齊汀

2020年，對于全球航空公司來說，如何“活下去”是頭等大事。面對出行需求銳減、絕大部分航線停運(yùn)，大多數(shù)航空公司都不得不削減機(jī)隊以“斷臂求生”。

進(jìn)入2021年，疫情在全球范圍內(nèi)仍未能得到有效控制，因此從短期來看，對于全球航空運(yùn)輸業(yè)來說，不僅還需要一段時間恢復(fù)，同時未來究竟何種機(jī)型才更符合市場需求已成為業(yè)界熱議的話題。

寬體客機(jī)淘汰加速

過去一年，由于受到疫情的影響，A380、747等級別的超大型客機(jī)——這些航空公司曾經(jīng)的“寵兒”，如今正被加速淘汰出局。

在歐洲，德國漢莎航空集團(tuán)率先宣布一次性退役18架寬體飛機(jī)，其中就包括現(xiàn)役總計14架A380機(jī)隊中的6架。不過，在全球航空運(yùn)輸市場寒風(fēng)陣陣的大環(huán)境之下，并非只有A380飛機(jī)的命運(yùn)處于風(fēng)雨飄搖之中。全球范圍內(nèi)，出于控制成本的考慮，以及運(yùn)營航線數(shù)量的減少，諸多航空公司都在考慮提前淘汰老舊機(jī)型，其中老舊寬體客機(jī)首當(dāng)其沖。

在宣布A380飛機(jī)提前退役后不久，漢莎航空為了節(jié)省運(yùn)營成本，宣布進(jìn)一步淘汰總計23架的747-400和A340-600等機(jī)型。之后，漢莎航空集團(tuán)旗下的奧地利航空將原定于2022年的機(jī)隊淘汰計劃提前，主要淘汰寬體客機(jī)和一些老舊單通道客機(jī)、渦槳客機(jī)，其中包括18架Q400渦槳客機(jī)、7架A319和6架767-300。

與漢莎的決定相似，英國航空公司和伊比利亞航空公司的母公司IAG（英國國際航空集團(tuán)）也在加速老舊寬體客機(jī)的退役，其中同樣包括747-400和A340-600等。

美國航空公司也在加速汰換機(jī)隊。公司最初計劃淘汰34架757與17架767，之后由于疫情的沖擊遠(yuǎn)超預(yù)計，美國航空加快了老舊機(jī)隊的退役速度，將1999～2001年間購買的76架737、9架A330-300以及20架E190全部淘汰。

在過去20年，亞太地區(qū)是全球增速最快、最具潛力的航空運(yùn)輸市場。但在疫情的沖擊下，提前、快速淘汰機(jī)齡老舊、運(yùn)營效益差的寬體機(jī)型，同樣也是很多亞太地區(qū)航空公司的選擇。

目前，亞太地區(qū)多家航空公司已經(jīng)將運(yùn)營的A380飛機(jī)進(jìn)行封存，但是還沒有一家表示讓該型飛機(jī)退役。此外，澳洲航空和大韓航空已經(jīng)宣布停飛幾乎全部的A380飛機(jī)。對于A380而言，疫情過后它的命運(yùn)究竟如何還存在著很大變數(shù)。截至2020年年末，全球只有卡塔爾、中國、泰國的6架A380仍在運(yùn)營。

疫情是催化劑

盡管目前全球?qū)掦w客機(jī)，尤其是老舊客機(jī)的退役速度正在加快，但也有專家認(rèn)為，這只是航空公司在疫情背景下的權(quán)宜之計，不具備普遍意義。那么未來當(dāng)疫情最終消散時，老舊寬體客機(jī)的加速退役又是否會成為“新常態(tài)”呢？

英國《飛行國際》的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，過去幾年里，波及航空運(yùn)輸業(yè)的全球性危機(jī)中，航空公司寬體客機(jī)的平均淘汰年限雖然呈下降趨勢，但整體上仍保持相對穩(wěn)定。Cirium咨詢公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也證明了上述分析。

目前全球?qū)掦w客機(jī)的平均機(jī)齡為7.8年，而在過去很長一段時間內(nèi)，即使面臨9·11事件、全球金融危機(jī)事件之后的種種困難，航空公司在更新機(jī)隊時也是慎之又慎，全球?qū)掦w客機(jī)的平均淘汰年齡為23年。

換而言之，航空公司在應(yīng)對危機(jī)時，并沒有以淘汰機(jī)隊中的寬體客機(jī)換取更多的騰挪空間，這也從反向證明了這次疫情對于全球航空運(yùn)輸業(yè)，特別是遠(yuǎn)程航空運(yùn)輸?shù)挠绊懼?。所以，如果這場疫情繼續(xù)對航空出行需求“產(chǎn)生根本性的消極影響”，越來越多的寬體客機(jī)被淘汰，那么全球范圍內(nèi)寬體客機(jī)的平均淘汰年限無疑將會縮短。

以亞太地區(qū)為例，目前，亞太地區(qū)航空公司運(yùn)營的寬體客機(jī)總數(shù)約1700架，占全球?qū)掦w客機(jī)總數(shù)的35%左右，其中機(jī)齡超過10年的寬體客機(jī)超過600架。按照機(jī)型來分，在這些老舊的寬體客機(jī)中，A330-300達(dá)130架，占比近22%。緊隨其后的是777-300ER飛機(jī)，總計97架，占比16%。排在第三位的是777-200ER，總計84架。A380排在第10位，總計12架。

就所在國家和地區(qū)來說，日本擁有的老舊寬體客機(jī)數(shù)量最多。其中，日本航空有64架老舊的777和767寬體客機(jī)。全日空有51架相對老舊的寬體客機(jī)，機(jī)型也以777和767為主。從比例來說，澳航寬體客機(jī)機(jī)隊的機(jī)齡相對更老，因?yàn)樵摵娇展粳F(xiàn)有10架機(jī)齡老舊的寬體客機(jī)，占整個機(jī)隊的59%。其次是泰國航空和日本航空，比例分別為48.4%和47.4%。

在亞太地區(qū)，機(jī)齡超過20年的寬體客機(jī)總計131架，主要是A330-300和777-200等機(jī)型?？梢灶A(yù)見，在這次疫情影響之下，亞太地區(qū)將會加快老舊寬體機(jī)型的淘汰速度。目前，日本、泰國、中國香港地區(qū)、中國臺灣地區(qū)都已經(jīng)出臺了相關(guān)計劃。

總體來說，像747和A380這樣的超大型客機(jī)的退役，機(jī)齡并不是主要原因，更多是因?yàn)闄C(jī)型太大導(dǎo)致的運(yùn)營靈活性降低，而這次疫情只是加速其被淘汰的催化劑。所以，盡管本次疫情會加速現(xiàn)有機(jī)隊中寬體客機(jī)的淘汰速度，但這并不意味著未來市場將不再需要寬體客機(jī)。

相反，這次疫情或?qū)⒃谝欢ǔ潭壬细淖儗掦w客機(jī)市場的競爭態(tài)勢，對市場的機(jī)型進(jìn)行優(yōu)化?；蛟S那些與747和A380有著相同的航程，外形尺寸相對小一些的雙通道客機(jī)，甚至具有超遠(yuǎn)航程的單通道客機(jī)，由于能夠更靈活地在不同航線上運(yùn)營，且具有更好的經(jīng)濟(jì)效益，而成為未來客機(jī)市場的新寵。

誰會脫穎而出

2019年，空客在巴黎航展上宣布推出超遠(yuǎn)程窄體客機(jī)A321XLR。A321XLR增加了后部中央油箱和一個可以選裝的附加中央油箱，因而擁有更強(qiáng)的業(yè)載，最大航程可以達(dá)到4700海里（8700公里）。至此，世界上航程最遠(yuǎn)的窄體客機(jī)誕生了。

對于航空公司來說，選用A321XLR可以在跨大西洋航線上更多的城市間飛行，如紐約到羅馬、倫敦到溫哥華的航線。顯然，空客推出A321XLR的針對性是很強(qiáng)的，就是搶占一直由757獨(dú)霸的中遠(yuǎn)程窄體客機(jī)市場。但當(dāng)時的波音，還在糾結(jié)于是否要推出新中型客機(jī)（NMA）。

當(dāng)然，空客推出A321XLR也不僅是出于替代757的考慮，更重要的是，過去十多年來，全球航空運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展，尤其是低成本航空公司的發(fā)展，中遠(yuǎn)程運(yùn)輸航線已經(jīng)發(fā)生了潛移默化的改變。原本以寬體客機(jī)為主的中遠(yuǎn)程航線，如美國跨大陸航線已經(jīng)被窄體單通道客機(jī)所占領(lǐng)，跨大西洋航線也逐漸形成了這種趨勢。然而，在這一市場，757早已難以滿足客戶需求，因此，空客堅定地推出了A321XLR來切入這一細(xì)分市場。

為了降低新機(jī)型研制的風(fēng)險，空客在A321XLR的研制中，提出了“兩個最”的理念。第一個“最”是最大程度提高A321XLR與其他A320系列飛機(jī)的通用性;第二個“最”是要用最小的改動，賦予這款飛機(jī)超遠(yuǎn)程航行能力。

基于以上原則，空客在A321XLR項(xiàng)目中最大的設(shè)計更改就是增加了一個全新的整體式后部中央油箱（RCT）。目前，空客位于德國奧斯堡的子公司Premium Aerotec正在進(jìn)行后部中央油箱的生產(chǎn)。2020年6月，該公司完成了油箱首個大部件的加工，隨后進(jìn)行了油箱結(jié)構(gòu)的部裝、總裝以及系統(tǒng)裝配和測試工作。根據(jù)計劃，后部中央油箱將在2021年交付空客，并在空客位于漢堡的生產(chǎn)線完成主要部件總裝工作。根據(jù)空客的規(guī)劃，首架A321XLR將在2023年交付航空公司。

客觀來看，在兩個“最”的原則之下，A321XLR在技術(shù)上成功的風(fēng)險已被降至最低。2020年，許多航空公司為了削減運(yùn)營成本，提前退役大量老舊寬體客機(jī)。因此，業(yè)界普遍預(yù)測，未來市場對于遠(yuǎn)程窄體客機(jī)的需求將超過寬體客機(jī)。這似乎是A321XLR進(jìn)入市場的良機(jī)。

目前的訂單數(shù)似乎也證明了這一點(diǎn)。2019年，A321XLR在巴黎航展上一推出就斬獲了243架訂單，其中，美聯(lián)航更是一舉訂購了50架。疫情爆發(fā)后，很多航空公司取消了新飛機(jī)訂單，但似乎對A321XLR的訂單影響并不大。截至2020年年末，A321XLR已經(jīng)獲得了22家航空公司和2家租賃公司的450余架確認(rèn)訂單。

需要指出的是，在這一細(xì)分市場，空客仍處于“搶班奪權(quán)”的位置，老對手波音正在“蘇醒”。經(jīng)過737MAX事件的洗禮，波音高層進(jìn)行了大幅調(diào)整。在熬過疫情的沖擊之后，波音會否絕地反擊？答案是肯定的。

波音目前已有的產(chǎn)品中，787仍然是A321XLR的強(qiáng)勁對手。盡管787最適合執(zhí)飛的是中等客源遠(yuǎn)程航線，但實(shí)踐證明，其在中短程航線上也有不錯的表現(xiàn)。在日本市場，全日空、日本航空正在大量使用787-8、787-9執(zhí)飛國內(nèi)短途高密度航線。波音曾計劃為這兩家客戶打造專門用來飛短途航線的787-3，但這一項(xiàng)目最后無疾而終。從日本運(yùn)營商的實(shí)際使用情況來看，787-8、787-9在中短途航線上表現(xiàn)不錯。

不過，盡管737MAX在全球范圍內(nèi)的復(fù)飛已經(jīng)越來越近，但市場信心究竟何時能夠完全恢復(fù)還是未知數(shù)。此時的波音會否推出一直懸而未決的NMA項(xiàng)目？

不管波音如何動作，早已習(xí)慣搶先一步的空客已開始提前謀劃。2021年伊始，業(yè)界就有報道稱，空客正在與發(fā)動機(jī)制造商接洽，考慮新一代窄體客機(jī)的研發(fā)。未來，變幻莫測又殘酷無情的全球航空市場，究竟需要怎樣的飛機(jī)，或許還是要等市場給出答案。