期待。