盧 葉

（上海工程技術(shù)大學(xué)，上海 201620）

一、引言

在十三五規(guī)劃下，政策紅利對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)是重要的機(jī)遇。但疫情下，人們的出行受限，旅游業(yè)受到打擊，首當(dāng)其沖的是航空運(yùn)輸業(yè)。航空業(yè)過去的發(fā)展?fàn)顩r和財(cái)務(wù)狀況將影響疫情下的表現(xiàn)。根據(jù)當(dāng)前航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的宏觀環(huán)境并以航空業(yè)的龍頭企業(yè)——海航集團(tuán)為例，采用哈佛分析框架，以財(cái)務(wù)報(bào)表為研究對(duì)象，為利益相關(guān)者提供更加有效的財(cái)務(wù)信息。

二、文獻(xiàn)綜述

美國(guó)哈佛大學(xué)佩普和希利、伯納德于2004 年提出哈佛分析框架，該方法集戰(zhàn)略分析和財(cái)務(wù)報(bào)表分析于一體[1]。暨南大學(xué)胡玉明（2006）[2]早在《財(cái)務(wù)報(bào)表分析》中表示：財(cái)務(wù)分析的順序就是根據(jù)需要產(chǎn)生活動(dòng)，對(duì)活動(dòng)進(jìn)行分析。張先治（2001）[3]在文章中提出了我國(guó)財(cái)務(wù)分析體系，分為四階段十步驟分析。黃世忠（2007）[4]提出了適用于中國(guó)企業(yè)的財(cái)務(wù)報(bào)表分析框架，分為戰(zhàn)略、跨級(jí)和財(cái)務(wù)三步分析和前景預(yù)測(cè)。這也是本文采用的主要分析方法。王燁和陳志斌（2009）[5]提出要重視非財(cái)務(wù)信息的分析，構(gòu)建了改良后的財(cái)務(wù)分析框架，即拓展財(cái)務(wù)分析對(duì)象、利用模型補(bǔ)充財(cái)務(wù)比率分析、對(duì)公司內(nèi)部和外部環(huán)境等非財(cái)務(wù)信息的分析。

在將哈佛分析框架運(yùn)用到實(shí)務(wù)中，學(xué)者們的研究范圍涉及各行各業(yè)。但是在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，還存在將哈佛分析框架和實(shí)際公司財(cái)務(wù)狀況結(jié)合使用的需要。

三、哈佛分析框架下海航集團(tuán)的戰(zhàn)略分析

（一）政策環(huán)境分析

良好的政治環(huán)境是保障發(fā)展的充分條件。大環(huán)境是我國(guó)已經(jīng)提出“中國(guó)民用航空發(fā)展十一五”，將航空行業(yè)列為未來五年經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)之一。

2017 年第三季度以來，規(guī)劃要求對(duì)民航業(yè)實(shí)施以“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”為基調(diào)，采取優(yōu)化管理機(jī)制、源頭進(jìn)行治理、改進(jìn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等手段，為提高民航業(yè)整體運(yùn)行效率創(chuàng)造了良好環(huán)境。但要實(shí)現(xiàn)綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展，各大航空企業(yè)仍面臨許多困難，如管制工作效率有限、技術(shù)應(yīng)用指導(dǎo)不足、空域資源占有不勻和行業(yè)科研分析能力不強(qiáng)等。

（二）行業(yè)環(huán)境分析

2018 年，中國(guó)位于航空客運(yùn)增長(zhǎng)最為強(qiáng)勁的亞太地區(qū)，收入客公里比上年增長(zhǎng)8.5%。中國(guó)航空業(yè)市場(chǎng)目前位居世界第二。

我國(guó)目前僅僅處在航空大國(guó)的地位，要變成航空強(qiáng)國(guó)，還有很多問題亟待解決。比如航空業(yè)發(fā)展良莠不齊，主要表現(xiàn)有：一是民營(yíng)和國(guó)有航空公司的發(fā)展差距較大。截至2017 年底，航空企業(yè)中，國(guó)有控股和民營(yíng)企業(yè)的數(shù)量占比大約是3∶1。二是區(qū)域發(fā)展不均衡。華北、華中和華南等地聚集了國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)的大型機(jī)場(chǎng)，遍布國(guó)內(nèi)外大量航線。

從國(guó)際市場(chǎng)看，21 世紀(jì)的經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展讓航空出行成為一種常態(tài)化的交通方式，全球航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模在逐年增長(zhǎng)。

四、哈佛分析框架下對(duì)海航集團(tuán)的財(cái)務(wù)分析

（一）資產(chǎn)負(fù)債表分析

表1 2013—2018 年資產(chǎn)負(fù)債表比較

1.資產(chǎn)變動(dòng)。通過水平分析，可以看出海航集團(tuán)資產(chǎn)總額2017 年較2016 年增加33.18%，增加額為492 億元，資產(chǎn)規(guī)模增長(zhǎng)較大。非流動(dòng)資產(chǎn)中主要是可供出售金融資產(chǎn)顯著增加（118 億元），財(cái)報(bào)說明是合并天津航空可供出售權(quán)益性工具所致。2018 年資產(chǎn)總額繼續(xù)增加可能因?yàn)樵黾恿藗鶆?wù)。

2.負(fù)債和股東權(quán)益變動(dòng)。近兩年流動(dòng)資產(chǎn)變化較大，尤其是短期借款、應(yīng)付賬款是負(fù)債中變動(dòng)較大的項(xiàng)目，短期借款顯著增加（160 億元），這現(xiàn)象源自“危險(xiǎn)的海航模式”的結(jié)果——用銀行貸款采購飛機(jī)等重資產(chǎn)，依靠航空收入提供現(xiàn)金流，以經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金償還貸款，同時(shí)，用飛機(jī)做抵押貸款獲得購買飛機(jī)等非流動(dòng)資產(chǎn)的資金。這樣的擴(kuò)張模式使2017 年負(fù)債的增長(zhǎng)（53.67%）遠(yuǎn)快于資產(chǎn)的增加（33.18%），2018 年短期負(fù)債繼續(xù)顯著增長(zhǎng)，也是該模式的延續(xù)。

（二）現(xiàn)金流量表分析

1.現(xiàn)金流入結(jié)構(gòu)分析

2017 年海航集團(tuán)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)和籌資活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金占全部現(xiàn)金流入總額的比例相當(dāng)，投資活動(dòng)則不到11%。這一結(jié)果表明海航集團(tuán)的投資活動(dòng)對(duì)于現(xiàn)金流入貢獻(xiàn)小。其現(xiàn)金流入的構(gòu)成特點(diǎn)符合海航集團(tuán)采取的“危險(xiǎn)的海航模式”。

圖1 2017 年現(xiàn)金流入構(gòu)成圖

表2 2013—2018年現(xiàn)金流量表

由表2 可知，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流入，大部分源自企業(yè)商品信息的銷售收入，且該收入呈現(xiàn)遞增的趨勢(shì)。這表明海航集團(tuán)的業(yè)務(wù)活動(dòng)規(guī)劃和管理非常優(yōu)秀。

2.現(xiàn)金流出結(jié)構(gòu)分析

圖2 2017 年現(xiàn)金流出圖

經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流出為三項(xiàng)活動(dòng)的一半左右。一旦飛機(jī)運(yùn)營(yíng)收入出現(xiàn)下降時(shí)，現(xiàn)金流入不敷出，就可能帶來資金鏈的巨大問題。

五、哈佛分析框架下海航集團(tuán)的基本指標(biāo)分析

（一）盈利能力分析

表3 2013—2018 年盈利比較表

營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率雖有下降的趨勢(shì)，但企業(yè)獲利能力基本保持穩(wěn)定。2018 年由盈轉(zhuǎn)虧，凈利潤(rùn)為-35.9億元，下跌193.98%。年報(bào)說明主要是航油和起降費(fèi)成本上漲所致，但從財(cái)務(wù)報(bào)告披露的信息看，2017年的財(cái)務(wù)費(fèi)用高達(dá)64 億元，是2016 年財(cái)務(wù)費(fèi)用的1 倍，即日均需支付利息近1 億元，故官方虧損原因可信度不高。

（二）營(yíng)運(yùn)能力分析

表4 2013—2018 年?duì)I運(yùn)能力比較表

由表4 可知，2015—2018 年企業(yè)總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率在上升，表明資產(chǎn)運(yùn)用效率保持在較好的水平。近4年的流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率呈上升趨勢(shì)，但在2018 年下降為1.38，說明海航在2018 年流動(dòng)資產(chǎn)可能出現(xiàn)問題。固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率高，說明企業(yè)能充分利用固定資產(chǎn)創(chuàng)造價(jià)值，海航的指標(biāo)在近五年都在上升，表明企業(yè)的固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)分布合理。

（三）償債能力分析

圖3 償債能力分析圖

2013—2017 年的流動(dòng)比率都沒達(dá)到合理最低流動(dòng)比率的原因，一是因?yàn)橹刭Y產(chǎn)的變現(xiàn)能力較差，二是航空公司的收入結(jié)算方式多為賬齡較短的應(yīng)收款，但負(fù)債中，長(zhǎng)期負(fù)債占比過大，包括一年內(nèi)到期的流動(dòng)負(fù)債和應(yīng)付票據(jù)，說明企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)比較慢。而且在2016—2018 年呈明顯下降趨勢(shì)，表示整體的流動(dòng)資產(chǎn)有效提供償債資金能力較差。

在2013—2016 年中，海航資產(chǎn)負(fù)債率呈下降趨勢(shì)，在行業(yè)中比較低，說明長(zhǎng)期償債能力有所增強(qiáng)，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)減小，但在2016—2018 年出現(xiàn)明顯上升趨勢(shì)，這是因?yàn)楹：礁臑椴扇「唢L(fēng)險(xiǎn)、高報(bào)酬的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，較多地采用銀行舉債。該策略能發(fā)揮財(cái)務(wù)杠桿的作用，但如果長(zhǎng)期償債能力較低，將產(chǎn)生較大的長(zhǎng)期償債風(fēng)險(xiǎn)隱患。

六、結(jié)語

對(duì)海航集團(tuán)的財(cái)務(wù)狀況以哈佛分析框架的結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，得到的結(jié)論，顯而易見，海航集團(tuán)的財(cái)務(wù)情況近年來的波動(dòng)很大。海航在嘗試發(fā)行債券融資，但業(yè)績(jī)下滑和債務(wù)違約已經(jīng)影響了投資者的信心，發(fā)債的效果不理想；銀行貸款的限流，讓資金鏈更加緊張。加上原油價(jià)格居高不下、政府上調(diào)起降費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等外部環(huán)境變化，海航旗下公司在未來還將面臨持續(xù)增加的成本壓力。

一邊是和舉債隨之而來的增加的成本；一邊是未來將大幅下降的收入，海航面臨著債務(wù)危機(jī)，陷入喪失債權(quán)人的信心的困境。但是十三五規(guī)劃中，航空業(yè)作為重點(diǎn)扶持對(duì)象，海航集團(tuán)正在享受政策紅利；同時(shí)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展意味著民航業(yè)的需求也會(huì)大幅增加，如果海航集團(tuán)能夠解決資金鏈緊張的問題，將會(huì)趕上民航業(yè)發(fā)展的黃金時(shí)期。