王梓利，林曉言

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

一、引言

作為國家重要的核心競爭力，金融資源的空間布局對區(qū)域發(fā)展至關(guān)重要。我國區(qū)域金融發(fā)展差異顯著，金融資源供給存在區(qū)域不平衡現(xiàn)象，東部地區(qū)社會融資規(guī)模增量在全國占比58.7%，中部、西部地區(qū)分別占比19%、18.8%，東北部地區(qū)僅占3.5%（數(shù)據(jù)來源于中國人民銀行貨幣政策分析小組《中國區(qū)域金融運(yùn)行報告（2019）》）。各地區(qū)銀行資產(chǎn)規(guī)模、企業(yè)債券及股票增量差異巨大，東部地區(qū)的企業(yè)債券融資增量分別為中部、西部的22.03、15.71 倍。東部地區(qū)利率相對較低，金融資源向東部地區(qū)集聚。探究區(qū)域金融差異形成原因，基礎(chǔ)設(shè)施的作用不可忽視。2019 年年末，我國公路和鐵路固定資產(chǎn)投資分別完成2.19 萬億和0.8 萬億，公路總里程501.25 萬千米，鐵路營業(yè)里程達(dá)到13.98萬千米，高鐵則達(dá)3.5 萬千米以上，穩(wěn)居世界第一。根據(jù)2019 年國務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，到2035 年將基本形成“全國123 出行交通圈”和“全球123 快貨物流圈”①“全國123 出行交通圈”：都市區(qū)1 小時通勤、城市群2 小時通達(dá)、全國主要城市3 小時覆蓋；“全球123 快貨物流圈”：國內(nèi)1 天送達(dá)、周邊國家2 天送達(dá)、全球主要城市3 天送達(dá)。，形成現(xiàn)代化綜合交通體系。

交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)金融格局影響深遠(yuǎn)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展層面，交通促進(jìn)了勞動力、信息、資本等要素流動；在金融交易層面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善使旅行時間縮短，增加了借貸雙方或投資雙方面對面交流的機(jī)會。以風(fēng)險投資為例，高鐵沿線城市每年新增的風(fēng)投項(xiàng)目數(shù)量和投資金額，比非高鐵沿線城市分別多出28.9%和40.2%（龍玉等，2017）。[1]

本文運(yùn)用1997—2017 年省級面板數(shù)據(jù)，探討交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域金融發(fā)展的影響。本文的邊際貢獻(xiàn)在于：（1）以交通基礎(chǔ)設(shè)施為切入點(diǎn)，將其作為重要的外生變量納入對區(qū)域金融發(fā)展的分析框架中，創(chuàng)新了區(qū)域金融學(xué)的研究視角，拓展了關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施外部經(jīng)濟(jì)理論的研究領(lǐng)域。（2）本文充分探討了旅行時間成本的影響機(jī)制，對運(yùn)輸成本的分析不再局限于傳統(tǒng)意義上的貨運(yùn)價格，而是通過“廣義運(yùn)輸成本”，較為系統(tǒng)地對旅行時間成本節(jié)約與貨運(yùn)成本降低效應(yīng)的傳導(dǎo)機(jī)制進(jìn)行分析。（3）將區(qū)域金融發(fā)展分為發(fā)展規(guī)模與發(fā)展效率兩個維度，采用不同的空間矩陣衡量空間相關(guān)性，更為全面地刻畫不同空間條件下區(qū)域金融的差異與交通影響的不同特征。

二、文獻(xiàn)綜述

關(guān)于我國區(qū)域金融發(fā)展的研究，主要集中于三個維度。一是以城市群或省域?yàn)檠芯繉ο?，對區(qū)域金融格局的測算分析。如陳明華等（2016）認(rèn)為城市群內(nèi)金融服務(wù)業(yè)空間差異性較大，具有顯著的梯度效應(yīng)。[2]從金融關(guān)聯(lián)出發(fā)，趙金麗等（2018）對城市群間金融聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)、重要節(jié)點(diǎn)、資源吸引力位次和總部金融發(fā)展能力等進(jìn)行比較分析。[3]

二是對金融發(fā)展極化或收斂特征的趨勢分析。劉華軍和鮑振（2012）認(rèn)為我國金融發(fā)展空間分布的總體差距呈現(xiàn)擴(kuò)大趨勢，地區(qū)間差距是中國金融發(fā)展地區(qū)差距的主要來源。[4]鄧向榮和楊彩麗（2011）認(rèn)為我國已出現(xiàn)金融發(fā)展極化現(xiàn)象，且速度較快，東部地區(qū)與中西部地區(qū)的極化特點(diǎn)有較大差異。[5]

三是對區(qū)域金融發(fā)展影響因素的研究。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、區(qū)位優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化水平、消費(fèi)效率等對區(qū)域金融發(fā)展及其效率提升具有重要的促進(jìn)作用（羅白璐等，2019；張玉苗，2017）。[6-7]在制度與社會環(huán)境方面，人均受教育年限是形成區(qū)域金融發(fā)展差異的主要原因，制度傾斜也尤為重要，尤其是中西部地區(qū)，金融業(yè)主要定位在區(qū)域行政中心（李敬等，2007）。[8]法律環(huán)境改善對區(qū)域金融市場規(guī)模增長影響顯著，金融法律及其配套制度尚有待完善（鄭志剛和鄧賀斐，2010；呂鋮鋼，2017）。[9-10]

總體而言，關(guān)于區(qū)域金融發(fā)展的研究，少見對交通因素的考量。本文從基礎(chǔ)設(shè)施視角梳理了這一因素的文獻(xiàn)。Sarma 和Pais（2011）研究金融排斥的影響因素，認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)和電話銀行的使用、交通設(shè)施的改善、居住區(qū)靠近地鐵等交通要道等因素與金融排斥具有顯著的負(fù)相關(guān)。[11]馬光榮等（2020）認(rèn)為高鐵連通之后，上市公司赴異地投資的數(shù)量明顯增加，并導(dǎo)致資本從中小城市流向大城市。[12]也有學(xué)者基于金融歷史學(xué)的研究分析了近代鐵路對金融系統(tǒng)的影響，如Atack 等（2014）、Banerjee 等（2009）的研究提出，鐵路的修建推動了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和資本市場效率的提升。[13-14]

對現(xiàn)代交通與金融關(guān)系的研究不多，而且大多是從基礎(chǔ)設(shè)施出發(fā)或僅考慮高鐵的影響，尚未關(guān)注運(yùn)輸成本與金融發(fā)展的關(guān)系，對其作用機(jī)制尚未有系統(tǒng)性結(jié)論。那么，交通基礎(chǔ)設(shè)施對金融發(fā)展會產(chǎn)生怎樣的影響？其影響機(jī)制是什么？本文基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)與區(qū)域金融理論研究上述問題。

三、理論機(jī)理與研究假說

（一）旅行時間節(jié)約效應(yīng)

1.學(xué)習(xí)與共享機(jī)制

交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用在于通過降低旅行時間成本促進(jìn)面對面交流與“軟信息”共享。金融業(yè)具有較為復(fù)雜的勞動分工，包括涉及知識共享的談判、合同以及非正式協(xié)議與口頭說明等。每個金融服務(wù)活動都可以被視為一個信息集，在微觀層面上，當(dāng)出現(xiàn)信息不對稱時，將會促進(jìn)金融公司區(qū)位選擇上更接近信息源，以便發(fā)現(xiàn)和解釋金融公司可用來牟利的非標(biāo)準(zhǔn)化信息（Che 等，2014）。[15]尤其是當(dāng)存在不完全合同或合同中的信息不對稱時，對面對面接觸與“軟信息”有極大的需求。隨著“硬信息”因通信技術(shù)不斷完善而極易被行業(yè)內(nèi)外獲取，無法構(gòu)成行業(yè)信息壁壘，相對難以獲取的“軟信息”成為造成信息不對稱的主要因素，它的獲得與控制在金融服務(wù)的區(qū)位中十分重要。

面對面接觸對金融發(fā)展的意義不僅在“軟信息”共享上，也意味著建立關(guān)系、培養(yǎng)信任。物理鄰近關(guān)系使金融從業(yè)者之間、金融機(jī)構(gòu)與企業(yè)之間能夠進(jìn)行面對面的接觸和建立關(guān)系（Cook 等，2007），[16]支撐了人際關(guān)系，形成了一種“非貿(mào)易相互依存”，是將不同金融機(jī)構(gòu)以及企業(yè)聯(lián)系起來的黏合劑。

因此，交通條件改善、旅行時間成本降低，促進(jìn)了信息共享、關(guān)系建立與知識學(xué)習(xí)，即形成學(xué)習(xí)與共享機(jī)制。交通便利度越高，區(qū)域間知識溢出效應(yīng)越大，信息共享成本越低（徐德英和韓伯棠，2015）。[17]具體表現(xiàn)既包括金融業(yè)內(nèi)部不同成員之間的信息共享，也包括金融業(yè)與其他行業(yè)的人員互動與信息共享。這對于金融業(yè)發(fā)展有重要意義，一是降低了金融交易風(fēng)險，信息共享使實(shí)體經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況與風(fēng)險特征更易于被了解，金融機(jī)構(gòu)可結(jié)合行業(yè)周期或宏觀經(jīng)濟(jì)周期進(jìn)行風(fēng)險規(guī)避，創(chuàng)新產(chǎn)品設(shè)計；二是信任與關(guān)系的建立有利于機(jī)構(gòu)合作，降低談判成本、違約成本、信息搜集成本等隱形交易成本，提升金融交易效率，促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

2.人力資源匹配機(jī)制

交通基礎(chǔ)設(shè)施將通過旅行時間節(jié)約效應(yīng)促進(jìn)區(qū)域間金融業(yè)人力資源優(yōu)化配置。金融流動的載體是金融產(chǎn)品或金融合約安排，而人力資本是其核心生產(chǎn)要素。專業(yè)化的金融從業(yè)者是提供金融服務(wù)的真實(shí)主體，從業(yè)者知識結(jié)構(gòu)差異是區(qū)際金融發(fā)展差異的根本來源（張輝等，2016）。[18]對國際金融部門來說，外來勞動力是形成國際金融中心的主要決定因素之一，通過復(fù)雜的社會關(guān)系、知識網(wǎng)絡(luò)和實(shí)踐創(chuàng)造了金融資本，外派人員也是國際金融公司金融知識積累和轉(zhuǎn)移的主要推動者（Beaverstock，2002）。[19]因而人力資源配置合理與否是形成區(qū)域金融發(fā)展差異的重要原因，人力資源的數(shù)量應(yīng)與區(qū)域金融產(chǎn)業(yè)規(guī)模相匹配，人力資源的質(zhì)量與類型應(yīng)與區(qū)域金融發(fā)展的特征與需求相匹配。

交通基礎(chǔ)設(shè)施改善，旅行時間成本降低，減少了勞動力自由流動的距離摩擦。勞動力擇業(yè)與出發(fā)地、目的地之間的旅行時間密切相關(guān)，當(dāng)勞動力可接受的單位時間成本不變時，隨著運(yùn)輸時間成本的降低，勞動力擇業(yè)的地理范圍擴(kuò)大，即金融業(yè)勞動力市場范圍擴(kuò)大，市場規(guī)模擴(kuò)大與分工深化成為同一個過程的兩面。上述過程為金融業(yè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)及其分支業(yè)務(wù)的專業(yè)化發(fā)展創(chuàng)造條件，促進(jìn)不同細(xì)分產(chǎn)業(yè)的人力資源配置與全行業(yè)資源整合優(yōu)化。在勞動力自由流動的基礎(chǔ)上，具有先發(fā)優(yōu)勢的區(qū)域或金融業(yè)規(guī)模更大的區(qū)域，由于能夠提供更多的就業(yè)崗位而將吸引更多金融從業(yè)者和優(yōu)質(zhì)人力資源，從而一步推進(jìn)區(qū)域金融專業(yè)化發(fā)展與效率的提升。同時，交通完善也使交通樞紐地區(qū)成為信息集聚、勞動力流動與知識交互的金融創(chuàng)新源頭，金融機(jī)構(gòu)集中、金融創(chuàng)新進(jìn)一步加速了區(qū)域金融發(fā)展進(jìn)程。

（二）貨運(yùn)成本降低效應(yīng)

1.市場潛能擴(kuò)張機(jī)制

通過降低貨物運(yùn)輸成本，交通基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張了本地市場潛能，為金融業(yè)增長奠定了基礎(chǔ)條件。最早對市場潛能的論述來自哈里斯（Harris，1954），表示一個地區(qū)作為生產(chǎn)地的吸引力，依賴于對消費(fèi)市場的“通達(dá)性（access）”。[20]運(yùn)輸成本降低擴(kuò)大本地市場范圍是新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的基本論斷，交通條件的改善削弱了地理距離對市場范圍的限制，提升了本地與外地的通達(dá)性，有利于企業(yè)擴(kuò)大生產(chǎn)，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)所帶來的成本優(yōu)勢。企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大帶來金融需求增長，為金融業(yè)擴(kuò)張?zhí)峁┗A(chǔ)。尤其當(dāng)制度環(huán)境不變時，地區(qū)市場規(guī)模對金融發(fā)展規(guī)模和業(yè)內(nèi)競爭起到明顯的促進(jìn)作用（馬青和傅強(qiáng)，2017）。[21]市場規(guī)模擴(kuò)大也使更多企業(yè)進(jìn)駐本地，競爭效應(yīng)激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新，多樣化的企業(yè)與業(yè)務(wù)類型使實(shí)體經(jīng)濟(jì)對金融產(chǎn)品和服務(wù)需求多樣化，從而進(jìn)一步推進(jìn)金融行業(yè)創(chuàng)新與效率提升。

交通便捷條件下形成的物流、商品集聚使交通樞紐趨于形成商品貿(mào)易集散中心，繁忙的經(jīng)濟(jì)交易活動產(chǎn)生金融服務(wù)需求，帶動地區(qū)金融業(yè)增長；同時，金融業(yè)務(wù)的拓展，使城市交通節(jié)點(diǎn)與商品集散地的地位進(jìn)一步得到鞏固與提升，正向循環(huán)促進(jìn)區(qū)域金融發(fā)展。與之相反的是，交通條件較弱的地區(qū)由于缺乏市場潛能而難以獲得足夠的商品流，無法實(shí)現(xiàn)商貿(mào)集聚，也難以使金融業(yè)擴(kuò)張發(fā)展。

2.產(chǎn)業(yè)集聚機(jī)制

交通基礎(chǔ)設(shè)施通過貨運(yùn)成本降低促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚，引導(dǎo)金融業(yè)規(guī)模增長與效率提升。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為集聚機(jī)制的形成，尤其是制造業(yè)集聚，主要包含兩方面因素：一是前向關(guān)聯(lián)的價格指數(shù)，即上下游產(chǎn)業(yè)鏈能否通過足夠低的交易成本而聚集在特定區(qū)域；二是后向關(guān)聯(lián)的本地市場效應(yīng)，即市場潛能（Fujita 等，1999）。[22]前者交易成本的降低可以表現(xiàn)在交通條件改善帶來的運(yùn)輸成本削減，市場潛能擴(kuò)張與產(chǎn)業(yè)集聚是相輔相成的兩個方面。運(yùn)輸成本是工業(yè)區(qū)位選擇的重要因素，交通基礎(chǔ)設(shè)施對制造業(yè)集聚具有正向影響（白萬平等，2019）。[23]運(yùn)輸成本較高則不利于產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)張，難以形成外部經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，阻礙了區(qū)域之間的分工與協(xié)同。降低運(yùn)輸成本對區(qū)域間構(gòu)建產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚具有重要作用。

產(chǎn)業(yè)集聚對金融發(fā)展的作用體現(xiàn)在規(guī)模增長效應(yīng)與結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)上。一是產(chǎn)業(yè)集聚創(chuàng)造了對金融服務(wù)的需求，帶動了金融規(guī)模增長。金融與實(shí)體經(jīng)濟(jì)具有極強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，Patrick（1966）提出了需求跟隨型金融發(fā)展模式，金融發(fā)展是實(shí)體經(jīng)濟(jì)部門發(fā)展的結(jié)果，金融發(fā)展附屬于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。[24]產(chǎn)業(yè)集聚機(jī)制中的內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)與外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張與生產(chǎn)率提高，進(jìn)而使金融部門的產(chǎn)品需求提升。二是產(chǎn)業(yè)特征引導(dǎo)金融業(yè)優(yōu)化發(fā)展，促進(jìn)金融效率提升。最優(yōu)金融結(jié)構(gòu)理論指出，一國的最優(yōu)金融結(jié)構(gòu)內(nèi)生于該國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。對區(qū)域發(fā)展而言，區(qū)域金融的結(jié)構(gòu)特征則依托于區(qū)域產(chǎn)業(yè)特征。產(chǎn)業(yè)集聚將優(yōu)化區(qū)域間產(chǎn)業(yè)布局，使不同區(qū)域利用自身資源稟賦，通過企業(yè)間競爭協(xié)同與創(chuàng)新，在更大區(qū)域范圍實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，產(chǎn)業(yè)特征變化也將引發(fā)金融特征變化。

基于上述分析，本文提出交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域金融發(fā)展影響的研究假說：

研究假說1：旅行時間成本降低通過學(xué)習(xí)與共享機(jī)制、人力資源匹配機(jī)制促進(jìn)區(qū)域金融發(fā)展。

研究假說2：貨運(yùn)成本降低通過市場潛能擴(kuò)張機(jī)制、產(chǎn)業(yè)集聚機(jī)制促進(jìn)區(qū)域金融發(fā)展。

四、模型構(gòu)建與實(shí)證檢驗(yàn)

（一）模型構(gòu)建

本文選擇Han-Philips 動態(tài)空間計量模型分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域金融發(fā)展的影響。

式（1）中，fdit表示金融發(fā)展程度；fdi,t-1為fdit的一階空間滯后項(xiàng)；W 為空間權(quán)重矩陣；ρ 為空間系數(shù)；trait為交通基礎(chǔ)設(shè)施完善程度；x 為一系列控制變量；ε 為服從獨(dú)立同分布的隨機(jī)擾動項(xiàng)。

為分析自變量對因變量的影響機(jī)制，本文借鑒Hayes（2009）的模型構(gòu)建方法，[25]采用分步檢驗(yàn)法作為基準(zhǔn)模型，具體模型如下：

式（2）中，Mit為中介變量，該方程檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對中介變量的影響。式（3）則將交通基礎(chǔ)設(shè)施與中介變量同時納入方程中。若顯著，且不顯著或其數(shù)值低于θ2，則中介變量在交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域金融發(fā)展差異的過程中存在中介效應(yīng)。

（二）變量說明

1.被解釋變量：一是金融發(fā)展規(guī)模。考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，并參考有關(guān)文獻(xiàn)（馬青和傅強(qiáng)，2017），[21]選擇金融相關(guān)比（fi）r 表示，即各地區(qū)金融機(jī)構(gòu)存款與貸款之和與名義GDP 之比?？紤]到模型的穩(wěn)健性，采用某地區(qū)金融業(yè)增加值（value）作為補(bǔ)充。二是金融發(fā)展效率。效率表示投入與產(chǎn)出之比，為避免數(shù)據(jù)包絡(luò)法處理結(jié)果不穩(wěn)定且僅能表示相對值的問題，選擇金融業(yè)勞動力投入效率與資本投入效率進(jìn)行衡量。金融業(yè)勞動力投入效率（human）為各地區(qū)金融業(yè)增加值與金融業(yè)從業(yè)人員工資總額之比；金融業(yè)資本投入效率（capita）l 則為金融業(yè)增加值與金融業(yè)資本形成總額之比。以金融業(yè)固定資產(chǎn)投資作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過永續(xù)盤存法計算資本形成總額，其公式如下。

式（4）、式（5）中，kt與kt-1表示各地區(qū)金融業(yè)在第t 年和第t-1 年的資本存量；k0為基期資本存量；It為固定資本額；σt為折舊率。

2.核心解釋變量：一是旅行時間成本（time）。本文統(tǒng)計了歷年各省會城市之間鐵路與民航旅行時間，當(dāng)兩地未開通民航航線時，取鐵路旅行的最短時間作為兩地旅行時間成本；當(dāng)兩地已開通民航航線時，取兩地鐵路旅行的最短時間與民航旅行的最短時間之均值表示旅行時間成本。二是貨物運(yùn)輸成本（density）。用各地區(qū)交通密度衡量貨物運(yùn)輸成本，即鐵路與公路里程之和比區(qū)域面積，交通密度越高，運(yùn)輸越便捷，運(yùn)輸成本越低。

3.中介變量

（1）學(xué)習(xí)與共享機(jī)制（pf）l。對各區(qū)域知識經(jīng)濟(jì)人員流入情況進(jìn)行衡量，根據(jù)Chen 和Vickerman（2017）、白俊紅等（2017）的做法，[26-27]通過引力模型進(jìn)行人員流動量計算。

式（6）中，pflij表示人員流入量；P 為某地知識經(jīng)濟(jì)就業(yè)人數(shù)；dij為地區(qū)之間的地理距離；k 為摩擦系數(shù)；通常為1。i 省在統(tǒng)計年度內(nèi)知識經(jīng)濟(jì)就業(yè)人員的總流入量可由式（7）加總而得。

（2）人力資本匹配機(jī)制（hrm）。通過偏離系數(shù)衡量人力資本的匹配程度，反映了金融業(yè)人力資本的錯配程度，其值越小說明人力資本分布與金融業(yè)分布越匹配；反之，兩者越不匹配。

（3）市場潛力擴(kuò)張機(jī)制（marke）t。借鑒馬青和傅強(qiáng)（2017）的方法，[21]采用引力模型進(jìn)行計算。

式（8）中，gdpit為地區(qū)生產(chǎn)總值；Dii為本地區(qū)面積；；Dij為j 地到i 地的距離，采用兩省會城市之間的地理距離。市場潛力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平呈正比，與外地到本地的距離呈反比。（4）產(chǎn)業(yè)集聚機(jī)制（industry）。通過區(qū)位熵表示，公式為：

式（9）中，LQit表示某產(chǎn)業(yè)的區(qū)位熵，Yit、Nit分別表示t 時期i 地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)總值與人口數(shù)量，Yt、Nt分別為t 時期第二產(chǎn)業(yè)總值與人口數(shù)量的全國數(shù)值。區(qū)位熵數(shù)值與該地區(qū)的產(chǎn)業(yè)程度呈正比。

4.空間權(quán)重矩陣：選擇鄰接矩陣、地理距離矩陣與經(jīng)濟(jì)距離矩陣進(jìn)行空間計量模型回歸，既考慮到地理因素的作用，也能夠反映不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距對金融業(yè)發(fā)展的影響。W1為地理鄰接矩陣；采用各省省會城市之間距離的倒數(shù)，建立空間權(quán)重矩陣W2；選擇各地區(qū)人均生產(chǎn)總值之差的倒數(shù)，作為空間權(quán)重矩陣W3。

5.控制變量： （1）地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)（pgdp），通過人均地區(qū)總產(chǎn)值計量。（2）外商投資水平（fd）i，采用該地區(qū)外商投資總額進(jìn)行度量。（3）市場化程度（mar），選擇信貸配置市場化程度，參考俞穎等（2017）通過非國有企業(yè)與國有企業(yè)信貸比衡量。[28]（4）政府支出（budge）t，采用地方政府一般預(yù)算支出數(shù)據(jù)與地區(qū)生產(chǎn)總值之比。（5）勞動力素質(zhì)（edu），用人均受教育年限度量。

本文所用數(shù)據(jù)為1997—2017 年我國31 個省級行政區(qū)的面板數(shù)據(jù)，來自國家統(tǒng)計局網(wǎng)站、歷年《勞動統(tǒng)計年鑒》、各省統(tǒng)計年鑒或統(tǒng)計公報。各省會城市之間的最短旅行時間根據(jù)12306 網(wǎng)站、攜程網(wǎng)與歷年《交通統(tǒng)計年鑒》查詢統(tǒng)計而得。

（三）模型結(jié)果分析

1.交通基礎(chǔ)設(shè)施對金融業(yè)規(guī)模的影響

本文對交通基礎(chǔ)設(shè)施對金融發(fā)展產(chǎn)生影響的分析，基于旅行時間成本與貨物運(yùn)輸成本指標(biāo)的回歸結(jié)果分別如表1、表2 所示。采用金融相關(guān)比（fi）r 與金融業(yè)增加值（value）進(jìn)行回歸，分別為模型（1）、（3）與模型（2）、（4），并分別采用空間鄰接、地理距離、經(jīng)濟(jì)距離的空間權(quán)重矩陣。

表1 基本模型回歸結(jié)果：旅行時間成本的影響

表2 基本模型回歸結(jié)果：貨物運(yùn)輸成本的影響

由表1、表2 可知，被解釋變量滯后項(xiàng)均在1%的水平上顯著，ρ 值均在高于5%的顯著水平，因而動態(tài)空間計量模型具有較好的適用性。旅行時間成本（time）均顯著為負(fù)，貨運(yùn)線路密度（density）均在高于5%的水平上顯著，且系數(shù)為正，故交通基礎(chǔ)設(shè)施通過旅行時間節(jié)約與貨運(yùn)成本降低促進(jìn)區(qū)域金融規(guī)模擴(kuò)張。同時，旅行時間成本（time）系數(shù)的絕對值均高于貨運(yùn)線路密度（density），反映出旅行時間節(jié)約效應(yīng)對金融發(fā)展規(guī)模的影響高于貨運(yùn)成本降低。對于不同的指標(biāo)與空間矩陣，運(yùn)輸成本的回歸結(jié)果趨于一致，體現(xiàn)了結(jié)論的穩(wěn)健性。

表3 報告了交通基礎(chǔ)設(shè)施通過學(xué)習(xí)與共享機(jī)制影響金融發(fā)展規(guī)模的回歸結(jié)果。模型（5）的旅行時間成本（time）的系數(shù)均在1%的水平上通過了顯著性檢驗(yàn)，表明旅行時間的縮短能夠促進(jìn)知識經(jīng)濟(jì)就業(yè)人員流動。模型（6）、（7）的中介變量（pf）l 均顯著為正，說明勞動力流動有利于金融規(guī)模擴(kuò)張。旅行時間成本（time）系數(shù)在各模型中符合中介效應(yīng)條件，勞動力流動帶來的學(xué)習(xí)與共享機(jī)制與在旅行時間縮短對金融發(fā)展規(guī)模的影響過程中發(fā)揮中介效應(yīng)。同時，關(guān)于人力資本匹配機(jī)制的中介效應(yīng)回歸結(jié)果相類似，反映出旅行時間節(jié)約通過人力資本匹配機(jī)制影響區(qū)域金融發(fā)展。進(jìn)一步計算各模型中介效應(yīng)在總效應(yīng)中的占比，發(fā)現(xiàn)相比地理距離矩陣，鄰接矩陣與經(jīng)濟(jì)距離矩陣的占比更高，說明旅行時間減少促進(jìn)的學(xué)習(xí)共享機(jī)制與人力資本匹配機(jī)制更多地體現(xiàn)在相鄰地區(qū)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異較小的地區(qū)，地理距離對兩機(jī)制形成的作用較弱。

表3 中介效應(yīng)回歸結(jié)果：學(xué)習(xí)與共享機(jī)制

續(xù)表3

本文采用相同的方法對市場潛力提升機(jī)制與產(chǎn)業(yè)集聚機(jī)制進(jìn)行檢驗(yàn)，回歸結(jié)果表明貨物運(yùn)輸成本降低對市場規(guī)模與產(chǎn)業(yè)集聚的作用明顯。兩個中介變量顯著為正，說明市場潛力提升與產(chǎn)業(yè)集聚有利于金融業(yè)規(guī)模擴(kuò)張。各模型系數(shù)符合中介效應(yīng)檢驗(yàn)的要求，通過計算中介效應(yīng)在總效應(yīng)的占比，比較不同矩陣下中介效應(yīng)的大小，發(fā)現(xiàn)在貨運(yùn)成本降低促進(jìn)市場潛力提升機(jī)制與產(chǎn)業(yè)集聚機(jī)制的過程中，相對于鄰接程度和經(jīng)濟(jì)距離，地理距離的影響更大。這一結(jié)論也符合新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中運(yùn)輸成本降低擴(kuò)大市場規(guī)模、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的理論。

考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域金融發(fā)展可能存在反向因果或聯(lián)立性等問題，為處理內(nèi)生性，采用一階差分GMM 與系統(tǒng)GMM 對模型進(jìn)行進(jìn)一步檢驗(yàn)。為消除異方差的影響，采用兩步估計法進(jìn)行估計，回歸結(jié)果與上文基本一致。

2.交通基礎(chǔ)設(shè)施對金融效率的影響

表4 報告了旅行時間成本（time）的回歸結(jié)果，時間變量均顯著為負(fù)，即旅行時間成本的降低對區(qū)域金融效率產(chǎn)生積極影響。模型（9）自變量系數(shù)的絕對值明顯高于模型（8）的系數(shù)，即相較于勞動力投入效率，旅行時間成本對資本投入效率影響更大。其原因可能是旅行時間成本降低增加了從業(yè)者在地理上的可達(dá)空間，通過面對面交流，金融機(jī)構(gòu)易于獲得企業(yè)“軟信息”，從而減少了金融交易成本，有利于金融機(jī)構(gòu)投資決策，因而提升了金融業(yè)資本投入效率。通過檢驗(yàn)貨物運(yùn)輸成本的影響，發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)成本降低促進(jìn)金融效率提升。與勞動力投入效率相比，貨物運(yùn)輸成本對金融業(yè)資本投入效率更高，這與地區(qū)市場規(guī)模擴(kuò)大和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)。

表4 基本模型回歸結(jié)果：旅行時間成本的影響

表5 報告了學(xué)習(xí)與共享機(jī)制的回歸結(jié)果，在模型（10）中，旅行時間成本（time）均通過了顯著性檢驗(yàn)且系數(shù)為負(fù)，說明旅行時間成本越低，勞動力流動及學(xué)習(xí)與共享機(jī)制效率越高。在模型（11）、（12）中，pfl 變量均顯著為正，符合中介效應(yīng)檢驗(yàn)的要求，說明學(xué)習(xí)與共享機(jī)制在旅行時間成本對金融效率的影響中存在中介效應(yīng)。類似的，關(guān)于其他中介機(jī)制的回歸結(jié)果符合統(tǒng)計檢驗(yàn)，本文假設(shè)均得到證實(shí)。

通過計算中介效應(yīng)在總效應(yīng)的占比發(fā)現(xiàn)，基于旅行時間節(jié)約的學(xué)習(xí)與共享機(jī)制、人力資本匹配機(jī)制對金融業(yè)勞動力投入效率的影響明顯高于資本投入效率。同時，對于金融業(yè)勞動力投入效率，在地理距離與經(jīng)濟(jì)距離作用下的中介效應(yīng)占比更高。因此，基于旅行時間成本降低的學(xué)習(xí)共享機(jī)制與人力資本匹配機(jī)制在地理距離相近或經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異較小的地區(qū)作用更大。值得注意的是，對于金融業(yè)資本投入效率，地理距離作用下的中介效應(yīng)占比更高，即地理距離中介機(jī)制對金融資本投入效率的影響相對較大。這一結(jié)論符合錢雪松等（2017）的研究，[29]也即地理距離的減少有利于降低金融活動的交易成本，有利于提升資本投入效率。

表5 中介效應(yīng)回歸結(jié)果：學(xué)習(xí)與共享機(jī)制

根據(jù)貨物運(yùn)輸成本對區(qū)域金融發(fā)展效率的中介效應(yīng)回歸結(jié)果，解釋變量對中介變量的系數(shù)均顯著為正，則貨運(yùn)成本降低促進(jìn)了市場擴(kuò)張與產(chǎn)業(yè)集聚。中介變量均顯著為正，比較運(yùn)輸線路密度（density）變量在各模型中的系數(shù)與顯著程度，認(rèn)為市場潛能擴(kuò)大機(jī)制與產(chǎn)業(yè)集聚機(jī)制在貨物成本降低對金融效率的影響中發(fā)揮中介效應(yīng)。進(jìn)一步計算中介效應(yīng)大小，發(fā)現(xiàn)市場潛能擴(kuò)大的中介效應(yīng)高于產(chǎn)業(yè)集聚。同時，交通基礎(chǔ)設(shè)施對于勞動力投入的影響更為顯著。而對資本投入而言，市場潛能擴(kuò)張機(jī)制對其影響最大。

采用一階差分GMM 和系統(tǒng)GMM 方法對交通基礎(chǔ)設(shè)施對金融效率的影響及其作用機(jī)制進(jìn)行進(jìn)一步檢驗(yàn)。旅行時間成本和運(yùn)輸線路密度變量在各模型中的結(jié)果基本與上文一致，因此，在考慮內(nèi)生性條件下，交通基礎(chǔ)設(shè)施完善將促進(jìn)區(qū)域金融效率的提升。

五、主要結(jié)論與建議

本文基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、區(qū)域金融學(xué)理論，Han-Philips 動態(tài)空間計量模型及中介效應(yīng)模型，對交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域金融發(fā)展差異的影響進(jìn)行理論分析與實(shí)證檢驗(yàn)，得出以下結(jié)論：（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用表現(xiàn)在旅行時間節(jié)約效應(yīng)與貨運(yùn)成本降低效應(yīng)上，兩者對金融發(fā)展規(guī)模與效率均存在積極顯著的影響，而旅行時間的影響程度高于貨運(yùn)成本。（2）在交通基礎(chǔ)設(shè)施對金融規(guī)模與金融效率的影響過程中，存在四種作用機(jī)制，即基于旅行時間節(jié)約的學(xué)習(xí)共享機(jī)制與人力資源匹配機(jī)制、基于貨運(yùn)成本降低的市場潛能擴(kuò)張與產(chǎn)業(yè)集聚機(jī)制。（3）對于金融發(fā)展規(guī)模而言，學(xué)習(xí)共享機(jī)制與人力資本匹配機(jī)制更多地體現(xiàn)在相鄰地區(qū)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異較小的地區(qū)，地理距離則對市場潛能擴(kuò)張與產(chǎn)業(yè)集聚的作用更強(qiáng)。（4）對于金融發(fā)展效率而言，地理距離的減少有利于降低金融活動的交易成本，提升資本投入效率。學(xué)習(xí)共享機(jī)制與人力資源匹配機(jī)制對金融業(yè)勞動力投入效率影響顯著，對資本投入效率影響相對較??；市場潛能提升機(jī)制在兩種效率中均發(fā)揮重要作用。

因此，提出以下政策建議：

（1）加強(qiáng)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與交通樞紐建設(shè)，重視交通基礎(chǔ)設(shè)施在區(qū)域金融發(fā)展中的作用。繼續(xù)完善區(qū)域間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，落實(shí)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃、城市群綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，提升運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)效率。第一，通過交通樞紐建設(shè)為打造區(qū)域金融中心奠定基礎(chǔ)。加快航空、高鐵客運(yùn)樞紐建設(shè)，培育鐵路貨運(yùn)集散地。尤其對于交通基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱的中西部地區(qū)，區(qū)域金融中心培育離不開承載力較強(qiáng)的交通樞紐與便捷的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。第二，通過交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)促進(jìn)金融中心對周邊地區(qū)金融發(fā)展的帶動作用。完善航空、鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加強(qiáng)快速網(wǎng)、干線網(wǎng)、基礎(chǔ)網(wǎng)建設(shè)，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，為區(qū)域金融發(fā)展減少邊界壁壘。

（2）加強(qiáng)客運(yùn)補(bǔ)貼與優(yōu)惠政策，重視旅行時間的節(jié)約效應(yīng)。第一，完善客運(yùn)補(bǔ)貼機(jī)制。著重考慮對知識經(jīng)濟(jì)就業(yè)人員旅行的補(bǔ)貼，鼓勵商務(wù)旅行，鼓勵人員、信息交流，促進(jìn)金融行業(yè)、高新技術(shù)、咨詢服務(wù)業(yè)人才出行，為區(qū)域間人力資配置與知識信息傳遞奠定基礎(chǔ)。第二，推進(jìn)出行服務(wù)快速化、便捷化，在旅行時間節(jié)約的基礎(chǔ)上，提供舒適的旅行環(huán)境，安裝無線網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、電子充電設(shè)備等辦公設(shè)施，使商務(wù)出行者的旅行時間得以有效利用。第三，加強(qiáng)城際與區(qū)際高鐵優(yōu)惠政策，實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1～3 小時交通圈、城市群內(nèi)0.5～2 小時交通圈的發(fā)展目標(biāo)，發(fā)揮時空壓縮效應(yīng)，強(qiáng)化城際、區(qū)際客流，促進(jìn)要素空間匹配，通過交通圈打造經(jīng)濟(jì)圈、金融圈、聯(lián)動發(fā)展圈。

（3）加強(qiáng)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)與運(yùn)費(fèi)減免政策，重視交通的貨運(yùn)成本降低效應(yīng)。第一，加強(qiáng)綜合貨運(yùn)體系建設(shè)，完善集裝箱運(yùn)輸，優(yōu)化公鐵聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化不同運(yùn)輸方式的銜接，通過打造綜合運(yùn)輸體系，降低貨物運(yùn)輸成本，擴(kuò)大本地市場規(guī)模。第二，開發(fā)利用專業(yè)化物流設(shè)施設(shè)備，優(yōu)化物流組織模式，提升運(yùn)輸效率。第三，將交通政策充分納入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃與實(shí)踐中。金融發(fā)展離不開產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而交通通達(dá)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，要統(tǒng)籌制定交通規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃，依據(jù)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃制定運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼或減免政策，培育產(chǎn)業(yè)集群，為金融發(fā)展提供支撐。

（4）搭建區(qū)域協(xié)作平臺，優(yōu)化金融空間布局。加強(qiáng)與周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)協(xié)作、政策協(xié)作，建立有明確責(zé)任主體的合作機(jī)制，開展定期會議交流、學(xué)術(shù)論壇，搭建相鄰省份城市或某一經(jīng)濟(jì)圈的對話協(xié)作平臺。根據(jù)不同區(qū)域、不同城市的自身特征與產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，對金融發(fā)展做差異化定位，通過財稅優(yōu)惠政策、優(yōu)化營商環(huán)境、開發(fā)金融產(chǎn)業(yè)園區(qū)等集中力量培育區(qū)域中心與金融產(chǎn)業(yè)。