俞驍倩 周建利

【摘要】隨著城市人口密度的提升，城市的邊界也在逐步向外部擴(kuò)散，而為了滿足人們的實(shí)際出行需求，提升區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，軌道交通也逐漸呈現(xiàn)著放射性的蔓延趨勢。TOD模式便是建立在解決交通環(huán)境以及城市可持續(xù)發(fā)展問題的基礎(chǔ)上誕生的新型理論。文章便是建立在TOD模式下，分析軌道站點(diǎn)和周邊土地利用的實(shí)際發(fā)展問題，意在通過文章論述，能夠?yàn)楫?dāng)前城市軌道交通建設(shè)提供相關(guān)優(yōu)化依據(jù)。

【關(guān)鍵詞】TOD模式;軌道站點(diǎn);土地利用;評價(jià)分析

為進(jìn)一步提升軌道交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的科學(xué)性和有效性，全面發(fā)揮軌道自身的價(jià)值，需要結(jié)合實(shí)際的城市商業(yè)結(jié)構(gòu)以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行綜合分析，而TOD模式便是為了進(jìn)一步解決軌道交通與實(shí)際的城市區(qū)域需求的矛盾問題形成的非汽車化規(guī)劃方式，能夠進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值最大化，是當(dāng)前新城市主義建設(shè)過程中的主要模式之一。

1、TOD模式的基本含義

從形式上來講，TOD模式可以簡單的理解為：交通工程是城市發(fā)展的重要導(dǎo)向系統(tǒng)，是城市的另一種開發(fā)方法[1]。其強(qiáng)調(diào)的是利用公共交通作為城市發(fā)展的引導(dǎo)依據(jù)，而非“交通”，公共交通體現(xiàn)了公眾的實(shí)際交通需求，更接近基層的社會發(fā)展本質(zhì)，要求結(jié)合軌道站點(diǎn)設(shè)置周邊輻射區(qū)，實(shí)現(xiàn)集中經(jīng)濟(jì)、服務(wù)等方面的優(yōu)先發(fā)展，因此TOD模式又涉及到了對交通站點(diǎn)周邊的土地利用以及交通政策規(guī)劃等工程[2]。

2、軌道站點(diǎn)和土地利用之間的關(guān)系

根據(jù)TOD模式理念要求來看，軌道站點(diǎn)的范圍并沒有進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)定義，通常來講，以軌道站點(diǎn)為中心，以400米至800米為半徑進(jìn)行輻射，這一區(qū)域內(nèi)，人們能夠用5分鐘至15分鐘的步行時(shí)間到達(dá)的距離即為土地利用的價(jià)值最大化區(qū)域[3]。

結(jié)合我國當(dāng)前的軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀來看，針對不同的軌道類型落實(shí)軌道節(jié)點(diǎn)功能和位置分類，可以將其分化為以下4種類型，公共中心區(qū)，市內(nèi)居住區(qū)，交通樞紐區(qū)以及城市外圍區(qū)。

大部分的公共中心區(qū)軌道站點(diǎn)往往是位于發(fā)達(dá)的商業(yè)區(qū)。交通樞紐區(qū)的軌道站點(diǎn)，可以與公共中心區(qū)進(jìn)行交互參考。市內(nèi)居住區(qū)的軌道站點(diǎn)大部分以小型的客車站、公交車站為主。城市外圍區(qū)的軌道站點(diǎn)大部分以高鐵為主，且基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善。

上述4種形式的軌道站點(diǎn)與土地利用之間的關(guān)系，是完全建立在理論基礎(chǔ)上提出的，還需要結(jié)合實(shí)際的項(xiàng)目情況進(jìn)行針對性調(diào)整。

3、TOD模式下的土地利用模型體系

3.1系統(tǒng)的基本規(guī)劃設(shè)想

TOD模式再應(yīng)用到土地利用規(guī)劃中時(shí)，是結(jié)合多目標(biāo)進(jìn)行的決策方案，因此在進(jìn)行模型設(shè)想的過程中，需要結(jié)合多方面考慮采用何種模型以及產(chǎn)生的實(shí)際社會效益，并進(jìn)行再次優(yōu)化和升級。

3.2符號定義

結(jié)合實(shí)際的模型建立需求以及土地的劃分需求來構(gòu)建基礎(chǔ)符號[4]。X代表容積率;S：用地面積;r、c、g、s為居住、公共設(shè)施、市政公用設(shè)施和公共綠地及道路廣場用地;i：居住或公共設(shè)施中的第i種用地;Tir 指第i種住宅用地上每居住人口的日出行次數(shù)：Tic：第i種公共設(shè)施用地上每個崗位產(chǎn)生的日出行次數(shù);Kir;第i種住宅用地上居民出行使用軌道交通的比例;Kic：第i種公共設(shè)施用地上出行使用軌道交通的比例;mir ：第i種住宅用地上人均居住的建筑面積;mic：第i種公共設(shè)施用地上每崗位占用的建筑面積。

3.3土地利用目標(biāo)函數(shù)分析

在計(jì)算土地利用率的過程中，為了進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)科學(xué)性和合理性，需要結(jié)合TOD模式中的不同目標(biāo)來實(shí)現(xiàn)分化，這其中目標(biāo)的制定可以結(jié)合上述軌道站點(diǎn)的實(shí)際情況進(jìn)行分析。

3.3.1以質(zhì)量為核心，提升區(qū)域高密度發(fā)展

結(jié)合TOD理念來看，軌道站點(diǎn)周邊具有較高的人群流通速率，因此能夠帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)活力，從而為軌道交通的實(shí)際運(yùn)量提供促進(jìn)作用。在以質(zhì)量為核心提升區(qū)域的高密度發(fā)展為首要目標(biāo)，主要的土地容積計(jì)算公式為：

該種方式適用于交通樞紐區(qū)以及公共中心區(qū)。例如廣州市威橋站曾經(jīng)集合地鐵3號線以及天河區(qū)中心區(qū)打造綜合性輻射商圈，車站整體結(jié)構(gòu)為兩層島式站臺車站，主體面積約為7670平方米，總長度為198米左右，車站地下結(jié)構(gòu)利用連廊連通了道路兩側(cè)的德隆大廈、萬古匯、萬菱匯、豐興廣場等商業(yè)區(qū)，屬于典型的建立在已開發(fā)商業(yè)區(qū)的基礎(chǔ)上提升軌道站點(diǎn)的建設(shè)質(zhì)量和效率，同時(shí)也能夠?qū)崿F(xiàn)人流疏導(dǎo)，對于提高區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量有著極強(qiáng)的促進(jìn)作用。

3.3.2以可持續(xù)發(fā)展為核心

當(dāng)前綠色城市發(fā)展理念已經(jīng)充分融合在了城市的發(fā)展過程中，這就要求在進(jìn)行軌道周邊土地利用規(guī)劃的過程中，可以合理的劃分建筑用地以及綠化用地之間的關(guān)系。這其中涉及到了城市的市政公用設(shè)施、公共綠地、基礎(chǔ)道路廣場的面積與居住和商辦類用地的面積。計(jì)算公式為：

該種模式主要應(yīng)用在居住核心區(qū)，能夠提升人們的生活品質(zhì)，同時(shí)在公共中心區(qū)也有一定的應(yīng)用價(jià)值。

3.3.3優(yōu)化居住和就業(yè)平衡

城市外圍區(qū)的軌道站點(diǎn)主要是提升外圍的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量，而經(jīng)濟(jì)質(zhì)量的提升需要合理規(guī)劃居民居住與商業(yè)建筑之間的比例，因此可以根據(jù)軌道交通附近的總居住人口以及就業(yè)崗位比值作為分析對象。具體的計(jì)算公式為：

例如湛江海東新區(qū)核心區(qū)是區(qū)域內(nèi)未來城市規(guī)劃的附屬中心，當(dāng)前依舊在開發(fā)階段，為了進(jìn)一步開發(fā)軌道站點(diǎn)周邊的土地利用價(jià)值，結(jié)合軌道2、3、4號線的換乘樞紐作為核心點(diǎn)，通過網(wǎng)絡(luò)開發(fā)模式以及軸向開發(fā)模式進(jìn)行綜合性開發(fā)，同時(shí)為了確保后期土地利用率提升之后，能夠?qū)崿F(xiàn)以交通樞紐帶動城市發(fā)展的目的，在交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)過程中預(yù)留了未來軌道建設(shè)條件以及土地綜合開發(fā)接口，能夠?yàn)楹笃谔嵘用裆钯|(zhì)量以及就業(yè)保障奠定基礎(chǔ)。

建立在上述目標(biāo)計(jì)算公式的基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)際的軌道站點(diǎn)周邊土地使用情況進(jìn)行代入，便可以計(jì)算出當(dāng)前軌道站點(diǎn)周邊的土地利用情況是否合理，并且可也為再開發(fā)以及建筑拆除提供相關(guān)依據(jù)。

結(jié)語：

綜上所述，TOD模式是結(jié)合當(dāng)前軌道交通領(lǐng)域和城市發(fā)展之間交互關(guān)系而產(chǎn)生的現(xiàn)代化理念，該理念能夠結(jié)合軌道站點(diǎn)的實(shí)際運(yùn)行情況構(gòu)建基礎(chǔ)模型，通過對現(xiàn)實(shí)土地利用情況進(jìn)行分析之后可以制定優(yōu)化措施，從而能夠?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)化的城市建設(shè)，真正實(shí)現(xiàn)利用交通引領(lǐng)城市開發(fā)、通過城市開發(fā)提升交通工程質(zhì)量的目的。

參考文獻(xiàn)：

[1]張瀚文，張晶，王家明，等.軌道交通站點(diǎn)周邊土地利用優(yōu)化對策——以福州市地鐵1號線為例[J].亞熱帶資源與環(huán)境學(xué)報(bào)，2020，15（2）：66-73，80.

[2]周青峰，劉蘇，王耀武.城市軌道交通站點(diǎn)周邊土地利用與交通協(xié)調(diào)關(guān)系研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2018，40（4）：100-106.

[3]陳菊.TOD導(dǎo)向下軌道交通站點(diǎn)設(shè)計(jì)與土地開發(fā)研究——以沈陽市6號線大南街站為例[J].科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新，2018，（6）：153-154.

[4]王為民，何靜.基于TOD模式的城市新區(qū)軌道交通與土地協(xié)調(diào)實(shí)例分析[J].物流科技，2019，42（8）：128-131，136.

作者簡介：

俞驍倩，女，中國聯(lián)合工程有限公司，建筑師;

周建利，男，中國聯(lián)合工程有限公司，工程師。