（長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院，陜西西安 710064）

隨著物質(zhì)文化水平的提高，人們對(duì)各類人工構(gòu)筑物的要求不僅滿足于結(jié)構(gòu)安全，還對(duì)其景觀舒適性愈發(fā)重視。隧道洞口作為一種特殊結(jié)構(gòu)的建筑物，是隧道工程外露的臉面和窗口，其景觀設(shè)計(jì)對(duì)通行者的視覺(jué)感受和駕駛體驗(yàn)有直接的影響。恰到好處的洞口景觀設(shè)計(jì)一方面可以給駕乘人員帶來(lái)美的享受，放松身心；另一方面也可作為文化的載體以及環(huán)境中的象征符號(hào)，展示地方文化，體現(xiàn)時(shí)代精神。因此，隧道洞口景觀設(shè)計(jì)廣受?chē)?guó)內(nèi)外關(guān)注。

關(guān)于隧道洞口景觀，國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者已開(kāi)展了大量研究。賈玲利等［1］統(tǒng)計(jì)了歐美、中國(guó)和日本隧道洞口景觀的研究現(xiàn)狀，并指出已有研究大多圍繞景觀的設(shè)計(jì)原則及方法，而關(guān)于隧道洞口景觀評(píng)價(jià)方面的研究甚少，僅占4%。在隧道洞口景觀設(shè)計(jì)方面，關(guān)寶樹(shù)［2］強(qiáng)調(diào)了隧道洞口景觀設(shè)計(jì)的重要性，并對(duì)隧道洞口景觀基本概念、景觀設(shè)計(jì)因素、景觀實(shí)用設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了詳細(xì)介紹；熊世龍［3］提出了景觀設(shè)計(jì)構(gòu)思原則，并對(duì)隧道洞口景觀設(shè)計(jì)的洞門(mén)規(guī)劃、裝飾應(yīng)用等方面進(jìn)行了論述；Peila 等［4］對(duì)隧道洞口設(shè)計(jì)的技術(shù)以及建筑和景觀等方面進(jìn)行了分析和探討，給出了隧道洞口景觀的設(shè)計(jì)流程圖；Ye等［5］結(jié)合大量典型公路隧道洞口景觀案例，分別從鄉(xiāng)土人情、人文精神、周邊景色與洞門(mén)的交融、景區(qū)主題強(qiáng)調(diào)以及個(gè)性彰顯等方面，分別闡述了隧道洞口景觀構(gòu)造方式及實(shí)際效果。在隧道洞口景觀評(píng)價(jià)方面，關(guān)向群［6］強(qiáng)調(diào)了隧道洞口景觀設(shè)計(jì)的重要性和發(fā)展趨勢(shì)，并探討了如何評(píng)價(jià)隧道洞口景觀等；關(guān)寶樹(shù)［2］詳細(xì)分析了SD（semantic differential）法，并介紹了日本學(xué)者利用SD法進(jìn)行的隧道洞口景觀評(píng)價(jià)試驗(yàn)；張威振等［7］采用定性與定量相結(jié)合的分析方法并結(jié)合具體案例，指出隧道洞口設(shè)計(jì)應(yīng)全方位綜合考量；賈玲利等［8］以層次分析法為基本理論，同時(shí)考慮結(jié)構(gòu)安全性、藝術(shù)性、經(jīng)濟(jì)性和生態(tài)安全性等因素，建立了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；劉飛［9］詳細(xì)分析了洞門(mén)選型的主要影響因素，并以安全、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)為一級(jí)評(píng)級(jí)指標(biāo)，采用層次分析法對(duì)不同類型洞門(mén)進(jìn)行了評(píng)價(jià)。Lee等［10］提出，長(zhǎng)大隧道中應(yīng)將洞口亮度、洞門(mén)形狀、壁畫(huà)裝飾納入主要評(píng)價(jià)因素，并對(duì)韓國(guó)倉(cāng)灣隧道洞口景觀設(shè)計(jì)展開(kāi)了評(píng)價(jià)。由于隧道洞口本身的特殊性，該路段事故發(fā)生率較高，因此隧道洞口行車(chē)安全也引起了相關(guān)學(xué)者的廣泛關(guān)注。陳芳［11］從洞口的三大功能（基本功能、安全功能、景觀功能）出發(fā)，采用SD法，分析洞外亮度對(duì)駕駛員行車(chē)安全性和舒適性的影響。胡江碧等［12］利用真車(chē)駕駛試驗(yàn)建立了洞口亮度折減系數(shù)、行車(chē)速度與駕駛員瞳孔面積變化率之間的關(guān)系模型，反映這些參數(shù)對(duì)行車(chē)安全性的影響；苑郁林［13］從駕駛員的生理和心理特性出發(fā)，以洞門(mén)構(gòu)造物、洞門(mén)顏色、洞口銘牌設(shè)置等因素作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)隧道洞口景觀設(shè)計(jì)提出了建議。李國(guó)鋒等［14］、葉飛等［15］基于隧道洞口美學(xué)的已有研究，對(duì)隧道洞口美學(xué)進(jìn)行了較為全面的分析，并提出了隧道洞口美學(xué)設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系，實(shí)現(xiàn)了評(píng)價(jià)結(jié)果由定性向定量的轉(zhuǎn)化。陳孟柯等［16］利用三維仿真軟件UCWin/Road對(duì)景觀設(shè)計(jì)方案進(jìn)行建模分析，采用駕駛模擬試驗(yàn)從駕駛員心率的角度對(duì)景觀設(shè)計(jì)方案的合理性進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

總體而言，國(guó)內(nèi)外對(duì)隧道洞口景觀的研究越來(lái)越多，但在景觀評(píng)價(jià)中很少將景觀與駕駛?cè)说膭?dòng)態(tài)視覺(jué)特征聯(lián)系起來(lái)，忽視景觀帶給駕駛?cè)说母惺?，并且評(píng)價(jià)樣本以圖片為主，缺乏真實(shí)體驗(yàn)感和空間層次感；隧道洞口段行車(chē)安全方面的研究，主要集中在洞口亮度對(duì)行車(chē)安全的影響，關(guān)于隧道洞口景觀是否會(huì)分散駕駛?cè)俗⒁饬?，影響駕駛舒適性及行車(chē)安全性方面的研究相對(duì)較少。因此，依托板侖隧道洞口景觀設(shè)計(jì)方案，通過(guò)改變洞門(mén)線型、洞門(mén)顏色、洞口綠化和洞門(mén)肌理設(shè)計(jì)，利用駕駛模擬試驗(yàn)及ETG（eye tracking glasses）眼動(dòng)儀設(shè)備來(lái)評(píng)價(jià)隧道洞口景觀對(duì)駕駛?cè)笋{駛舒適性和安全性的影響，并對(duì)隧道洞口景觀設(shè)計(jì)中發(fā)揮空間較大的影響因子進(jìn)行分析。

1 隧道洞口景觀評(píng)價(jià)試驗(yàn)方案

1.1 依托工程概況

板侖隧道坐落于云南省富寧縣，隧道全長(zhǎng)1 977.5 m。隧道穿越地段屬于中國(guó)地勢(shì)的第二階梯，植株整體呈叢生狀，外貌不整齊，巖石出露，次生特征明顯。板侖隧道進(jìn)口洞門(mén)為端墻式洞門(mén)，端墻長(zhǎng)59.85 m、高13.25 m，洞門(mén)進(jìn)口寬11.00 m、高8.55m。

1.2 試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)

公路隧道洞口屬于交通敏感地段，其景觀設(shè)計(jì)要保證駕駛過(guò)程的舒適性及安全性，不能過(guò)于華麗而分散駕駛?cè)俗⒁饬Γ绊懶熊?chē)安全。本試驗(yàn)以板侖隧道洞口景觀設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)（見(jiàn)圖1），結(jié)合文獻(xiàn)［15］提出的隧道美學(xué)設(shè)計(jì)思路和設(shè)計(jì)人員的設(shè)計(jì)習(xí)慣，選取端墻式洞門(mén)景觀設(shè)計(jì)中對(duì)洞門(mén)裝飾造型影響較大的4個(gè)因子（洞門(mén)線型（A）、洞門(mén)顏色（B）、洞口綠化（C）、洞門(mén)肌理（D））對(duì)隧道洞口景觀設(shè)計(jì)展開(kāi)研究。

本試驗(yàn)基于L9（34）正交表（見(jiàn)表1），設(shè)計(jì)4 個(gè)因子在3 個(gè)水平下的9 種試驗(yàn)設(shè)計(jì)方案（見(jiàn)表2），并建立對(duì)應(yīng)的隧道洞口景觀模型（見(jiàn)圖2）。

表1 各因子及水平列表Tab.1 List of factors and levels

表2 正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)方案Tab.2 Design schemes of orthogonal experiment

2 駕駛模擬試驗(yàn)

2.1 試驗(yàn)原理

2.1.1 隧道洞口景觀設(shè)計(jì)舒適性評(píng)價(jià)原理

在行車(chē)過(guò)程中，駕駛?cè)擞?0%的信息靠視覺(jué)獲得。通過(guò)瞳孔在視網(wǎng)膜成像，隨后身體機(jī)能對(duì)信息做出反饋。眾多研究表明，瞳孔是衡量人體生理和心理負(fù)荷的靈敏指標(biāo)［17］。當(dāng)駕駛?cè)送酌娣e增大時(shí)，表明視覺(jué)和心理上受到較大的負(fù)荷壓力［18］。因此，采用駕駛模擬試驗(yàn)，對(duì)駕駛員的眼動(dòng)指標(biāo)瞳孔直徑進(jìn)行測(cè)定，利用眼動(dòng)儀記錄并分析駕駛?cè)送字睆降淖兓?guī)律，瞳孔直徑越大則表明駕駛?cè)诵睦碡?fù)荷越重，對(duì)應(yīng)設(shè)計(jì)的洞口景觀舒適性就越差。

2.1.2 隧道洞口景觀設(shè)計(jì)安全性試驗(yàn)原理

駕駛?cè)艘暰€偏離前方道路時(shí)間是判斷駕駛分心最直接、最有效的指標(biāo)。通過(guò)眼動(dòng)儀提取駕駛?cè)俗⒁朁c(diǎn)、注視時(shí)間等視覺(jué)特性參數(shù)分析隧道洞口景觀設(shè)計(jì)安全性。隧道洞口景觀設(shè)計(jì)安全性評(píng)價(jià)借鑒Klauer 等［19］的研究成果，利用眼動(dòng)儀記錄駕駛?cè)嗽谛旭傔^(guò)程中視線軌跡，并統(tǒng)計(jì)視線總偏離道路時(shí)間。若視線偏離道路時(shí)間超過(guò)2 s（包括6 s時(shí)間段內(nèi)視線多次離開(kāi)前方道路的總時(shí)間超過(guò)2 s），則判定該隧道洞口景觀會(huì)分散駕駛?cè)俗⒁饬?，威脅行車(chē)安全。

2.2 試驗(yàn)設(shè)備

2.2.1 駕駛模擬系統(tǒng)

采用自主研發(fā)的隧道洞口景觀環(huán)境仿真駕駛模擬系統(tǒng)（見(jiàn)圖3）。系統(tǒng)基于賽車(chē)游戲Euro Truck Simulator 2，并通過(guò)代碼編寫(xiě)使得建模軟件Blender、SpeedTree Cinema和操縱設(shè)備等軟硬件平臺(tái)之間得以兼容，構(gòu)建逼真的隧道洞口駕駛模擬場(chǎng)景。此系統(tǒng)最大的優(yōu)勢(shì)是可以隨機(jī)生成汽車(chē)流，使得試驗(yàn)過(guò)程沉浸感較強(qiáng)，最大程度還原真實(shí)駕駛的心理狀態(tài)。

圖2 9種模型方案效果Fig.2 Renderings of nine model schemes

圖3 駕駛模擬系統(tǒng)Fig.3 Driving simulation system

2.2.2 眼動(dòng)儀

利用德國(guó)制造的ETG眼動(dòng)儀采集眼動(dòng)數(shù)據(jù)，如圖4所示。ETG眼動(dòng)儀具有造型小巧、便于攜帶、佩戴舒適等特點(diǎn)，并且對(duì)設(shè)備使用環(huán)境要求低；同時(shí)，數(shù)據(jù)采集可靠，自動(dòng)補(bǔ)償偏差，便于后期動(dòng)態(tài)視頻數(shù)據(jù)處理。

圖4 眼動(dòng)儀Fig.4 Eye tracker

2.3 試驗(yàn)過(guò)程

（1）熟悉駕駛設(shè)備

選擇10 名具有3 年以上駕齡的駕駛?cè)?，要求駕駛技術(shù)嫻熟，并且有良好的駕駛習(xí)慣，視覺(jué)機(jī)能正常，無(wú)心理與生理缺陷和重大交通安全事故經(jīng)歷。

正式試驗(yàn)前要求駕駛?cè)嗽谥付▓?chǎng)景下駕駛20 min以上，以熟悉駕駛模擬設(shè)備的操作，如圖5所示。

（2）眼動(dòng)儀標(biāo)定

熟悉訓(xùn)練完成后，進(jìn)行眼動(dòng)儀的標(biāo)定，標(biāo)定方式采用三點(diǎn)標(biāo)定法，并通過(guò)第四點(diǎn)進(jìn)行校驗(yàn)。標(biāo)定合格方可進(jìn)行正式試驗(yàn)，若不合格則重新標(biāo)定，直至滿足要求。標(biāo)定過(guò)程如圖6所示。

圖5 試驗(yàn)者熟悉訓(xùn)練Fig.5 Familiarity training of participants

圖6 試驗(yàn)者標(biāo)定過(guò)程Fig.6 Calibration process of participants

（3）正式試驗(yàn)

為避免過(guò)多的試驗(yàn)要求對(duì)駕駛?cè)嗽斐神{駛干擾，駕駛?cè)税凑兆陨砹?xí)慣根據(jù)車(chē)況和道路環(huán)境自由控制車(chē)速，依次通過(guò)9 個(gè)隧道模型，并進(jìn)行正反2 次試驗(yàn)。駛過(guò)每個(gè)隧道后，試驗(yàn)者需休息10 min 以重新建立測(cè)試開(kāi)始的心理、物理?xiàng)l件，重新標(biāo)定，直至完成所有模擬試驗(yàn)。試驗(yàn)過(guò)程如圖7所示。

3 試驗(yàn)結(jié)果分析

3.1 隧道洞口景觀舒適性評(píng)價(jià)分析

試驗(yàn)結(jié)束后，利用分析軟件BeGaze導(dǎo)出相關(guān)眼動(dòng)數(shù)據(jù)，并提取每個(gè)注視事件的平均瞳孔直徑。試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，駕駛?cè)送字睆阶兓?guī)律近似相同，進(jìn)入隧道洞口前瞳孔直徑迅速增大。圖8為部分駕駛?cè)送字睆阶兓€。

由于駕駛?cè)说耐字睆阶兓厔?shì)相同，因此將BeGaze 軟件所提取的注視事件瞳孔直徑平均值作為當(dāng)前試驗(yàn)?zāi)Ｐ偷鸟{駛?cè)送字睆?，再取所有駕駛?cè)说耐字睆狡骄底鳛樽罱K9個(gè)設(shè)計(jì)方案對(duì)應(yīng)的瞳孔直徑，如表3所示。

圖7 試驗(yàn)過(guò)程Fig.7 Test process

圖8 部分駕駛?cè)送字睆阶兓€Fig.8 Curve of pupil diameter for several participants

表3 駕駛?cè)似骄字睆絋ab.3 Average pupil diameter of participants

3.1.1 建立評(píng)價(jià)模型

假定A（洞門(mén)線型）、B（洞門(mén)顏色）、C（洞口綠化）、D（洞門(mén)肌理）4 個(gè)因子間沒(méi)有相互作用。設(shè)因子A 在3 個(gè)水平上的效應(yīng)分別為aⅠ、aⅡ、aⅢ，則因子B、C 和D 這3 個(gè)因子的水平效應(yīng)分別為bⅠ、bⅡ、bⅢ，cⅠ、cⅡ、cⅢ，dⅠ、dⅡ、dⅢ。數(shù)學(xué)評(píng)價(jià)模型如下所示：

式中：Yi(i=1～9)為模型評(píng)分值；εi(i=1～9)為獨(dú)立同分布正態(tài)變量，分布為N(0，σ2)；μ為母體均值。對(duì)母體做如下基本假設(shè)：

若假設(shè)H01成立，則代表洞門(mén)線型對(duì)隧道洞口景觀舒適性無(wú)顯著影響，反之有顯著影響；同理，若假設(shè)H02、H03、H04成立，則代表洞門(mén)顏色、洞口綠化、洞門(mén)肌理對(duì)隧道洞口景觀舒適性無(wú)顯著影響，反之則有顯著影響［20］。

3.1.2 極差檢驗(yàn)

利用極差計(jì)算方法可以計(jì)算出每一個(gè)影響因子在3個(gè)水平下駕駛?cè)送字睆降臉O差，極差越大，表示該因子對(duì)隧道洞口景觀舒適性的影響越大。極差計(jì)算式如下所示：

式中：Rj為第j個(gè)影響因子的極差；kji為第j個(gè)因子水平為i的平均瞳孔直徑。

計(jì)算因子A（洞門(mén)線型）在3 個(gè)水平下駕駛?cè)送字睆狡骄?，?jì)算式如下所示：

由式（1）可得，因子A（洞門(mén)線型）在3 個(gè)水平下的瞳孔直徑極差為

同理可得其他3 個(gè)因子駕駛?cè)送字睆降臉O差值，如下所示：

隧道洞口景觀洞門(mén)線型、洞門(mén)顏色、洞口綠化、洞門(mén)肌理4 個(gè)因子3 個(gè)水平下駕駛?cè)送字睆綐O差分析如圖9所示。

圖9 各因子3個(gè)水平下瞳孔直徑極差分析Fig.9 Analysis of pupil diameter range at three levels of each factor

3.1.3 討論

（1）由式（2）和式（3）及圖9可知，4個(gè)因子中，隧道洞門(mén)肌理對(duì)隧道洞口景觀行車(chē)舒適性影響最大，洞門(mén)線型對(duì)隧道洞口景觀行車(chē)舒適性影響最小，4個(gè)因子對(duì)隧道洞口景觀行車(chē)舒適性影響排序?yàn)槎撮T(mén)肌理＞洞口綠化＞洞門(mén)顏色＞洞門(mén)線型。

（2）隧道洞門(mén)線型方面，以曲線型最為舒適。城墻式相比直線型，對(duì)行車(chē)舒適性并未產(chǎn)生顯著影響。

（3）隧道洞門(mén)顏色方面，以綠色洞門(mén)最為舒適。由于整體洞口景觀環(huán)境采用綠色為主體的大背景，因此隧道洞門(mén)顏色選取時(shí)需考慮周?chē)h(huán)境因素，因地制宜，與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)。

（4）洞口綠化方面，采用精致綠化的洞口最為舒適，因此隧道洞口景觀設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注重綠化環(huán)境的設(shè)計(jì)，采用不同色相、季相植物相互搭配。

（5）隧道洞門(mén)肌理方面，采用壁畫(huà)裝飾最為舒適，但采用華麗的壁畫(huà)裝飾有可能分散駕駛?cè)俗⒁饬?，影響行?chē)安全。簡(jiǎn)單的橫豎條紋處理相比無(wú)肌理壁面，行車(chē)舒適性有較大提升，因此在隧道洞門(mén)肌理選擇時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮簡(jiǎn)單橫豎條紋處理方式。

3.2 隧道洞口景觀安全性評(píng)價(jià)分析

試驗(yàn)結(jié)束后，利用BeGaze軟件對(duì)試驗(yàn)過(guò)程中的眼動(dòng)視頻進(jìn)行分析，觀察并記錄試驗(yàn)者眼睛每次注視的位置、時(shí)間以及視線掃描路徑等信息，如圖10所示。

圖10 眼動(dòng)儀數(shù)據(jù)分析過(guò)程Fig.10 Analytical process of data from eye tracker

根據(jù)文獻(xiàn)［19］，將視頻以6 s 為1 個(gè)單位進(jìn)行回放。若發(fā)現(xiàn)試驗(yàn)者視線偏移道路則標(biāo)記事件并編號(hào)，最后統(tǒng)計(jì)分析試驗(yàn)者視線偏移道路的事件及總時(shí)間，若方案中出現(xiàn)視線偏離大于2 s的事件則視為不安全方案。9 個(gè)方案試驗(yàn)者視線偏移道路統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖11 所示。圖案數(shù)量表示試驗(yàn)者在對(duì)應(yīng)方案中出現(xiàn)的偏離事件次數(shù)，其中黑色表示視線偏離大于2 s的事件，灰色表示視線偏離為1～2 s（不含2 s）的事件，白色表示視線偏離小于1 s（不含1 s）的事件。對(duì)應(yīng)的景觀安全性評(píng)價(jià)結(jié)果如表4所示。

由圖11 可知，方案5、方案9 中部分試驗(yàn)者視線偏離道路持續(xù)時(shí)間超過(guò)了2 s，出現(xiàn)了駕駛分心情況，表示該設(shè)計(jì)方案存在不安全因素。

從視頻回放及駕駛?cè)艘暰€偏移道路的位置來(lái)看，方案5 試驗(yàn)者產(chǎn)生分心的主要原因是觀看洞門(mén)墻面壁畫(huà)——鄭和下西洋（見(jiàn)圖12），而方案1 也采用了壁畫(huà)裝飾的手法，卻沒(méi)有出現(xiàn)駕駛分心的狀況。通過(guò)對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，方案5 洞門(mén)顏色（綠色）與周?chē)h(huán)境融為一體，而壁畫(huà)采用混凝土顏色，在整個(gè)以綠色為主的大環(huán)境下，混凝土顏色的壁畫(huà)特別明顯，過(guò)分吸引了駕駛?cè)说淖⒁饬?，而方? 洞門(mén)顏色采用藍(lán)色，在洞門(mén)襯托下壁畫(huà)就顯得不那么突兀，因此隧道洞口景觀設(shè)計(jì)萬(wàn)萬(wàn)不可出現(xiàn)“萬(wàn)綠叢中一點(diǎn)紅”的現(xiàn)象。

圖11 9種方案試驗(yàn)者視線偏移道路統(tǒng)計(jì)（單位：s）Fig.11 Summary of line deviation of participants’sight for nine models（unit:s）

表4 9種方案景觀安全性評(píng)價(jià)結(jié)果Tab.4 Safety evaluation results for nine models

另外，方案9 試驗(yàn)者產(chǎn)生分心的主要原因是關(guān)注洞門(mén)上方曲線和注視壁畫(huà)裝飾（見(jiàn)圖13）。方案7和方案8端墻洞門(mén)頂部也采用了曲線形狀，方案1洞門(mén)壁面也采用了壁畫(huà)裝飾，然而試驗(yàn)者未出現(xiàn)分心情況。這說(shuō)明曲線形狀、壁畫(huà)裝飾在一定程度上吸引了試驗(yàn)者注意力，但不是十分嚴(yán)重。當(dāng)2 個(gè)因素疊加時(shí)，就會(huì)造成景觀設(shè)計(jì)過(guò)于繁瑣而使駕駛?cè)朔中?，因此隧道洞口景觀設(shè)計(jì)應(yīng)力求簡(jiǎn)潔明了，不可過(guò)于繁瑣。

方案1、方案6 和方案8 的隧道洞口中央分隔帶綠化裝飾比較精致，但這3 個(gè)模型下駕駛?cè)顺霈F(xiàn)視線偏離道路的情況較少，并且沒(méi)有出現(xiàn)駕駛?cè)朔中牡默F(xiàn)象；方案5 和方案9 采用簡(jiǎn)單的綠化裝飾，卻出現(xiàn)不同程度的駕駛分心情況，這表明隧道洞口前設(shè)置綠化裝飾帶一般不會(huì)過(guò)分吸引駕駛?cè)?，造成駕駛分心。因此，在景觀設(shè)計(jì)中要合理設(shè)置綠化裝飾來(lái)美化隧道洞口。

3.3 工程應(yīng)用

圖12 方案5試驗(yàn)者視線偏移道路Fig.12 Line deviation of participants’sight for scheme 5

圖13 方案9試驗(yàn)者視線偏移道路Fig.13 Line deviation of participants’sight for scheme 9

鑒于上述對(duì)隧道洞口景觀設(shè)計(jì)的研究，板侖隧道進(jìn)口洞門(mén)景觀設(shè)計(jì)最終選擇試驗(yàn)方案1：洞門(mén)線型選擇直線型，洞門(mén)墻體顏色采用藍(lán)色，洞門(mén)肌理選擇壁畫(huà)裝飾，洞口綠化采用精致綠化，如圖14所示。

圖14 板侖隧道Fig.14 Ban-lun Tunnel

僅考慮洞門(mén)線型，該洞門(mén)試驗(yàn)方案采用的直線型美景度不如曲線型，但通過(guò)洞門(mén)景觀設(shè)計(jì)總體評(píng)價(jià)可以看出，該方案下行車(chē)安全且舒適性較好。因此，隧道洞口景觀設(shè)計(jì)不能僅基于單一因子確定，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境，考慮因子之間的交互作用和影響。

4 結(jié)論

（1）采用駕駛模擬試驗(yàn)和眼動(dòng)儀設(shè)備，記錄駕駛?cè)诵熊?chē)過(guò)程中的視覺(jué)信息眼動(dòng)指標(biāo)，進(jìn)行隧道洞口景觀舒適性及安全性評(píng)價(jià)。

（2）端墻式隧道洞口景觀舒適性影響因素排序?yàn)槎撮T(mén)肌理＞洞口綠化＞洞門(mén)顏色＞洞門(mén)線型；方案5 和方案9 中部分試驗(yàn)者視線偏離道路持續(xù)時(shí)間超過(guò)了2 s，出現(xiàn)了駕駛分心情況，表明設(shè)計(jì)方案不安全。

（3）隧道洞門(mén)壁面采用大面積混凝土?xí)r，首選簡(jiǎn)單橫豎條紋肌理，洞門(mén)肌理色彩與洞門(mén)色彩差異不宜過(guò)大，并盡量避免出現(xiàn)“萬(wàn)綠叢中一點(diǎn)紅”的現(xiàn)象。

（4）隧道洞口若采用曲線型洞門(mén)或奇特線型洞門(mén)時(shí)，隧道洞口景觀其他部分設(shè)計(jì)應(yīng)力求簡(jiǎn)單，避免過(guò)多特殊元素疊加。

（5）隧道洞口景觀綠化裝飾一般不存在過(guò)分吸引駕駛?cè)俗⒁饬ΓM(jìn)而造成駕駛分心的情況，故景觀設(shè)計(jì)時(shí)可以重點(diǎn)關(guān)注，通過(guò)合理設(shè)置綠化裝飾來(lái)美化隧道洞口景觀。

作者貢獻(xiàn)聲明:

葉 飛：提出了研究方法和研究思路，指導(dǎo)論文撰寫(xiě)。

應(yīng)凱臣：具體方案的制定，模型構(gòu)建，論文撰寫(xiě)等。

蘇恩杰：負(fù)責(zé)駕駛模擬試驗(yàn)實(shí)施，數(shù)據(jù)采集。

魏艷春：初稿的審閱和修改，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)整理和分析。

梁曉明：試驗(yàn)結(jié)果可視化處理。