唐 杰

廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司，廣東 廣州 510101

1 項目背景

小寨站是2、3號線換乘車站，均為線網(wǎng)骨干線。2號線于2011年9月開通，3號線于2016年11月開通。車站位于小寨商業(yè)繁華地段，周邊有小寨賽格商業(yè)中心、知名學(xué)府、國際貿(mào)易中心等，周邊客流量十分巨大。該站設(shè)計于2007年，兩線土建同步施工，均為6B型車13m寬站臺。

3號線運營通車后，全網(wǎng)客流持續(xù)增長，尤其在雨雪極端天氣該站客流密度大，換乘客流擁堵嚴(yán)重，乘客乘坐舒適度降低的同時給運營管理帶來了極大挑戰(zhàn)。2018年1月4日的極端暴雪天氣造成車站極度擁堵，車站客流組織幾乎癱瘓，小寨站客流優(yōu)化及土建擴能改造事宜啟動。

2 研究依據(jù)、目的及過程

2.1 研究依據(jù)

研究依據(jù)包括小寨車站布局、運營線網(wǎng)客流數(shù)據(jù)、換乘車站的內(nèi)部微觀客流數(shù)據(jù)、實際運營時刻表、現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)。

2.2 研究目的

通過改造、疏導(dǎo)、分流等措施，將客流均勻引至站臺層，均衡樓扶梯使用效率，避免擁堵于一點，加快客流疏解速度，給長期運營帶來利好，增強車站承擔(dān)客流風(fēng)險的能力，緩解運營的壓力。

2.3 研究過程

（1）現(xiàn)狀調(diào)研。進(jìn)行行車組織、客流、車站設(shè)施布局、運營現(xiàn)狀及車站員工問卷調(diào)查，了解車站運營中存在的問題。

（2）現(xiàn)狀分析。根據(jù)調(diào)研結(jié)果，對車站設(shè)施布局、設(shè)備能力和乘客走行流線進(jìn)行靜態(tài)計算分析，評價高峰期間車站整體運營情況。使用legion軟件進(jìn)行仿真客流模擬，結(jié)合現(xiàn)狀調(diào)研結(jié)果校核模型，得出現(xiàn)狀早高峰客流模擬結(jié)果。

（3）歸納總結(jié)。結(jié)合靜態(tài)分析、動態(tài)分析和現(xiàn)狀調(diào)查的結(jié)果，歸納出小寨路站現(xiàn)狀運營中存在的問題及原因，從行車組織、客流控制、優(yōu)化流線和設(shè)備布局等方面提出改進(jìn)建議，分析計算優(yōu)化效果。

（4）得出結(jié)論。針對優(yōu)化方案，再次使用legion軟件進(jìn)行仿真客流模擬，直觀分析優(yōu)化后效果及研推優(yōu)化方案。

3 車站概況

（1）客流調(diào)查與分析。小寨站工作日周一進(jìn)站6.67萬人次、出站70.7萬人次、換乘量17.4萬人次、客運量31.1萬人次；周五進(jìn)站7.14萬人次、出站82.5萬人次、換乘量18.6萬人次、客運量33.9萬人次。現(xiàn)狀高峰小時客流已達(dá)預(yù)測2018年高峰小時客流的1.8倍，接近預(yù)測遠(yuǎn)期2040年客流（其中進(jìn)出站客流已經(jīng)達(dá)到預(yù)測遠(yuǎn)期值，換乘客流約為預(yù)測遠(yuǎn)期值的70%）。

（2）行車組織調(diào)查。2號線采用單一交路運營，最小行車間隔約2min37s；3號線高峰采用大小交路運營，大、小交路重合段的最小行車間隔2min52s。

（3）車站布局及換乘方案。小寨站2號線換3號線通過站臺層T型節(jié)點換乘，3號線換2號線需上至站廳層換乘。

（4）擁堵點梳理。2號線換乘3號線的客流均集中在2號線中部2組樓梯前，在3號線站臺匯集成一股人流沖擊3號線站臺端部，形成長排隊。3號線行車間隔大于2號線，乘客在站臺聚集數(shù)量大，在下列車到達(dá)時在站臺形成人員擁堵。3號線換2號線客流集中在站廳層北側(cè)樓扶梯組和中部T型樓梯組前。早、晚高峰情況相同，早高峰期時段，A口處進(jìn)站閘機前及D口處出站閘機前排隊嚴(yán)重。車站部分區(qū)域?qū)驑?biāo)識設(shè)置不明顯，乘客易走錯。

（5）車站仿真模擬運營情況。在高峰客流仿真模擬中，站廳去往2號線通道客流擁堵明顯，2號線中部樓梯下行客流量大，在D口出站閘機前排隊嚴(yán)重，與現(xiàn)場調(diào)研結(jié)果相符。2號線站臺中部候車區(qū)域的欄桿端部客流擁擠明顯，2號線換3號線樓梯處客流量大，與現(xiàn)場調(diào)研結(jié)果相符。3號線站臺西端大量換乘客流涌入，站臺西端扶梯和最東端樓梯前排隊嚴(yán)重，與現(xiàn)場調(diào)研結(jié)果相符。

4 調(diào)查結(jié)果及問題總結(jié)

（1）調(diào)查結(jié)果。通過對小寨站行車組織、客流及車站布局的調(diào)查和分析，結(jié)合現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果，可以得出以下結(jié)論：①2、3號線路之間的行車對數(shù)不匹配。②兩線采用站臺節(jié)點換乘，換乘距離短，節(jié)約乘客步行時間及步行距離，但是站臺壓力大，無換乘空間。③3號線站廳層北側(cè)換乘通道唯一且較窄，通行能力緊張。④2號線站廳層北側(cè)D出入口進(jìn)站及出站閘機排隊乘客多，排隊長。⑤3號線引導(dǎo)乘客前往賽格商業(yè)導(dǎo)向標(biāo)識不明顯，乘客易穿越2號線站廳，導(dǎo)致站廳層客流量大，乘客密度高。⑥采用legion客流仿真軟件，得出樓扶梯入口前、大客流通道區(qū)域服務(wù)水平多在D級及以下，3號線站臺及站廳去往2號線通道區(qū)的客流密度最高，空間利用率高的地方主要在站廳去往2號線通道區(qū)域、3號線西端站廳，和客流高密度區(qū)域基本一致。

（2）問題總結(jié)。通過靜態(tài)分析和動態(tài)模擬，主要問題有3號線換2號線流線單一，2至3號線非換乘客流對2號線客流產(chǎn)生的壓力大，車站站臺擁擠及客流不均衡，導(dǎo)向標(biāo)識指向不清晰，T型換樓梯處換乘客流大等問題。

5 優(yōu)化原則及措施

5.1 客流組織優(yōu)化原則

（1）安全性：客流組織必須遵循“安全第一”的原則；（2）均衡性：引導(dǎo)客流分布均衡，避免節(jié)點客流壓力過大；（3）有序性：客流組織有序、換乘流線清晰，盡量減少大客流交織；（4）可控性：突發(fā)大客流時段，根據(jù)現(xiàn)場需求采用多級控制，進(jìn)站客流可在安檢外進(jìn)行控制，換乘客流優(yōu)先考慮在站廳層儲流空間進(jìn)行控制。

5.2 線網(wǎng)層面措施

（1）線網(wǎng)層面與小寨站交互客流較大的車站采取適當(dāng)限流措施；（2）提高3號線與2號線運能匹配性。

5.3 客流組織調(diào)整措施

（1）第一級：單向方案。重新設(shè)置原先擁堵較嚴(yán)重的站廳中部樓梯前導(dǎo)流欄桿，使部分客流去往南北兩側(cè)的扶梯分擔(dān)中部樓梯壓力，增加站廳去往3號線的通道，分擔(dān)2號線站臺層通過客流。

（2）第一級：雙向方案。站臺換乘樓梯南邊留出1/3的寬度，便于3號線上行方向列車乘客換乘2號線，3號線下行方向列車和站臺東端客流仍主要采用站廳換乘模式。

（3）第二級：閘機改造。3號線站廳層進(jìn)站閘機東移，便于引導(dǎo)乘客在站廳去往3號線東端扶梯，降低3號線站臺兩端客流分布不均衡性。進(jìn)行上述優(yōu)化，樓扶梯入口前、大客流通道區(qū)域服務(wù)水平多在D級及以下。

（4）第三級：土建改造（遠(yuǎn)期方案）。與該站相鄰的大雁塔站為3、4號線換乘車站，會有節(jié)假日突發(fā)客流，模擬小寨站高峰小時客流增長至4萬人次情況，運營尚未出現(xiàn)大面積擁堵癱瘓。若客流進(jìn)一步增長，可提高2、3號線行車對數(shù)，保證運能與客流匹配。如仍無法緩解客流擁堵，適時啟動土建改造。方案一：將3號線站廳北側(cè)設(shè)備樓梯間外掛車站主體設(shè)置，增大此范圍付費區(qū)面積，避免咽喉區(qū)域擁堵，增加客流通行能力。方案二：將3號線站廳北側(cè)局部外擴一柱跨，使站廳具有一定緩沖空間，在突發(fā)大客流有一定的空間進(jìn)行運營組織，儲能空間增加面積約為380.3m2。小寨站客流擁堵存在問題及優(yōu)化措施如圖1所示。

圖1 小寨站客流擁堵存在問題及優(yōu)化措施

6 結(jié)束語

筆者所采取的優(yōu)化方法得到了車站運營部門的充分肯定，所提優(yōu)化建議已被運營部門基本采納，其中，已經(jīng)實施的建議包括線網(wǎng)客流控制、車站布局優(yōu)化、引導(dǎo)標(biāo)識設(shè)計優(yōu)化、節(jié)假日期間實施客流控制，為乘客的乘車提供了便利，提高了軌道運營的合理性、安全性。