董 暉，李 杰

(中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，北京 100844)

1 我國(guó)鐵礦石市場(chǎng)產(chǎn)需運(yùn)現(xiàn)狀分析

1.1 鐵礦石生產(chǎn)情況

我國(guó)鐵礦石資源儲(chǔ)量大，但富礦資源少，礦石含鐵品位平均只有31%，貧礦占全部礦石資源儲(chǔ)量的98.8%，富礦石只占1.2%。我國(guó)鐵礦石資源分布廣泛，儲(chǔ)量相對(duì)集中，遼寧、四川和河北3 省鐵礦資源儲(chǔ)量占全國(guó)的48.1%。

2010 年，我國(guó)鐵礦石資源開發(fā)加快，產(chǎn)量迅速增長(zhǎng)，由當(dāng)年的10.8 億t 增至2011 年的13.3 億t，同比增幅為23.3%；2012 年國(guó)內(nèi)固定資產(chǎn)投資放緩，加之國(guó)外礦山進(jìn)入擴(kuò)產(chǎn)高峰期，國(guó)產(chǎn)礦生產(chǎn)增速放緩；2015 年國(guó)產(chǎn)礦產(chǎn)量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，之后隨著環(huán)保限產(chǎn)政策，鐵礦石產(chǎn)量收縮明顯；2018 年鐵礦石年產(chǎn)量跌破10 億t；2019 年由于國(guó)外礦山事故頻發(fā)，加之需求端超預(yù)期增長(zhǎng)，促進(jìn)國(guó)內(nèi)鐵礦石生產(chǎn)，鐵礦石產(chǎn)量有所提升；2020 年以來(lái)，國(guó)內(nèi)出臺(tái)多項(xiàng)政策支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)鋼材市場(chǎng)復(fù)蘇，鐵礦石產(chǎn)量進(jìn)一步增加。

1.2 鐵礦石進(jìn)口情況

由于我國(guó)鐵礦石需求量大，但富礦資源少，因而對(duì)進(jìn)口礦石的依存度很高，近年來(lái)每年鐵礦石進(jìn)口量均在10 億t 以上，主要來(lái)源是澳大利亞、巴西與印度3 國(guó)，進(jìn)口數(shù)量占進(jìn)口總量的85%以上。2019年鐵礦石進(jìn)口量為10.7 億t，其中澳大利亞進(jìn)口6.65億t，占62.15%；巴西進(jìn)口2.29 億t，占21.40%；印度進(jìn)口0.24 億t，占2.24%。2019 年主要國(guó)家進(jìn)口鐵礦石占比如圖1 所示。

圖1 2019 年主要國(guó)家進(jìn)口鐵礦石占比Fig.1 Proportion of iron ore imports from major countries in 2019

1.3 鐵礦石運(yùn)輸情況

我國(guó)大型鋼鐵企業(yè)大都擁有自己的礦山，除從國(guó)外進(jìn)口鐵礦石外，還生產(chǎn)部分鐵礦石原礦。這些礦山大多距離鋼鐵企業(yè)不遠(yuǎn)，鐵礦石一般就近采用汽車、皮帶等方式短途運(yùn)輸，很少跨省長(zhǎng)距離運(yùn)輸。

進(jìn)口鐵礦石經(jīng)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)诌_(dá)我國(guó)沿海港口后，內(nèi)河航運(yùn)成為主要的集散方式，具體運(yùn)輸模式由鋼鐵企業(yè)所處的地理位置所決定。運(yùn)輸模式主要包括3種[1]：①三程運(yùn)輸。礦石通過(guò)海輪從國(guó)外到我國(guó)海港后，再用二程船運(yùn)到長(zhǎng)江港口，最后再由駁船運(yùn)到企業(yè)。②減載運(yùn)輸(一船兩卸)。礦石通過(guò)海輪從國(guó)外到我國(guó)海港后，卸載一部分貨物，母船繼續(xù)向內(nèi)河航行，將剩余部分運(yùn)到第二目的港。③江海直達(dá)運(yùn)輸。礦石通過(guò)海輪從國(guó)外到我國(guó)海港后，再通過(guò)江海直達(dá)船直接將鐵礦石運(yùn)到企業(yè)。

鐵路方面，礦石主要的發(fā)運(yùn)點(diǎn)是港口，一般500 km以上、到達(dá)內(nèi)陸地區(qū)的疏港礦石選擇鐵路運(yùn)輸方式的較多。

2 我國(guó)鐵路鐵礦石運(yùn)輸情況分析

2.1 總體運(yùn)輸特點(diǎn)

（1）鐵路鐵礦石運(yùn)量及運(yùn)輸占比分析。2005—2010 年，隨著礦石進(jìn)口總量的增加，鐵路鐵礦石運(yùn)量也始終保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)；2011—2013 年，鐵礦石運(yùn)量穩(wěn)定在4 億t 左右；2014 年后受鋼鐵市場(chǎng)下行影響，運(yùn)量出現(xiàn)下降；2015 年鐵礦石運(yùn)量跌至低谷3.3 億t，之后受益于國(guó)家推進(jìn)供給側(cè)改革及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策，運(yùn)量重新實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)；2019 年運(yùn)量完成4.9億t，創(chuàng)歷史新高，占總貨運(yùn)量的14.3%。受此影響，鐵路運(yùn)輸占比也實(shí)現(xiàn)了同步增長(zhǎng)，2015 年沿海主要港口疏港礦石鐵路運(yùn)輸比重在20%左右， 2017 年后鐵礦石鐵路運(yùn)輸占比快速提升，到2020 年已增至42%左右。從未來(lái)形勢(shì)看，鋼鐵行業(yè)產(chǎn)量還將保持高位，對(duì)鐵礦石需求仍將旺盛，同時(shí)由于國(guó)家將繼續(xù)推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，“公轉(zhuǎn)鐵”需求旺盛，鐵路鐵礦石運(yùn)輸市場(chǎng)份額和運(yùn)量有望繼續(xù)增長(zhǎng)。

（2）鐵路平均運(yùn)距分析。2010 年鐵路鐵礦石平均運(yùn)距為652 km，后期呈波動(dòng)下降的趨勢(shì)，2019 年平均運(yùn)距為514 km，較2010 年減少138 km。鐵礦石平均運(yùn)距逐年下降，一是由于近年來(lái)國(guó)內(nèi)鋼鐵價(jià)格震蕩走低，鋼鐵行業(yè)利潤(rùn)大幅下降，鋼企對(duì)物流成本更加關(guān)注，盡可能就近配送，使得鐵礦石運(yùn)輸平均運(yùn)距下降；二是在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整的情況下，多地對(duì)鋼企重新規(guī)劃，鋼企產(chǎn)能向沿海地區(qū)聚集，運(yùn)輸距離進(jìn)一步縮短。從未來(lái)形勢(shì)看，隨著疏港礦石“公轉(zhuǎn)鐵”的推進(jìn)，大量500 km 以內(nèi)甚至200 km以內(nèi)的疏港礦石也通過(guò)鐵路運(yùn)輸，鐵路平均運(yùn)距將進(jìn)一步縮短。2010—2019 年鐵路鐵礦石運(yùn)輸平均運(yùn)距如圖2 所示。

圖2 2010—2019 年鐵路鐵礦石運(yùn)輸平均運(yùn)距Fig.2 Average distance of iron ore transportation by railway from 2010 to 2019

（3）集裝箱運(yùn)輸比重快速提升。近年來(lái)，針對(duì)部分企業(yè)沒有鐵路專用線的情況，鐵路積極推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，通過(guò)集裝箱運(yùn)輸煤炭、鐵礦石等大宗散貨，實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，減少途中倒運(yùn)損耗。尤其是創(chuàng)新推出了敞頂箱運(yùn)輸，使其在推進(jìn)大宗散貨“公轉(zhuǎn)鐵”和“散改集”中發(fā)揮了更大作用。受此影響，鐵路集裝箱鐵礦石運(yùn)量的比重快速提升，2019 年鐵路鐵礦石集裝箱運(yùn)輸比重達(dá)到6.6%，較2016 年提高了4.3 個(gè)百分點(diǎn)。從未來(lái)形勢(shì)看，鐵礦石入箱將是鐵路降低物流成本，爭(zhēng)取小、散及沒有專用線企業(yè)的有效舉措。

（4）鐵路運(yùn)輸區(qū)域分析。從發(fā)運(yùn)區(qū)域看，我國(guó)鐵礦石主要有沿海港口進(jìn)口礦石、陸路口岸進(jìn)口礦石及內(nèi)貿(mào)礦3 個(gè)來(lái)源，發(fā)運(yùn)地點(diǎn)多集中在這3 類區(qū)域。以2019 年數(shù)據(jù)為例，發(fā)運(yùn)量占鐵路鐵礦石運(yùn)量比例排名居前的地區(qū)有：山東18.2%、遼寧14.1%、河北9.9%、天津8.0%、廣東7.0%、江蘇6.4%、廣西5.7%、內(nèi)蒙古4.0%、四川3.9%，上述地區(qū)合計(jì)占77.2%。從到達(dá)區(qū)域看，我國(guó)鐵礦石多到達(dá)鋼鐵企業(yè)集中區(qū)域，其中2019 年到達(dá)量占鐵路鐵礦石運(yùn)量比例排名居前的地區(qū)有：河北13.8%、遼寧10.0%、山西9.1%、山東8.0%、內(nèi)蒙古6.1%、河南5.9%、四川4.8%、廣西4.6%、江西4.3%、陜西3.5%、甘肅3.4%、湖南3.4%，上述地區(qū)合計(jì)占76.9%。

2.2 存在問題分析

（1）后方通道能力利用有待優(yōu)化。當(dāng)前大部分既有線路能力富裕，可以滿足集疏港要求，但部分集疏港通道中線路通過(guò)能力利用率超過(guò)80%，線路能力存在階段性緊張，主要集中在大連港、唐山港、天津港、連云港港等港口。還有部分線路剛建成，沒有充分發(fā)揮其集疏港功能。瓦日(瓦塘—日照)、唐包(唐山—包頭)、浩吉鐵路(浩勒?qǐng)?bào)吉南—吉安)等大能力的貨運(yùn)線路已建成，需要進(jìn)一步發(fā)揮通道集疏港作用。寧溫(寧波—溫州)、溫福(溫州—福州)、福廈(福州—廈門)等200 km/h 的快速線路，由于政策原因未開行貨物列車，集疏港作用未得到發(fā)揮[2]。同時(shí)部分線路能力緊張，難以滿足港口集疏運(yùn)要求。

（2）鐵路“前后一公里”未實(shí)現(xiàn)有效銜接。目前部分港口的鐵路專用線沒有延伸至碼頭，還需要汽車進(jìn)行短倒。部分港口礦石的裝卸能力不足，較大程度影響鐵礦石的運(yùn)輸組織效率，也增加了疏港礦石的運(yùn)輸成本。部分鋼鐵企業(yè)和礦區(qū)也存在不能“門到門”運(yùn)輸?shù)那闆r[3]，增加了礦石“公轉(zhuǎn)鐵”的難度。

（3）運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量有待加強(qiáng)。當(dāng)前客戶對(duì)貨物運(yùn)輸服務(wù)總體水平提出了更高的要求。為增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的吸引力，進(jìn)一步推動(dòng)礦石運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”，必須緊跟客戶需求，推出差異化、個(gè)性化運(yùn)輸組織方案[4]。當(dāng)前鐵路運(yùn)輸還存在運(yùn)輸產(chǎn)品單一、運(yùn)價(jià)機(jī)制相對(duì)不靈活等情況，相較于公路而言，鐵路競(jìng)爭(zhēng)力和服務(wù)水平均有待提升。廠礦企業(yè)與港口間的“重去重回”組織模式尚未全面鋪開，鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整的市場(chǎng)化程度還有待提高。

3 我國(guó)鐵路鐵礦石運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策措施

（1）加強(qiáng)港口后方通道銜接，提高海鐵聯(lián)運(yùn)比重。以疏港礦石為突破，完善沿海主要港口疏港礦石運(yùn)輸體系建設(shè)，以環(huán)渤海地區(qū)和山東省為重點(diǎn)，打好疏港礦石增量。綜合考慮全國(guó)鋼鐵企業(yè)規(guī)劃布局及各大港口輻射區(qū)域分布情況，統(tǒng)籌優(yōu)化鐵路通道建設(shè)，加強(qiáng)港口與內(nèi)陸腹地鋼企之間的運(yùn)輸銜接[5-6]。充分利用入港煤運(yùn)通道返空方向的大宗貨運(yùn)能力和重載運(yùn)輸條件，增加港口接卸鐵礦石的疏運(yùn)途徑，同時(shí)加強(qiáng)港區(qū)鐵路裝車能力，提高進(jìn)口鐵礦石的疏運(yùn)能力。加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)港口環(huán)節(jié)的“最前一公里”建設(shè)，實(shí)現(xiàn)鐵礦石碼頭、泊位及與鐵路港前站的無(wú)縫銜接，壓縮鐵礦石疏港短駁成本。

（2）推進(jìn)企業(yè)專用線建設(shè)，強(qiáng)化鐵路“門到門”服務(wù)。通過(guò)推進(jìn)路企直通，提高運(yùn)輸效率及采取有效的減稅降費(fèi)措施，幫助企業(yè)降低專用線建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用，同時(shí)大力推進(jìn)專用線共用，提高企業(yè)使用專用線運(yùn)輸?shù)姆e極性[7]。對(duì)于運(yùn)輸需求較大、效益較好的廠礦企業(yè)和地方物流園區(qū)，加強(qiáng)與地方政府、重點(diǎn)企業(yè)的合作，積極爭(zhēng)取“公轉(zhuǎn)鐵”政策支持，加快鐵路專用線建設(shè)，促進(jìn)實(shí)現(xiàn)鐵路“門到門”運(yùn)輸。對(duì)部分企業(yè)不具備修建專用線的情況，繼續(xù)加大敞頂箱的投入，通過(guò)鐵路敞頂箱運(yùn)輸擴(kuò)大服務(wù)范圍。

（3）積極推進(jìn)“重去重回”運(yùn)輸，提高車輛運(yùn)用效益。積極構(gòu)建與疏港鐵礦石運(yùn)輸流向相對(duì)的貨源體系，拓展循環(huán)直達(dá)列車開行范疇，探索串聯(lián)大循環(huán)交路上廠礦企業(yè)大宗貨運(yùn)需求的“重去重回”組織模式，形成疏港鐵礦石卸后捎帶重流返港的運(yùn)行體系。同時(shí)，深入貫徹“一港一策”“一企一策”的大客戶個(gè)性化服務(wù)準(zhǔn)則，充分借鑒公路運(yùn)輸返程捎腳通過(guò)運(yùn)價(jià)下調(diào)以吸引貨源的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于疏港鐵礦石到廠卸后裝運(yùn)鋼鐵產(chǎn)成品返港下水或者返港徑路上捎帶其他大宗物資集港下水的貨源體系，給予運(yùn)價(jià)下浮優(yōu)惠政策，從而有利于進(jìn)一步穩(wěn)固貨源、保證運(yùn)量，同時(shí)實(shí)現(xiàn)車輛周轉(zhuǎn)效率的提升，以及在“公轉(zhuǎn)鐵”條件下促進(jìn)企業(yè)降低物流成本。

（4）打造專業(yè)型物流節(jié)點(diǎn)，創(chuàng)新鐵路冶煉物流體系。以實(shí)現(xiàn)資源共享、減少企業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)及裝卸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資為宗旨，以促進(jìn)集約化物流、節(jié)省企業(yè)物流成本、降低運(yùn)輸污染排放為目標(biāo)，以鐵路物流基地為依托或以運(yùn)營(yíng)成熟的社會(huì)物流園為切入點(diǎn)，采取引入鐵路專用線的方式，積極打造基于鐵路運(yùn)輸?shù)膶I(yè)型冶煉物流節(jié)點(diǎn)。針對(duì)小型鋼鐵企業(yè)集聚且并非任一企業(yè)均具備鐵路專用線建設(shè)條件的地區(qū)，以鐵路物流基地、鋼鐵產(chǎn)業(yè)基地或內(nèi)陸保稅港為依托，布設(shè)集區(qū)域配送、通關(guān)報(bào)檢、信息交互、商業(yè)貿(mào)易于一體的進(jìn)口鐵礦石物流中心。面向鋼材集中消費(fèi)區(qū)，以鐵路物流基地、鋼材交易市場(chǎng)、鋼材加工配送中心或鋼鐵物流園為依托，打造鋼鐵企業(yè)輻射鋼材銷售區(qū)域的集散樞紐和物流中心，為入駐企業(yè)提供行業(yè)信息、電子交易、倉(cāng)儲(chǔ)管理、加工配送、質(zhì)押融資等“一站式”服務(wù)。通過(guò)專業(yè)型冶煉物流節(jié)點(diǎn)的布局建設(shè)，創(chuàng)新鐵路冶煉物流模式，為鋼鐵企業(yè)原材料采購(gòu)和產(chǎn)成品銷售流通創(chuàng)造高效、環(huán)保、低成本的產(chǎn)業(yè)物流體系。

（5）采取“庫(kù)前移”策略，創(chuàng)新“干線運(yùn)輸+區(qū)域配送”模式。根據(jù)鐵礦石和產(chǎn)成品流向分布，積極對(duì)接大型鋼鐵企業(yè)、鋼貿(mào)商和物流園經(jīng)營(yíng)商，針對(duì)眾多小型鋼企聚集區(qū)、某一大型鋼企或者鋼貿(mào)商的固定銷售區(qū)，依托面向鐵礦石或鋼鐵消費(fèi)市場(chǎng)的專業(yè)型冶煉物流節(jié)點(diǎn)，打造“港口至中小鋼企聚集區(qū)物流基地的鐵礦石直達(dá)運(yùn)輸+物流基地通過(guò)傳送帶或新能源汽運(yùn)向區(qū)內(nèi)各鋼企分撥配送”，以及“大型鋼企或鋼貿(mào)商的成品材向銷售區(qū)物流基地直達(dá)運(yùn)輸+物流基地向終端用戶零售配送”的組織模式，實(shí)現(xiàn)港口鐵礦石和鋼企產(chǎn)成品的“庫(kù)前移”，并通過(guò)整合零散貨源形成穩(wěn)定的直達(dá)流向。此外，通過(guò)區(qū)域內(nèi)的快速調(diào)撥不僅可以實(shí)現(xiàn)“空間換時(shí)間”，有效滿足鋼材物流時(shí)效要求，也可以及時(shí)應(yīng)對(duì)鋼鐵市場(chǎng)的快速波動(dòng)，減少企業(yè)和貿(mào)易商資金壓力，降低囤貨風(fēng)險(xiǎn)。

（6）大力發(fā)展協(xié)議運(yùn)輸，提高信息化服務(wù)水平。鐵礦石運(yùn)輸運(yùn)量大，均衡性、穩(wěn)定性強(qiáng)，適合發(fā)展協(xié)議制運(yùn)輸[8]。針對(duì)這一特點(diǎn)，繼續(xù)鼓勵(lì)鐵路局集團(tuán)公司與鋼鐵企業(yè)簽訂運(yùn)輸互保協(xié)議，增加合同運(yùn)量，在此基礎(chǔ)上增加運(yùn)力配置，對(duì)年運(yùn)量50 萬(wàn)t 以上的需求，開行大宗貨物直達(dá)列車，固定運(yùn)力，按圖行車，以穩(wěn)定運(yùn)力保障穩(wěn)定貨源。同時(shí)，積極推進(jìn)95306 系統(tǒng)與企業(yè)ERP 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享，將鐵路運(yùn)輸數(shù)據(jù)與企業(yè)生產(chǎn)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，構(gòu)成輻射鐵礦石運(yùn)輸供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)鏈，實(shí)現(xiàn)按照企業(yè)需求量、需求品類、需求時(shí)間的定制化運(yùn)輸，降低企業(yè)庫(kù)存成本，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。

4 結(jié)束語(yǔ)

“十四五”期間，國(guó)家加快推進(jìn)“新基建”，提高國(guó)際國(guó)內(nèi)雙循環(huán)效率，交通、信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)將仍然是重點(diǎn)，鋼鐵仍將保持在高位運(yùn)行，對(duì)鐵礦石的需求量巨大。隨著運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的深入推進(jìn)，鐵礦石“公轉(zhuǎn)鐵”速度明顯加快。鐵路應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)港口后方通道銜接，推進(jìn)企業(yè)專用線建設(shè)，優(yōu)化列車開行，積極推進(jìn)“重去重回”運(yùn)輸，創(chuàng)新鋼鐵行業(yè)鐵路物流供應(yīng)鏈服務(wù)，大力發(fā)展協(xié)議運(yùn)輸，提高信息化服務(wù)水平，為鐵路礦石運(yùn)輸增量提供重要支撐。