陳家偉
【摘 要】 為保障蝦峙門西口水域交通流安全,對(duì)該水域水文潮流及島間水流進(jìn)行流體力學(xué)分析,比較不同類型船舶和來自不同方向的船舶在此水域受流影響的情況。通過對(duì)該水域交通流的梳理,總結(jié)該水域交通流的基本特點(diǎn),并據(jù)此提出優(yōu)先組織蝦峙門西口出口交通流、組織由錨地出來的船舶和穿越航道的船舶安全航行、對(duì)進(jìn)口交通流的分流控制等方案。
【關(guān)鍵詞】 蝦峙門西口;交通流;航行安全
0 引 言
寧波舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制的實(shí)施,使該航區(qū)船舶的習(xí)慣航法有很大改觀,船舶進(jìn)出或穿越航路有章可循,大小船舶各行其道,航路通航更安全、通航效率更高。蝦峙門西口是寧波舟山港深水航路的咽喉要道,是深吃水船舶進(jìn)出寧波舟山港的必經(jīng)之路。該水域包括1號(hào)警戒區(qū)及其附近水域,潮流復(fù)雜,水深變化大,航線交叉多,通航密度大,容易發(fā)生碰撞險(xiǎn)情。本文就1號(hào)警戒區(qū)及其附近水域的水文氣象、來往船舶的習(xí)慣航法、交會(huì)避讓應(yīng)注意事項(xiàng)等進(jìn)行分析,進(jìn)而闡述蝦峙門西口交通流組織的必要性并提出方案。
1 水文氣象條件對(duì)船舶航行安全的影響
寧波舟山港核心港區(qū)的潮流為不規(guī)則半日潮,潮差大,流速急。這一特點(diǎn)在1號(hào)警戒區(qū)尤為突出,而且桃花島與上溜網(wǎng)重島形成的狹口效應(yīng)使1號(hào)警戒區(qū)水流流向復(fù)雜多變。1號(hào)警戒區(qū)的水深從100 m到30 m不等,該區(qū)海圖標(biāo)有100 m和50 m等深線,表示其中有一深谷,水深變化大,流速也因之變化較大。
根據(jù)筆者多年在該航區(qū)的引航經(jīng)驗(yàn)和其他資深引航員的體會(huì)可知:該水域表層流和底層流的流速都較大,某些時(shí)段底層流比表層流的流速大,深吃水船航經(jīng)該水域時(shí),受流影響較其他海域大;沿定線制進(jìn)出蝦峙門航道西口的船舶在1號(hào)警戒區(qū)時(shí)船速受流影響會(huì)有明顯變化;來往佛渡水道在此轉(zhuǎn)向的船舶因受流影響航速變化可高達(dá)5~6 kn。
1號(hào)警戒區(qū)漲流始于鎮(zhèn)海低潮后1~1.5 h,主流向西北,流速較緩;落流始于鎮(zhèn)海高潮后0.5 h左右,主流向東南,流速較急。流向復(fù)雜多變,靠近桃花島和上溜網(wǎng)重島的流向隨著漲落流的時(shí)間變化而變化。根據(jù)流體力學(xué)原理,流體在一定速度時(shí),邊界層沒有渦度,隨著流速降低,流體分散,并在球體后面形成一個(gè)渦流。大致可以判斷,流速越大,流向越加趨向于物體的表面形狀。也就是說,流越急,流向越沿著岸線分布(見圖1)。
1號(hào)警戒區(qū)周圍流場(chǎng)在不同時(shí)間點(diǎn)其流向是不同的。初漲時(shí),受蝦峙門漲流的影響,流向?yàn)槲鞅狈较?在漲流明顯以后,流向受佛渡水道漲流與蝦峙門漲流的共同影響,流向?yàn)槠狈较?。落流方向一般較穩(wěn)定,流緩時(shí),流向?yàn)闁|南向;流急時(shí),流向?yàn)槠戏较?,偏向上溜網(wǎng)重島。
1號(hào)警戒區(qū)是眾多船舶交會(huì)之地,不同方向過來的船舶受之前所在水域潮流的影響,在進(jìn)入警戒區(qū)的過程中,受流壓的影響變化大。在落流時(shí)間段內(nèi),由洋小貓島東面沿通航分道南下船舶進(jìn)入1號(hào)警戒區(qū)后航速會(huì)有所增加,一般在2~3 kn;由蝦峙門航道進(jìn)入1號(hào)警戒區(qū)的船舶,其航速同樣會(huì)有所增加,原因在于蝦峙門航道的落流流速比1號(hào)警戒區(qū)的流速大(狹口效應(yīng));由佛渡水道進(jìn)入1號(hào)警戒區(qū)的船舶,流壓角會(huì)大幅度增加,由偏頂流航行轉(zhuǎn)變?yōu)槭軝M流航行,如果落流流速很急,而船舶未及時(shí)調(diào)整航向,則有被橫流壓向上溜網(wǎng)重島的危險(xiǎn)(見圖2)。
由岙山聯(lián)檢錨地南下的船舶,進(jìn)入警戒區(qū)后其航速也會(huì)有所增加,同時(shí)面臨較大的流壓差。漲水時(shí)段,流速相對(duì)較緩,但流向復(fù)雜。由于島嶼遮蔽,船舶靠岸航行往往會(huì)發(fā)生未及時(shí)發(fā)現(xiàn)來船而導(dǎo)致避讓不充分,造成緊迫局面;因此,由佛渡水道方向駛來的船舶不能只考慮流壓而過于靠近岸線航行。
寧波舟山港夏季受東亞季風(fēng)影響,東南風(fēng)居多;冬季受北方冷空氣南下影響,以偏北風(fēng)為主;春季多霧,集中在3月―6月;夏季受臺(tái)風(fēng)影響較多。無論是大風(fēng)還是霧,對(duì)航行于1號(hào)警戒區(qū)的船舶都有不利影響。
2 往來船舶的習(xí)慣航法
作為往來船舶的交會(huì)水域,蝦峙門西口通航密度大,往來船舶航法多變,附近島礁眾多,流場(chǎng)復(fù)雜多變。這些都給航經(jīng)該水域的船舶帶來潛在風(fēng)險(xiǎn)。了解來往船舶的種類和習(xí)慣航法,便于采取相應(yīng)的船舶通航安全保障措施。
由蝦峙門航道航經(jīng)1號(hào)警戒區(qū)進(jìn)口的船舶航向通常是以下3個(gè):(1)沿洋小貓島東面通航分道進(jìn)口;(2)左轉(zhuǎn)前往佛渡水道,靠泊梅山港區(qū)或六橫船廠;(3)右轉(zhuǎn)進(jìn)入馬峙錨地拋錨或往沈家門方向。這3個(gè)航向的船舶大多選擇在1號(hào)警戒區(qū)進(jìn)入定線制航道自蝦峙門西口駛出。此外,穿越航道的船舶以中速渡船(航速約14 kn)和高速客船(航速約20 kn)為主,來往于舟山沈家門、桃花島、蝦峙島和六橫島之間。由于桃花島的遮擋,由蝦峙門航道進(jìn)口的船舶往往難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)由桃花島西面橫穿航道進(jìn)入蝦峙門航道后的渡船,容易造成緊迫局面,必須引起重視。此外,在開漁節(jié)后,1號(hào)警戒區(qū)附近到上溜網(wǎng)重島之間會(huì)有小漁船作業(yè)。這些漁船忙于作業(yè),甚至不按規(guī)則航行,且一般不配備甚高頻通信設(shè)備。
穿越航道和警戒區(qū)的船舶,以航行于蝦峙島和六橫島的渡船為主,也有許多船舶由西向東穿越1號(hào)警戒區(qū)前往馬峙錨地拋錨。以往渡船經(jīng)常會(huì)搶越大型船舶船頭,經(jīng)過近幾年的管理,渡船現(xiàn)已會(huì)主動(dòng)報(bào)告動(dòng)態(tài),積極聯(lián)系進(jìn)出蝦峙門航道和警戒區(qū)的船舶。馬峙錨地是避臺(tái)風(fēng)的最佳錨地,臺(tái)風(fēng)將臨時(shí)會(huì)有大量船舶到此避風(fēng),因此在臺(tái)風(fēng)經(jīng)過前后要特別注意穿越航道進(jìn)出錨地的船舶。此外,少量船舶沒有安裝AIS,其中甚至還夾雜著少許三無(無證書、無高頻、無雷達(dá))船舶。這些船舶更容易對(duì)安全航行構(gòu)成威脅,一旦面對(duì)緊迫局面,操縱人員往往會(huì)慌亂失措,易作出不合理的避讓行動(dòng)。
3 交通流組織的必要性
蝦峙門西口交通流有以下特點(diǎn):
(1)船舶密度大。1號(hào)警戒區(qū)北面開闊,船舶由寬闊水域進(jìn)入狹窄的蝦峙門航道會(huì)選擇在此減速后駛出蝦峙門西口,這對(duì)往來船舶是有利的。對(duì)于復(fù)雜的局面,適當(dāng)?shù)臏p速可為船舶留有更多的判斷時(shí)間和寬裕的避讓空間,但考慮到蝦峙門出口狹窄,水流湍急,若多艘船舶同時(shí)駛出西口,容易造成西口擁堵。
(2)航向交叉。穿越航道和警戒區(qū)的船舶與航行到警戒區(qū)在此轉(zhuǎn)向進(jìn)出蝦峙門的船舶,其航向往往是交叉的。
(3)局面復(fù)雜。蝦峙門西口各類緊迫局面和碰撞事故時(shí)有發(fā)生。例如,某大型船舶出蝦峙門西口時(shí)因避讓穿越船不及,被迫在上溜網(wǎng)重島北面掉頭。某船舶從佛渡水道方向駛出蝦峙門西口,受流壓影響無法向右轉(zhuǎn)向,被流壓向上溜網(wǎng)重島,情況危急,經(jīng)附近引航員提醒才得以向左旋回脫離危險(xiǎn)。因上溜網(wǎng)重島的遮擋,通過船舶雷達(dá)和人工瞭望都難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)穿越航路的小型船舶,極易產(chǎn)生危險(xiǎn)局面。隨著寧波舟山港的快速發(fā)展,船舶大型化和船舶通航密度增大將使蝦峙門西口交通局面更為復(fù)雜。
鑒于蝦峙門西口交通流的復(fù)雜性,組織交通流十分必要。
4 交通流的組織
(1)應(yīng)優(yōu)先組織蝦峙門西口出口交通流。當(dāng)有大量船舶由蝦峙門西口進(jìn)入蝦峙門航道時(shí),根據(jù)不同方向駛來的船舶的航速和航向,以及出口需要的時(shí)間和空間,組織船舶在保持足夠安全距離的前提下出口。
(2)組織駛出錨地的船舶和穿越航道的船舶安全航行。要求這些船舶及早發(fā)布航行動(dòng)態(tài),與來往船舶及時(shí)溝通,選擇合適的時(shí)機(jī)進(jìn)入航道,避免突然轉(zhuǎn)向堵塞航道。密切關(guān)注在警戒區(qū)附近作業(yè)的砂船、漁船的動(dòng)態(tài),并將其動(dòng)態(tài)報(bào)告VTS,以便及時(shí)發(fā)布航行通告。
(3)對(duì)進(jìn)口交通流的分流控制。當(dāng)蝦峙門西口出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象時(shí),VTS應(yīng)提醒蝦峙門航道內(nèi)進(jìn)口船舶及早控制航速,必要時(shí)在一定時(shí)間內(nèi)限制蝦峙門東口進(jìn)口。由于過了蝦峙門航道,許多船舶需要轉(zhuǎn)向和加速,對(duì)于轉(zhuǎn)向佛渡水道或錨地的船舶,應(yīng)主動(dòng)聯(lián)系往來船舶,選擇合適的時(shí)機(jī)轉(zhuǎn)向。另外,對(duì)于在該水域航行困難、受流影響大的深吃水船舶,應(yīng)提前與會(huì)遇船舶協(xié)調(diào),留足轉(zhuǎn)向水域,避免出現(xiàn)受橫流影響而無法轉(zhuǎn)向的危險(xiǎn)局面。
為了做好此水域交通流的組織工作,應(yīng)充分了解不同時(shí)間段蝦峙門西口及其附近的潮流情況,持續(xù)觀察不同船舶的船速及船位變化情況,做到難易分清、主次分明。由于1號(hào)警戒區(qū)交通流較復(fù)雜,需引起交通主管部門高度重視。VTS在交通流的組織和協(xié)調(diào)方面起到提醒監(jiān)督的重要作用,可以合理安排船舶進(jìn)出口順序,航經(jīng)該水域的各船舶應(yīng)積極配合。VTS在繁忙時(shí)段需提前預(yù)判,有效控制船舶交通流,避免1號(hào)警戒區(qū)出現(xiàn)擁堵局面,及時(shí)提醒疏導(dǎo),將雜亂無序的沖突局面扭轉(zhuǎn)為合理有序的協(xié)調(diào)態(tài)勢(shì)。