方 陽

南京地鐵運營有限公司，江蘇 南京 210000

1 地鐵延伸線貫通運營后的行車組織工作概述

1.1 地鐵行車組織調(diào)度原則

（1）安全性。無論是在制訂地鐵行車調(diào)度方案或開展具體的行車組織工作時，必須遵循安全性原則，將保障乘客及乘務(wù)員人身安全、地鐵列車行駛安全作為首要工作目標(biāo)，在滿足地鐵安全運營需求的前提下，再選擇地鐵行車組織模式與下達(dá)各項調(diào)度指令。

（2）及時性。在地鐵運營期間，如果未及時解決突發(fā)事件，隨著時間推移，將造成更嚴(yán)重的損失，形成新的安全隱患與變量因素。因此，在開展地鐵行車組織工作時，必須遵循及時性原則，預(yù)先做好部署工作，構(gòu)建清晰、明確的地鐵行車組織管理體系。只有這樣在出現(xiàn)各類突發(fā)事件后，才能快速采取有效的處理措施，在極短時間內(nèi)恢復(fù)地鐵正常運營，避免造成無法補救的損失。

（3）全面性。在開展地鐵行車組織管理工作時，應(yīng)遵循全面性原則，從全局統(tǒng)籌角度出發(fā)，以全面的方式解決出現(xiàn)的突發(fā)事件，如果片面開展行車組織工作，將目光局限于單一方面，將無法提出切實可行的調(diào)度方案與決策意見。例如，在地鐵運營期間，在設(shè)備出現(xiàn)運行故障后，既要快速開展故障診斷與檢修工作，恢復(fù)設(shè)備的正常運行狀態(tài)，與此同時，也應(yīng)深入分析設(shè)備故障事件對列車行駛安全、行駛速度等方面造成的影響，具有針對性地采取調(diào)整列車?？繒r間與改變行車方式等管理措施。

（4）服務(wù)性。地鐵的本質(zhì)上是面向社會為人們提供服務(wù)的工程項目，在開展地鐵行車組織工作時，必須著重考慮對乘客的影響，及時向乘客發(fā)布相關(guān)信息，將提供舒適的乘車體驗作為核心工作目標(biāo)與制訂行車組織調(diào)度計劃的主要依據(jù)。

1.2 地鐵行車組織影響因素

（1）線路延伸形式。在制訂地鐵行車組織計劃時，工作人員必須全面掌握既有地鐵線的客流狀況以及運營情況，準(zhǔn)確分析不同區(qū)段與時間節(jié)點的地鐵運輸實際需求。隨后，在此基礎(chǔ)上合理選擇地鐵工程的線路延伸形式。例如，在南京地鐵1號線項目中，為解決南延伸線的運營問題，選擇在保持原有西延線運營形式的條件下，采取Y字形的線路延伸形式。

（2）客流量?？土髁渴侵朴喰熊嚱M織計劃的重要依據(jù)，工作人員需全面掌握不同線路、區(qū)段和時間節(jié)點下的客流量情況，繪制客流量曲線趨勢圖，合理選擇地鐵行車組織模式，為乘客出行提供方便，避免出現(xiàn)運營秩序混亂等突發(fā)事件。例如，對于高峰期或客流量較多的地鐵線，可選擇采取單向加開、大小交路等措施來分解客流高峰，以此解決線路客流不均衡的問題。

（3）上線列車數(shù)。在地鐵運營期間，上線列車數(shù)決定了地鐵的極限運輸能力，二者成正比關(guān)系，嚴(yán)格控制上線列車數(shù)是地鐵行車組織工作的重要內(nèi)容。例如，在早晚高峰期間，由于客流量較大，為滿足運輸需求，需要適當(dāng)增加地鐵線上的列車數(shù)量，并對列車?？繒r間加以調(diào)整，避免出現(xiàn)車廂內(nèi)部人滿為患、部分乘客無法及時搭乘的問題。同時，在客流量較少的時間段，為控制地鐵運營成本、減小行車組織工作量，應(yīng)適當(dāng)下調(diào)地鐵線上的列車數(shù)量。

2 開展行車組織工作的重要性

2.1 降低突發(fā)狀況造成的損失

與城市地面公共交通系統(tǒng)相比，地鐵交通運營系統(tǒng)較為復(fù)雜，運營狀況易受到外部環(huán)境、人為因素、列車運行狀況等多方面因素的影響，偶爾會出現(xiàn)列車晚點、客流量驟增、設(shè)備故障等突發(fā)事件，并造成一定程度的損失。高效開展地鐵行車組織工作可以在短時間內(nèi)發(fā)現(xiàn)突發(fā)狀況，采取一系列行之有效的組織調(diào)度措施，從而將突發(fā)事件對地鐵運營效率造成的影響控制在合理范圍內(nèi)，降低小受損程度。同時，還可以預(yù)防和減少突發(fā)事件的出現(xiàn)，從根本上避免事件所造成的損失。

2.2 靈活應(yīng)對突發(fā)狀況

在地鐵延伸線貫通運營期間，突發(fā)事件的產(chǎn)生原因較為復(fù)雜，具有隨機性、突發(fā)性與無法預(yù)知性，通過綜合采取調(diào)度管理措施，雖然可以降低突發(fā)事件的發(fā)生概率，但無法徹底預(yù)防各類突發(fā)狀況的出現(xiàn)。然而，在高效開展地鐵行車組織工作的前提下，可在極短時間內(nèi)發(fā)現(xiàn)已出現(xiàn)的突發(fā)狀況和異常現(xiàn)象，在已知信息基礎(chǔ)上準(zhǔn)確分析地鐵實時運營情況，采取相應(yīng)的處理措施，恢復(fù)地鐵正常運營。同時，工作人員憑借自身經(jīng)驗與參考同類項目案例，提前構(gòu)建信息模型，準(zhǔn)確預(yù)測常見突發(fā)事件的產(chǎn)生原因與造成的具體影響，制訂具有針對性的應(yīng)急組織調(diào)度預(yù)案。如此，在出現(xiàn)設(shè)備故障、客流量驟增驟降等突發(fā)狀況后，工作人員只需判斷事件類型，實施相應(yīng)處理預(yù)案即可。

3 地鐵行車組織工作重點

3.1 良好協(xié)調(diào)地鐵運行線路

在地鐵運營期間，首先，工作人員應(yīng)結(jié)合已知工程信息，以各路線與時間節(jié)點下的實際運輸需求為依據(jù)，提前制訂地鐵列車運行方案，合理規(guī)劃列車運行線路，做好列車調(diào)配工作。同時，在方案中明確列車行車間隔、地下車站?？繒r間、列車行駛速度等要求，避免出現(xiàn)車輛線路交叉、車輛前后間距過大過小、車輛追尾等突發(fā)事件。其次，工作人員應(yīng)設(shè)置高、中、低峰期的行車間隔時間，以此調(diào)整行車密度，滿足不同時間段的地鐵運輸需求。以廣州地鐵一號線為例，在周一至周五的6：30—9：00、16：00—19：30時間段內(nèi)，將行車間隔時間控制為3min，在6：00—6：30、9：00—16：00、19：30—21：00時間段內(nèi)，將行車間隔時間控制為4min，將21：00—22：55時間段的行車間隔時間控制為6min30s。此外，在出現(xiàn)列車運行故障、列車行駛速度下滑等突發(fā)事件后，需要臨時調(diào)整地鐵列車運行方案，保持地鐵線上前后車輛的安全間距。

3.2 科學(xué)安排?？繒r間

在地鐵運營期間，工作人員應(yīng)定期對地鐵線實際容納的乘客數(shù)量與極限運輸能力進(jìn)行綜合評價，在其基礎(chǔ)上結(jié)合地鐵列車運行速度等因素，科學(xué)設(shè)定列車在沿線各處地鐵站點的?？繒r間，在出現(xiàn)突發(fā)事件后，臨時調(diào)整事件影響范圍內(nèi)的地鐵列車停靠時間。同時，構(gòu)建完善的地鐵行車組織管理體系，明確不同時間節(jié)點與運營狀況下的列車?？繒r間，在一般情況下，工作人員應(yīng)持續(xù)采集實時地鐵運營信息，按照相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)要求來安排列車?？繒r間，推動地鐵行車組織工作的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。

3.3 預(yù)測客流

在地鐵運營期間，管理部門可以委托專業(yè)咨詢公司或使用相關(guān)的軟件工具，將已知運營信息與歷史運營數(shù)據(jù)導(dǎo)入軟件中，構(gòu)建客流量預(yù)測模型，準(zhǔn)確預(yù)測未來一段時間內(nèi)的客流量，根據(jù)所生成客流預(yù)測報告來制訂行車組織計劃。以寧溧城際線項目為例，委托專業(yè)咨詢公司，對線路開通初期的工作日與周末客流量進(jìn)行預(yù)測，預(yù)測該線路日均客運量為3.25萬乘次、日均出行量為1.86萬人次，高峰時段內(nèi)柘塘站至空港新城江寧站的斷面客流量為0.19萬人次/h。最終，選擇在初期最高上線6列車，將對應(yīng)的高峰最短間隔控制在20min內(nèi)。

3.4 行車組織方式選擇

工作人員根據(jù)地鐵實時運營情況，合理選擇行車組織方式，并在出現(xiàn)突發(fā)事件后快速調(diào)整至適當(dāng)?shù)男熊嚪绞健＠?，在地鐵線路出現(xiàn)嚴(yán)重故障時，必須及時停止列車運行或停止地鐵線運營，待問題得到妥善解決后，再恢復(fù)地鐵正常運營。在少量列車出現(xiàn)運行故障時，調(diào)整至列車加開方式，對故障列車開展檢修工作，額外加開列車代替故障列車，以此緩解地鐵載客壓力。在地鐵列車出現(xiàn)突發(fā)狀況無法在規(guī)定時間到達(dá)終點站時，采取縮短站內(nèi)停留時間或提高行車速度的調(diào)度方式。在列車出現(xiàn)輕微故障，并不會影響行車安全時，調(diào)整為車輛減速行駛與延長停站時間的行車組織方式，爭取充足時間開展車輛檢修工作。

3.5 監(jiān)督列車運行情況

為全面掌握地鐵實時運營狀況，管理部門應(yīng)靈活運用信息化技術(shù)手段，例如在地鐵列車上安裝若干數(shù)量與種類的信息傳感裝置，在地鐵運營期間，傳感器將持續(xù)對周邊環(huán)境情況、列車行駛速度、車身顛簸程度等多項要素進(jìn)行全面監(jiān)測，并將所采集到的監(jiān)測數(shù)據(jù)上傳至調(diào)度管理中心，在調(diào)度人員與駕駛員用戶界面上以圖表形式進(jìn)行集中顯示。如此，若列車行駛期間出現(xiàn)運行故障等突發(fā)事件，工作人員可以準(zhǔn)確預(yù)測列車是否可以按時抵達(dá)指定位置，隨即下達(dá)一系列調(diào)度指令，如調(diào)整事件影響范圍內(nèi)的列車?？繒r間、行駛速度、安排故障列車停機檢修等，以此保障行車安全，減小對地鐵運營造成的影響。此外，為實現(xiàn)調(diào)度命令傳輸?shù)臅r效化、快速化目標(biāo)，確保所下達(dá)調(diào)度命令可以在短時間內(nèi)得到貫徹執(zhí)行，還需構(gòu)建信息化溝通平臺，這樣工作人員可通過平臺遠(yuǎn)程下達(dá)調(diào)度指令，接收反饋信息。

4 結(jié)束語

綜上所述，為靈活開展地鐵行車調(diào)度組織工作，保障地鐵高效穩(wěn)定運營，及時應(yīng)對與妥善處理各種突發(fā)事件，地鐵運營單位必須充分認(rèn)識到地鐵延伸線貫穿運營后行車組織工作的重要性，嚴(yán)格遵循安全性、及時性、全面性、服務(wù)性的工作原則，全面掌握地鐵行車組織工作重點，最大限度地滿足人民群眾的出行需求。