譚晶寶

未來出行必須是氣候友好型的，同時要兼具經(jīng)濟適用性和吸引力，唯有如此才能讓出行和貨運可持續(xù)。

在2021德國國際汽車及智慧出行博覽會（IAA Mobility）上，博世集團董事會主席鄧納爾博士表示：“今年，博世在駕駛輔助系統(tǒng)和傳感器業(yè)務的增長將超過40%，在電動出行領域，博世銷售額的增速是市場的兩倍，該領域的銷售額將在2021年超過10億歐元，并將在2025年達50億歐元左右?！?/p>

業(yè)務的高速增長得益于博世很早就確定了電動出行和智能駕駛的轉(zhuǎn)型方向。在電動出行領域，博世的前期投資已累積達到50億歐元，今年還將繼續(xù)追加7億歐元的投資來加速電氣化轉(zhuǎn)型;在智能出行上，從域控制單元、傳感器到人工智能，博世的產(chǎn)品組合涵蓋了自動駕駛的所有組件。

最大的挑戰(zhàn)是人員轉(zhuǎn)型

據(jù)博世預測，到2035年，電動車份額將占全球新車銷量的60%。在博世看來，電動出行可以選擇不同的技術方案，博世采取了在動力電池和燃料電池動力系統(tǒng)上同時發(fā)力的“雙輪驅(qū)動”策略。博世認為，不同類型的動力總成應用能夠帶來不同的優(yōu)勢。雖然在乘用車領域動力電池已經(jīng)占據(jù)主導地位，但在重型卡車和長途運輸中，燃料電池將會是首選。

在電動乘用車領域，博世的實力已經(jīng)通過市場表現(xiàn)得到了很好的印證。在此次國際汽車及智慧出行博覽會上，博世新推出了一款便捷的電動車充電線纜產(chǎn)品。該充電線纜采用了集成控制、充電安全技術以及可用于Type2和家用插頭的適配器，它無需使用常規(guī)的纜上控制盒，重量不足3千克，比帶有控制盒的常規(guī)充電線纜輕40%左右，讓電動車補能更加輕松便捷。

在燃料電池方面，首批搭載博世氫動力系統(tǒng)的商用車于8月13日正式交付并投入使用，這也是今年3月博世和慶鈴成立合資公司專注推動氫動力系統(tǒng)商業(yè)化的又一里程碑。首批交付的氫動力商用車搭載了博世提供的電堆、氫氣供給模塊、電子空壓機以及系列傳感器。根據(jù)博世預測，未來10年內(nèi)，全球20%的電動車將采用氫動力，并預計在2021年—2024年間向氫動力領域投資10億歐元以上。

鄧納爾博士指出：“未來出行必須是氣候友好型的，同時要兼具經(jīng)濟適用性和吸引力，唯有如此才能讓出行和貨運可持續(xù)?！比欢?，電動出行仍面臨一些懸而未決的問題，如充電基礎設施和綠電的發(fā)展。解決這些問題不能僅憑“一紙聲明”，還必須采取具體措施。無論是政府還是產(chǎn)業(yè)界都需承擔責任，保持經(jīng)濟、生態(tài)和社會問題之間的平衡。

對于電動化轉(zhuǎn)型，鄧納爾博士充滿信心：“博世很久以前就開始為電氣化做準備，對我們來說這并不是一個很大的意外。從電動自行車到載重40噸的卡車再到工程機械，可以說博世是世界上唯一一個擁有如此廣泛的電氣化產(chǎn)品的企業(yè)?！?/p>

對于博世而言，最大的壓力并非在產(chǎn)品和技術端，而在于人員?！拔抑饕膿氖菃T工的轉(zhuǎn)型。博世柴油系統(tǒng)制造需要10人，汽油系統(tǒng)制造需要3人，而諸如電橋的電氣化產(chǎn)品的制造只需要1人。所以員工的轉(zhuǎn)型是一個很大的挑戰(zhàn)，我們需要為員工開設很多培訓項目，讓那些過去從事內(nèi)燃機相關業(yè)務的員工可以獲得相應的資質(zhì)，轉(zhuǎn)型到增長的電氣化業(yè)務部門?！编嚰{爾博士表示。

軟件開發(fā)難度大幅提升

在智能駕駛技術上“，零事故”一直是博世追求的愿景，為此，博世開創(chuàng)了包括防側滑電子控制系統(tǒng)和自動緊急制動系統(tǒng)等在內(nèi)的前沿技術。此外，博世還可為客戶提供一站式的解決方案，從域控制單元、傳感器到人工智能，博世的產(chǎn)品組合涵蓋了自動駕駛的所有組件。在人員數(shù)量上，博世共有5000多名工程師專門從事自動駕駛的研究，這支隊伍還在不斷壯大。在技術方面，博世在全球也處于領先地位，僅2020年，博世就新增了約1000項專利申請。如同電氣化技術，當談及自動駕駛的時候，博世同樣是繞不開的技術提供者。鄧納爾博士表示：“隨著自動代客泊車技術的成功試點，博世在德國、美國和中國樹立了行業(yè)標桿?！?/p>

博世認為，自動駕駛應該從自動代客泊車起步，今年IAA上展出的自動代客泊車技術即由博世呈獻。據(jù)悉，博世已和梅賽德斯-奔馳及其他合作伙伴合作，在斯圖加特機場P6停車場部署這一功能，新款梅賽德斯-奔馳S級轎車也因此成為全球首款搭載自動代客泊車技術的量產(chǎn)車輛。博世為停車場提供諸如固定式攝像頭等技術，讓無人駕駛車輛可根據(jù)智能手機的指令自動導航行駛至指定停車位。至2025年，預計將有1000多個停車場支持這一自動代客泊車功能。

鄧納爾博士表示：“如果將所有的智能都集成在汽車上，可能需要很長的時間才能確保有足夠多的汽車實現(xiàn)自動泊車。所以我們有這樣的一個理念，不僅是豪車，我們要讓普通汽車也能享受這一創(chuàng)新技術帶來的便捷。因此，我們將計算能力給到停車場，對于中低端車型只需具備網(wǎng)聯(lián)能力就能實現(xiàn)自動代客泊車。這一技術不是要讓汽車找到自己的車位，而是倒過來，讓智能停車場引導汽車進入車位，這將快速提高自動代客泊車的滲透率。”

產(chǎn)業(yè)關系的重構是智能化進程中不得不解決的難題，在國內(nèi)，關于智能汽車的“靈魂”之爭遭遇了激烈的討論，背后實則是整車企業(yè)和供應商之間的話語權之戰(zhàn)。

對此，鄧納爾表示這并不是一個顛覆性的變化：“類似OEM和供應商之間的信息分享在汽車行業(yè)已經(jīng)存在多年，汽車電子領域的很多零部件的軟硬件都由供應商獨立開發(fā)，但這并沒有削弱主機廠的話語權。未來OEM會自己開發(fā)很多車內(nèi)和云端軟件，現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)也有分工，OEM和一級供應商根據(jù)需要去調(diào)配是非常靈活的方案。只不過現(xiàn)在軟件的復雜程度和開發(fā)難度大幅提升，我們需要更高的軟件開發(fā)和集成能力?！?/p>