蒙玉瓊，李春亮

（廣西柳工機械股份有限公司，廣西 柳州 545007）

隨著國際市場拓展，整機出口越來越多。以SKD（Semi Knocked Down，半散裝件）集裝箱運輸?shù)奖镜剡M行生產(chǎn)，既可以在保護核心技術和知識產(chǎn)權的同時，又能保證出口產(chǎn)品能夠快速、安全的交付用戶使用。相比傳統(tǒng)的整機散貨船運或滾裝船運，SKD 運輸具有運費低廉、運輸安全、周期短、報關清關手續(xù)簡單等優(yōu)勢[1]。在進行SKD 運輸包裝方案設計時需重點關注：集裝箱空間利用率最大化；部件在集裝箱內(nèi)的放置應牢固可靠，且重量分布盡量達到均衡[2]。

本研究以某公司小型裝載機為例，通過分析各部件的尺寸、重量以及集裝箱的規(guī)格，結合產(chǎn)品的生產(chǎn)方式，進行SKD 集裝箱運輸包裝方案設計，并在實際裝箱過程中進行跟蹤、驗證。

1 裝箱方案設計原則

小型裝載機整機下裝配線后，在滿足出廠驗收規(guī)范的前提下進行拆解、裝箱，到海外公司再進行組裝。在考慮運輸成本、海外公司的生產(chǎn)定位和技術條件的前提下，進行裝箱方案設計的原則是：

（1）根據(jù)需發(fā)運的零部件的臺套數(shù)量、類型、規(guī)格尺寸、重量等，選用合適規(guī)格的集裝箱，充分利用集裝箱空間和承重，降低發(fā)運成本。

（2）在滿足裝箱的前提下，盡量保證關鍵零部件的完整性，并做好防護，以保證零件的質量及提高后續(xù)組裝的效率。

（3）零部件在集裝箱內(nèi)要固定牢靠，質量分布均勻。

1.1 零部件的基本情況

海外公司分兩個階段實現(xiàn)小型裝載機零部件的本地自制：（1）一階段自制的零部件有：前車架、后車架、動臂、搖臂、鏟斗、前后擋泥板以及左右扶梯等；（2）二階段增加自制的零部件有：駕駛室、配重等。

因此，各階段只需發(fā)運非本地自制的零部件即可。待裝箱發(fā)運的零部件大件清單見表1。

表1 待裝箱發(fā)運的零部件大件清單

1.2 集裝箱的選用

在進行SKD 包裝方案時，須考慮集裝箱的規(guī)格。常用的集裝箱規(guī)格（表2）。

表2 常用集裝箱規(guī)格

在需發(fā)運的零部件中，最高的是駕駛室，高度為1 755 mm，選用普通箱即可滿足要求。在負責裝箱的拆裝車間中，有2 臺最大承載重量為20 t 的行車可以用于吊裝，因此在設計裝箱方案時，最大重量不能超過行車的承載重量。

2 裝箱方案設計

根據(jù)以上限制條件，在做好零部件的固定、防護的前提下，充分利用集裝箱的空間及承重，設計裝箱方案。

2.1 指導思想

海外公司目前以小型裝載機為主，產(chǎn)品單一，月產(chǎn)10 臺左右。因此可以將特定數(shù)量的小型裝載機進行拆解后進行混裝，按批發(fā)運，而不必擔心物料混淆的問題。

發(fā)運預計需要一個月的時間，因此要保證海外公司不間斷生產(chǎn)，在設計裝箱方案時，可分別以8 臺/套、10臺/套來進行裝箱。

在拆裝中，對于變速箱、驅動橋等傳動件，盡量保持組件形態(tài)，不進行拆解。

2.2 固定方案

在零件發(fā)運海外時，集裝箱將在海面上經(jīng)受風浪顛簸。因此在方案設計過程中，要保證零部件能牢牢的固定在集裝箱內(nèi)部，無松脫現(xiàn)象，彼此之間無磕碰。因此對于無需進行包裝防護的零部件（如駕駛室），可通過螺釘直接固定在集裝箱底板，并在空間方向上進行固定。

2.3 包裝防護方案

關鍵零部件或易損的零部件需進行特殊防護，如前后橋需使用專用木箱進行包裝防護，油缸考慮用U 型木塊堆垛包裝，如圖1 所示。

圖1 包裝防護示例

2.4 空間利用

此次發(fā)運的零部件中包含了發(fā)動機罩，屬于框架型零件，零件輕但所占空間大。在進行方案設計時，可使用專用的木托盤，根據(jù)發(fā)動機罩的容積將其他小零件固定在托盤上，再將發(fā)動機罩固定到小零件的外部，如圖2所示，以此來提高集裝箱的空間利用率，降低發(fā)運成本。

圖2 發(fā)動機罩組

根據(jù)以上方法制定出來的裝箱方案有如下特點：（1）可充分利用集裝箱的自身結構特點，減少防護成本；（2）木箱易于制作，而且使用較薄的木板即可得到較高的強度。

2.5 裝箱方案

項目組根據(jù)上述要求，設計了2 個方案。

方案一：發(fā)運裝載機數(shù)量8 臺/套，共3 個大箱，平均每臺裝載機所占空間為0.375 箱/臺，理論空間利用率為51.3%。各箱所裝的零件見表3。此方案中每個集裝箱的總重量相差不大，但是在三維模擬中，發(fā)現(xiàn)零部件與集裝箱內(nèi)壁、頂部的間距較小，不便于實際裝箱過程中人員進入集裝箱內(nèi)進行固定、堆垛等操作。

表3 各箱零件（16t 方案）

方案二：發(fā)運裝載機數(shù)量10 臺/套，共3.5 個大箱（3 個大箱+1 個小箱），平均每臺裝載機所占空間為0.35 箱/臺，理論空間利用率為55.1%。各箱所裝的零件見表4。此方案中每個集裝箱的總重量相差較大，但是通過三維模擬合理布置零部件在集裝箱中的位置，使零部件與集裝箱內(nèi)壁、頂部的間距大于500 mm，便于人員進入集裝箱內(nèi)部進行固定。

表4 各箱零件（27t 方案）

2.6 實際裝箱驗證

27 t 的裝箱方案中，空間利用率較高，單臺套所占空間少，可同時發(fā)運10 臺/套裝載機，能較好的滿足海外公司的生產(chǎn)需求。因此最終確定選用27 t 的裝箱方案。

按照方案，將整機進行拆解，并按照方案進行防護、組裝、裝箱。部分實際裝箱效果見圖3。

圖3 裝箱實際效果

3 結束語

本研究針對小型裝載機的產(chǎn)品特點，按臺套設計出合理的SKD 包裝方案，選用合適的集裝箱組合方式，最大限度的利用集裝箱的空間資源，降低發(fā)運成本。同時考慮了各部件的質量以及到達生產(chǎn)地后的再組裝質量。這種按臺套設計的方法，在后來為其他海外公司進行SKD 方案設計時也得到了應用和優(yōu)化。因此，可為其他工程機械的SKD 包裝方案提供借鑒和參考。