蘇伊士運河。

蘇伊士運河連通地中海和紅海，是歐洲發(fā)達國家與亞洲新興市場國家之間貨物運輸?shù)囊?，每天都有上百艘大型運輸船只經(jīng)過這里，前往世界各地。一旦運河的通行秩序受到影響，全球的海運秩序都會受到影響。進而導(dǎo)致大量船只不得不舍近求遠，繞過非洲大陸，增加運輸時間。

蘇伊士運河大大縮短了歐亞大陸兩端的海運距離，如果運河罷工，那就只能南下繞好望角了。

所以蘇伊士運河的通航問題牽動著世界各國的神經(jīng)，以往蘇伊士運河暫停通行，都是在大國默許下，周邊區(qū)域性強國軍事沖突的副產(chǎn)品。最終往往都會由聯(lián)合國出面解決問題，可見蘇伊士運河通航問題的重要性和敏感性。

蘇伊士運河入口處的塞得港。

突發(fā)事故

2021年3月23日，一艘隸屬中國臺灣的貨船經(jīng)過蘇伊士運河時發(fā)生事故，將運河堵了個嚴嚴實實，創(chuàng)造了不費一兵一卒，讓蘇伊士運河癱瘓的奇跡。

出事的船只是一艘超大型黃金級集裝箱船，名為“長賜號”（ Ever Given）。從它張揚的分級名就能體會到這艘船來頭不小，事實也確實如此。它長達400米，寬近60米，最大理論容量為20124至20388 TEU（即兩萬多個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱），總噸位217612 GT至219688 GT，同量級的船只2018年才交付第一艘。

黃金級指長榮海運旗下的11艘同級別的集裝箱船只，均在2018和2019年下水服役。

世界上最大的集裝箱船HMM阿爾赫西拉斯號最大理論容量為23964TEU，比長賜號多一些，但是其長度也是400米與長賜號相同。長賜號已經(jīng)屬于當(dāng)今世界集裝箱巨輪中最先進、最龐大的那一梯隊。

長榮海運（Evergreen）成立于1968年，總部設(shè)立在中國臺灣省桃園市，是一家實力雄厚的海運公司。如今它的運輸船以東亞為中心，往來于全球約80個國家或地區(qū)的240個港口，主要運營亞洲內(nèi)部，東亞至澳洲，東亞至北美，跨大西洋運輸和東亞至歐洲的航線。

通過馬六甲海峽進入印度洋、途經(jīng)曼德海峽進入紅海，通過蘇伊士運河進入地中海，是東亞至歐洲航線中一條省時省力的選擇，長榮海運對這一條航線并不陌生。

引起這次驚人事故的一個重要原因是，黃金級集裝箱船實在是太大了。這一級別一共11艘，全部屬于長榮海運，是該公司目前運營的數(shù)百艘運輸船中最大的。擁有20000TEU的運輸船，固然是一家運輸公司的驕傲。但是在日常運輸中，這樣的船其實并不方便。這些運輸船的長度遠超過埃菲爾鐵塔，如此大的體量勢必會影響其靈活性。

20000TEU的運輸船普遍是近幾年才交付的新型船只，船體過于巨大，目前各大港口還在把有能力停靠20000TEU的運輸船，當(dāng)作一項值得宣傳的優(yōu)勢。不難看出這種略微超前于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的超大型運輸船，在日常使用中會遭遇種種與老舊基礎(chǔ)設(shè)施難以適配的尷尬。

2019年，長賜號下水不久，就在易北河距離漢堡港不遠的地方，撞上了一艘停靠在港口中的渡船。長賜號沒能及時減速，可憐的小輪渡停靠在布蘭肯尼斯輪渡碼頭，沒有偏離航線的長賜號僅僅是蹭剮一下，就對其造成了毀滅性的破壞。25米長的矮小渡輪被撞扁了船身，所幸沒有人員傷亡，而長賜號僅僅剮花了一點油漆。這樣的巨輪行駛在狹窄、繁忙的河道中，難免給人以大象闖進集市里的感覺。

蘇伊士運河的水面寬度在345米到280米之間，用于通航的航道寬度則更窄，平均寬度只有130米。不難看出，即使是在水面寬度最寬處，黃金級集裝箱船也只能一路直行，完全沒有轉(zhuǎn)向的空間。

而這一次，長賜號在穿越運河時受到強風(fēng)的影響，直接橫截在運河當(dāng)中，將航道攔腰截斷，蘇伊士運河徹底進入了癱瘓狀態(tài)。船只為了擺脫擱淺狀態(tài)，也試圖做出掙扎，反而使得船身發(fā)生了傾斜。蘇伊士運河因貨輪擱淺造成堵塞的船只越來越多，進一步對全球貿(mào)易產(chǎn)生深刻的連鎖反應(yīng)。

埃及蘇伊士運河管理局主席拉比耶3月25日發(fā)表聲明說，對在運河中擱淺貨船的救援仍在繼續(xù)，運河暫停航行，重新通航的預(yù)期時間已經(jīng)延長。救援人員警告稱，封鎖可能持續(xù)幾周時間。

拉比耶在聲明中說，24日有13艘貨船經(jīng)埃及塞得港駛?cè)胩K伊士運河，以期在擱淺貨船起浮后繼續(xù)前行。另有數(shù)十艘載有重要貨物的貨輪滯留在運河兩端。目前，已有9艘拖船、2艘挖泥船和4臺挖掘機參與到救援中。

參與行動的打撈公司Boskalis首席執(zhí)行官波多斯基（Peter Berdowski）說，幫助長賜號脫淺可能需要幾天至幾周時間，這要視情況而定。Boskalis將此次行動比作“解救擱淺的鯨魚”。

每天都會有上百艘船只，南來北往、日復(fù)一日通過蘇伊士運河。這些絕對數(shù)量并不大的船只，承擔(dān)了世界海運貿(mào)易量的10%。在全球化的時代，蘇伊士運河是世界物流的幾個大動脈之一。全世界都盯著這艘船，把希望寄托在努力執(zhí)行救援的小挖機和小拖船上。

通過蘇伊士運河的工業(yè)集裝箱船。

運河管理局一度開放了舊航道以轉(zhuǎn)移部分船只，但由于航道狹窄，只有較小的船能夠通行。

3月29日，長賜號貨輪經(jīng)過6天擱淺后終于脫困，目前已航行至上游錨點接受檢查和維修。埃及政府宣布蘇伊士運河將24小時開放通行，預(yù)計4天內(nèi)疏散滯留的422艘貨輪。推測本次阻塞事故對蘇伊士運河造成至少9000萬美元收入損失，對全球貿(mào)易造成至少60億美元損失。

改變世界航運的大運河

堵船事件中，感到焦急的當(dāng)然不只是被困在運河中的長賜號貨船。每天都會有上百艘船只，南來北往、日復(fù)一日通過蘇伊士運河。這些絕對數(shù)量并不大的船只，承擔(dān)了世界海運貿(mào)易量的10%。在全球化的時代，蘇伊士運河是世界物流的幾個大動脈之一。

全世界都盯著這艘船，把希望寄托在努力執(zhí)行救援的小挖機和小拖船上。

蘇伊士運河的重要性，是由它的地理位置決定的。運河地處西奈半島與非洲大陸的接壤處，是連接歐、亞、非三大洲的地理要沖，雖然氣候并不適合發(fā)展農(nóng)業(yè)，卻是連接?xùn)|地中海、中東各個文明的交通要道。

各個文明盛產(chǎn)的貨物也有所不同。即使是不存在巨輪，只有用蘆葦、紙莎草制作的小船的古埃及，水路運輸也要遠遠低于陸路運輸?shù)倪\費，而西奈半島北鄰地中海，南鄰紅海，向西距離尼羅河三角洲也并不遙遠，非常適合作為水路運輸?shù)霓D(zhuǎn)運站。

西奈半島周邊有蘇伊士灣和亞喀巴灣，唯有蘇伊士灣北端到地中海的狹窄地段適宜修通運河。以至于古埃及十二王朝時便已經(jīng)興修了一條東西走向、連接紅海與尼羅河的運河。近代南北向的運河定名蘇伊士，便是為了紀(jì)念幾千年那位十二王朝的法老辛努塞爾特三世（Senusret III）。

這條東西向的運河周邊以荒漠為主，如果不定期進行疏浚，就會被沙海掩埋。埃及日后只有少數(shù)統(tǒng)治者復(fù)興過運河，由于埃及并不穩(wěn)定的政治環(huán)境和長期以來從屬于外來文明的地位，這條運河最終被廢棄。

古蘇伊士的運河也叫法老王的運河，在史前時期，這里是尼羅河的分流，通過這條運河拓寬了分流，尼羅河與紅海相連，比現(xiàn)在的運河走向多拐了個大彎。

今日的蘇伊士運河開鑿于1859年，由法國實業(yè)家與埃及當(dāng)?shù)貙崣?quán)人物共同出資，耗資1860萬英鎊。工地上直接參與的工作人員高達30000人，不少是被強征埃及人苦工。

運河間接牽動世界范圍內(nèi)150萬人參與工作，歷經(jīng)10年運河才最終完成，隨后，英國人控制了蘇伊士運河。

19世紀(jì)輪船航速較慢而載重較小，運河建成前從歐洲前往亞洲的船只需要繞過非洲大陸，在非洲重要的港口城市中補充給養(yǎng)。開挖后，以當(dāng)時船只的航速，從熱那亞前往孟買的船只可以節(jié)省32天時間。即使是如今的貨船從鹿特丹前往新加坡，走蘇伊士運河也將節(jié)省9天時間。

運河又幾經(jīng)擴建，最終才有了如今的規(guī)模，每年為埃及帶來將近60億美元的外匯收入。另一方面，蘇伊士運河越方便，非洲沿岸商港的歷史性衰落就越不可避免。好望角、莫桑比克沿海城市在19世紀(jì)后半葉顯得門庭冷落。

如今，運河連接的不同地區(qū)產(chǎn)業(yè)互補性依舊很強，所以這條航道依舊重要。

蘇伊士運河通過船舶數(shù)和貨運量居于各國際運河之首，向北方運的主要貨物有原油和石油產(chǎn)品、煤炭、礦石和金屬、加工金屬、木材、油籽和油籽餅以及谷物。南運的貨物則以水泥、化肥、金屬制材和谷物為主。

蘇伊士建筑。日期：1869 年

福阿德港的清真寺。

運河并不缺少危機

蘇伊士運河中擱淺船只的事件，以前并不是沒有發(fā)生過，在2017年，一艘日本貨船陷入困境，但在數(shù)小時內(nèi)就迎來潮汐，成功脫困。即使如此，也沒有對當(dāng)?shù)匚锪髟斐蓺缧杂绊憽?/p>

從歷史角度看，船只擱淺對于蘇伊士運河來說僅僅是小問題。

1956年7月26日，埃及總統(tǒng)納賽爾將本來由英國人控制的蘇伊士運河國有化，禁止以色列船只通行，導(dǎo)致蘇伊士危機，英、法聯(lián)合以色列入侵埃及。而埃及則在運河中鑿沉船只，封鎖了運河，直到一年后才在聯(lián)合國幫助下，將運河清理干凈。

英法控制運河近百年，獨立后的埃及自然想要收回搖錢樹一樣的運河管理權(quán)。

更大的危機發(fā)生在1967年的第三次中東戰(zhàn)爭后，以色列占領(lǐng)了西奈半島，也就獲取了使用蘇伊士運河的能力。埃及為了避免運河為以色列所用，選擇封鎖運河。1973年第四次中東戰(zhàn)爭，埃及奪回西奈半島，兩年后蘇伊士運河才得以重復(fù)使用。

這8年期間，海運的運費固然出現(xiàn)了波動，但是繞路走也未嘗不可。同樣沒有對全球貿(mào)易造成滅頂之災(zāi)。

近年來又出現(xiàn)了新的趨勢。因為蘇伊士運河的通行成本越來越高，而國際油價長期不振，不少航運公司索性繞路好望角，選擇蘇伊士運河開辟前的航線。海運領(lǐng)域的專家拉爾斯·贊臣算過一筆賬，蘇伊士運河的通行費在40萬～50萬美元之間，繞路的燃油費大概只要20萬美元。這樣說來，蘇伊士運河暫時封閉可能短期內(nèi)造成運費波動，但長期影響并沒有想象中那么大。

對于時間要求不緊張的貨物，繞著非洲走也算是個節(jié)省開支的好選擇，而且不會堵船。

這一次攔截蘇伊士運河的事件，更像是船只的載重量超前發(fā)展，船只操控性和配套基建沒有跟上，造成的一個小風(fēng)波，并沒有看起來那么嚴重。畢竟位于四戰(zhàn)之地的蘇伊士運河什么大風(fēng)大浪沒見過，對本次事件最頭疼的，還是事發(fā)的航運企業(yè)——長期作為綠營金主的長榮集團。醒目的“EVER GREEN”商標(biāo)就掛在擱淺的貨船上，綠營政客口中的“臺灣之光”遭到互聯(lián)網(wǎng)時代的公開處刑。

◎ 來源|綜合微信公眾號“地球知識局”、界面新聞、騰訊新聞