曲小

盡管2020年已經(jīng)過去，但新冠肺炎疫情并沒有隨著翻篇的日歷而煙消云散。相反，這場人類歷史上波及范圍最廣的疫情對全球經(jīng)濟所產(chǎn)生的負面影響仍在繼續(xù)。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的最新預測，2021年全球航空運輸業(yè)收入將比2019年下降50%。

對于中國民航運輸業(yè)來說，盡管國內(nèi)運輸市場正在逐步復蘇，但由于海外疫情仍未能得到有效控制，因此缺乏國際航線市場支撐的中國民航過去一年的日子并不好過。然而，“?！迸c“機”總是并存的。2020年，為了“活下去”，中國民航運輸企業(yè)開始了一場自我變革。在這場變革中，既有“隨心飛”這樣的“自救”，也有地方政府加快入場的決心。對于經(jīng)歷了黃金十年的中國民航運輸業(yè)來說，這場意料之外的危機，或許給了行業(yè)一次重新“洗牌”后再出發(fā)的機會。

一場并不意外的“意外”

盡管2020年年初的這場疫情出人意料，但對于經(jīng)歷了十多年高速發(fā)展的中國民航運輸業(yè)來說，即便沒有這場疫情，行業(yè)發(fā)展也開始面對“瓶頸期”的困擾。

2019年，中國民航增速降至十年來的最低點，因此，2020年尚未到來的時候，已有業(yè)內(nèi)專家指出，或許中國民航運輸業(yè)的高速發(fā)展將迎來拐點。2020年年初，新冠肺炎疫情爆發(fā)，民航業(yè)遭受沉重打擊，行業(yè)陷入短期流動性緊張、普遍嚴重虧損的困境。盡管各家航空運輸企業(yè)通過各種方式暫時得到了喘息，但從長遠來看，疊加外部環(huán)境影響和行業(yè)原本就存在的結(jié)構(gòu)失衡等“灰犀牛因素”，疫情后的中國民航運輸業(yè)面臨著空前的挑戰(zhàn)。

首先，差旅習慣的變化可能會引起旅客出行總量的下降。從目前海外疫情的發(fā)展態(tài)勢來看，國際出行在相當一段時間內(nèi)將繼續(xù)處于限制狀態(tài)，國內(nèi)由于疫情防控常態(tài)化的需要，出行手續(xù)也較為繁瑣，如今很多企業(yè)已經(jīng)逐步采用并適應了遠程辦公系統(tǒng)，用視頻和電話會議來取代出差。未來，這一趨勢大概率將成為一種新常態(tài)，這或?qū)⒅苯邮沟脟鴥?nèi)航空出行需求出現(xiàn)階段性下降。

其次，在數(shù)量上的變化之外，商務出行量的減少將給航空公司造成旅客收益單價的下降。一般而言，商務旅客對于價格并不敏感，但在后疫情時代，由于公務/商務差旅減少，航空公司的旅客結(jié)構(gòu)將發(fā)生變化，未來休閑旅客的占比將相應上升。這類旅客對價格更為敏感，再疊加早已存在的航空與高鐵之間的競爭，短期內(nèi)航空票價或?qū)⒆叩汀?/p>

最后，疫情防控所產(chǎn)生的高運行成本將擠壓航空公司的利潤。對于航空公司來說，由于疫情防控的要求，機艙更深度的清潔、更頻繁的消殺以及嚴格控制的客座率都削弱了航空公司的盈利能力?？陀^來看，盡管諸如“隨心飛”這樣的產(chǎn)品在一定程度上幫助航空公司回籠了一定的資金，但事實上改變的也只是國內(nèi)航空公司總收益這塊“蛋糕”的分配，卻并不能改變“蛋糕”的大小。也正因為如此，業(yè)界預測，即便在疫苗推出之后，不考慮匯率、油價等其他因素的影響，我國航空運輸業(yè)在未來2～3年內(nèi)很難恢復到2019年的水平。面對嚴峻的形勢，“求變”才是唯一的出路。

誰將成為超級承運人

回顧中國民航運輸業(yè)過去20年的發(fā)展，如果將2002年民航重組、2005年民營航空開始興起、2008年行業(yè)巨虧導致一批企業(yè)被淘汰出局看作行業(yè)上一輪大變局的話，那么，如今受疫情影響，民航業(yè)新一輪大變局已初現(xiàn)端倪。

在經(jīng)過2002年的大洗牌之后，我國民航運輸業(yè)已形成了三大航空集團（國航、東航和南航）主導的格局。然而，后疫情時代，隨著民航高速發(fā)展的紅利逐步消失，改革求變成為了企業(yè)發(fā)展的新紅利。于是，混合所有制改革成為了此輪民航變局中三大航最大的動作。

在三大航中，東航率先求變，在率先啟動混改之后，公司又成功拿下國企改革三年行動在央企集團層面股權(quán)多元改革的“首單”，成功引入中國人壽、上海久事、中國旅游、中國國新增資共310億元。在股權(quán)改革上，如今東航物流已經(jīng)被貼上了“改革深水區(qū)摸石頭過河”的標簽。2020年5月，證監(jiān)會發(fā)布了《東方航空物流股份有限公司首次公開發(fā)行股票招股說明書》，標志著東航集團的股權(quán)多元化改革取得了實質(zhì)性進展，也被視為東航股權(quán)改革的標志性事件。此外，東航還積極配合國家重大戰(zhàn)略規(guī)劃，與海南、廈門等地政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，吸引政府入股，搶占民航業(yè)戰(zhàn)略高地。

南航隨即跟上，內(nèi)聯(lián)春秋，外合美航、英航，跟進物流混改。2020年末，南航物流混改正式落地。南航物流是南航集團貨運業(yè)務的一體化運營主體，在完成此次混改之后，南航物流企業(yè)的性質(zhì)從過去的國有獨資企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌纤兄乒尽４舜文虾轿锪骰旄囊氲膽?zhàn)略投資者中，不乏各領域的龍頭企業(yè)。例如，物流領域的領軍企業(yè)中國外運、私募“大佬”普洛斯等，這些專業(yè)力量的注入將有助于南航物流向現(xiàn)代物流綜合服務商轉(zhuǎn)變。除此之外，南航還完成了通航業(yè)務的混改，這意味著三大航的混改又開辟了新的領域。

2020年末，國航的物流混改也塵埃落定。與東航相似，國航也采用了“引進新股東+員工持股”的方式。由于國貨航引入了菜鳥網(wǎng)絡作為戰(zhàn)略投資者，因此業(yè)界也在猜測，未來國航是否會將國貨航打造成“國家隊級的菜鳥網(wǎng)絡”。

由于時間較短，三大航的混改成效還有待觀察。但不可否認的是，對于三大航來說，未來誰在改革發(fā)展上率先實現(xiàn)突破，誰就有可能先搶占到新的發(fā)展機遇，成為真正的超級承運人。

地方政府“跑步入場”

回顧歷史，2004年前后成立的第一批民營航空公司在2008年的那場民航業(yè)大虧損中部分已被市場無情地淘汰。如今，在這場疫情的沖擊下，一邊是2014年成立的一批航空公司再次面臨優(yōu)勝劣汰，另一邊則是諸如海航這樣的大型航空集團也面臨著洗牌。在這一背景下，“變”既是“?！币彩恰皺C”。

2020年，是民航業(yè)遭遇巨大困難的一年，更是海航面臨生死存亡的一年。年初，當陳峰信心滿滿地將2020年定為化解海航流動性風險的決勝之年時，誰也沒想到一只黑天鵝會不期而至。2月，海南省政府牽頭組成聯(lián)合團隊入駐海航集團。

在聯(lián)合工作組入駐后，海航一方面出售了一批非核心業(yè)務，另一方面開始產(chǎn)業(yè)整合。如今，海航系的烏魯木齊航空、北部灣航空、首都航空、西部航空、桂林航空控股權(quán)都已經(jīng)發(fā)生變化，地方國資在上述股權(quán)轉(zhuǎn)移中發(fā)揮了積極作用。在產(chǎn)業(yè)整合方面，海航正加速整合旗下的航旅產(chǎn)業(yè)、康養(yǎng)產(chǎn)業(yè)和遠洋運輸產(chǎn)業(yè)，未來完成“瘦身”后的海航能否重拾往日風光值得關(guān)注。

2018年以來，在中小型民營航空公司中，一方面是接二連三的資本相繼退出，另一方面地方政府“接盤”的熱情依舊高漲。

2020年8月4日，無錫交通集團與云南景成集團達成框架協(xié)議，擬收購瑞麗航空股權(quán)。兩個月后，在湖南省國資注資紅土航空之后，紅土航空正式更名為“湖南航空”。12月末，在經(jīng)歷了多輪競拍之后，龍江航空完成了司法拍賣，帶有國資成分的江蘇艾方以7.7億元的價格出資購買。至此，我國100%民營控股航空公司僅剩春秋航空、九元航空、華夏航空、東海航空和長龍航空。

作為影響城市戰(zhàn)略規(guī)劃、拉動經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎，發(fā)展民用航空運輸無疑將對城市的建設發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。對于地方政府來說，參與組建航空公司的好處也是顯而易見的。但地方政府注資也好，收購也罷，都不是一件一勞永逸的事情，相反，如果處理不好，非但難以盈利，還會加劇航空市場的競爭，導致其他非基地航空公司的利益受損。

因此，后疫情時代地方國資對民營航空進行收購或注資后，要充分考慮航空公司的戰(zhàn)略規(guī)劃與地方民航業(yè)整體發(fā)展相匹配的問題。同時，國有資本注入民營航空公司后，如何處理好雙方的關(guān)系也是一門學問。后疫情時代，很多小型航空公司因為資金困難接受注資，此時航空公司在經(jīng)營中的話語權(quán)往往較弱。對于地方國資來說，應該運用現(xiàn)代經(jīng)營管理的理念，充分調(diào)動企業(yè)的積極性，引導小型航空公司學會在“夾縫中求生存”。

未來幾年，民航運輸業(yè)都將處于復蘇階段，無論是地方政府還是航空公司，都要避免投機式的過度擴張，政府應該引導小型航空公司不求大，專做強，整合所在區(qū)域的資源優(yōu)勢，大力開發(fā)二三線市場，開拓更多支線航空市場。同時，政府層面可推動小型航空公司與國內(nèi)大型航空公司之間的干支合作，為國內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展構(gòu)建一個更加良性、健康的發(fā)展環(huán)境。

在變局中補短板

盡管受疫情影響，我國航空運輸企業(yè)總體上經(jīng)營慘淡，但低成本航空的表現(xiàn)在2020年卻十分搶眼。2020年下半年，春秋航空、西部航空、祥鵬航空等都有不俗的表現(xiàn)。

正如上文所說，未來航空公司的旅客結(jié)構(gòu)將發(fā)生變化，休閑旅游乘客的占比將相應上升。即便沒有疫情的沖擊，隨著我國居民收入的不斷提高以及大眾對于低成本航空的認識不斷深入，低成本航空的發(fā)展也頗具潛力。

一般而言，人均可支配收入與乘機次數(shù)顯著相關(guān)。2015年，我國居民人均可支配收入為21966.19元，人均乘機次數(shù)僅為0.32次，而美國的人均乘機次數(shù)為2.7次。2015～2019年，我國居民人均可支配收入不斷攀升，2019年達到30732.85元，人均乘機次數(shù)上升至0.47次，但仍遠低于歐美國家1～2.72次的水平。因此，航空需求未來仍有巨大潛力。

從歐洲民航業(yè)2015～2019年的發(fā)展來看，目前三個小時以內(nèi)的航線上，全服務航司已經(jīng)被低成本航司打垮。同時，歐美低成本航空公司早已布局中國市場。2019年，經(jīng)營中國航線的境外低成本航空公司已經(jīng)有31家之多。因此，從長遠來看，未來在中短程市場，低成本航空公司取代全服務航空公司是大勢所趨。在我國，2019年7家低成本航空公司共承運了6243萬人次，僅占全國客運人次的9.5%，市場潛力可見一斑。

后疫情時代，民航局將推動《公共航空運輸旅客服務管理規(guī)定（征求意見稿）》的落實，推動相關(guān)部委對低成本航空在輔營收入方面給予更多支持，比如選座、機上配餐、行李收費等，這對于低成本航空的發(fā)展來說無疑是明顯的利好。因此，在后疫情時代的變革中，我國運輸企業(yè)應該抓住機會，積極布局低成本航空市場。而低成本航空公司快速恢復所表現(xiàn)出的韌勁，也正說明中國民航運輸市場要健康發(fā)展，就需要低成本航空的存在。

除此之外，我國民航運輸業(yè)中航空貨運的短板也正在得到快速彌補。除了上文提到的三大航貨運改革之外，中州航空、西北貨運航空等在2020年先后組建，順豐的鄂州機場正在加速建設，阿里、京東也對航空貨運業(yè)務虎視眈眈，伺機而動?？梢哉f，未來航空貨運市場將迎來新一輪發(fā)展，但同時更為激烈的競爭也將隨之到來。

需要指出的是，在有關(guān)企業(yè)大力發(fā)展航空貨運的同時，頂層規(guī)劃也十分重要。

筆者認為，首先要加強基礎設施建設，有序推進專業(yè)貨運樞紐機場建設，構(gòu)建合理、高效的貨運機場網(wǎng)絡。其次，還應搭建平臺，構(gòu)建現(xiàn)代航空物流鏈，加強航空聯(lián)運中心建設，打造智能機場貨運平臺，推動臨空經(jīng)濟發(fā)展。再次，還應完善航線網(wǎng)絡，簡化審批程序和健全標準體系，尤其應該開放高峰時段對貨運航班的時刻限制。唯有完成這些頂層規(guī)劃，我國航空貨運市場才能實現(xiàn)健康、可持續(xù)發(fā)展。