李海濤司

摘要支線航空是民用航空不可或缺的構(gòu)成因素，針對(duì)的是客流量偏少的航空運(yùn)輸，但對(duì)提高我國(guó)地域通達(dá)性、“老少邊窮”地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著特殊意義。目前我國(guó)運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)的航空公司還不多，機(jī)隊(duì)規(guī)模較小，主要限制于乘客和航空公司的認(rèn)知、國(guó)內(nèi)民機(jī)制造水平、運(yùn)營(yíng)配套政策等方面的因素，航空公司自身盈利模式無(wú)法形成。發(fā)展國(guó)產(chǎn)民機(jī)是國(guó)家戰(zhàn)略，針對(duì)我國(guó)國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21-700批量投入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，本文基于航空公司的盈利需求，從國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商的角度，對(duì)政府政策支持、運(yùn)營(yíng)配套支持和金融配套支持等方面提出建議，以期能夠創(chuàng)造更好的支線航空發(fā)展環(huán)境。

關(guān)鍵詞 客戶(hù)盈利需求；支線飛機(jī)；運(yùn)營(yíng)配套政策

DOI： 10.19840/j.cnki.FA.2021.02.008

當(dāng)下中國(guó)經(jīng)濟(jì)規(guī)模已躍居世界第二，第三產(chǎn)業(yè)尤其是旅游業(yè)的迅猛發(fā)展，為中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)了巨大的需求空間。近年來(lái)，全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)數(shù)量不斷攀增，支線飛機(jī)占機(jī)隊(duì)規(guī)模僅為5%，而支線飛機(jī)市場(chǎng)需求較大。由于支線航空自身存在航線短、成本高、利潤(rùn)低的先天缺陷，航空公司運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)很難盈利。隨著我國(guó)國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21-700批量投入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，支線飛機(jī)市場(chǎng)急需政府、飛機(jī)制造商與客戶(hù)共同制定“一攬子”的銷(xiāo)售配套政策，對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行培育，支持客戶(hù)盈利，讓中國(guó)的支線航空產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展壯大。

一、支線飛機(jī)在我國(guó)的運(yùn)行現(xiàn)狀

（一）支線飛機(jī)航空市場(chǎng)需求旺盛，發(fā)展?jié)摿哂辛己玫慕?jīng)濟(jì)基礎(chǔ)支撐

中國(guó)城市化進(jìn)程不斷推進(jìn)，中等規(guī)模城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，二三線城市之間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)支線航空市場(chǎng)有望持續(xù)增長(zhǎng)。特別是中西部、東北部欠發(fā)達(dá)或待開(kāi)發(fā)地區(qū)進(jìn)程的加快，以商務(wù)、政務(wù)、旅游為龍頭帶動(dòng)的活動(dòng)，增加了對(duì)于快捷交通的需求，將會(huì)在不久的未來(lái)形成規(guī)模，給支線飛機(jī)發(fā)展帶來(lái)機(jī)遇，支線航空發(fā)展前景廣闊。

（二）支線飛機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模不大，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)占比較低

截至2018年底，中國(guó)（不含港澳臺(tái)地區(qū)）運(yùn)營(yíng)支線客機(jī)共計(jì)79架。過(guò)去五年中國(guó)地區(qū)支線機(jī)隊(duì)規(guī)?；痉€(wěn)定，但由于整體機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)，其占總機(jī)隊(duì)的比例逐年下降，由2014年的3%下降至2.5%。隨著ERJ系列飛機(jī)和CRJ系列飛機(jī)逐步退出，目前中國(guó)（不含港澳臺(tái)地區(qū)）支線市場(chǎng)上，機(jī)型以MA60和CRJ900飛機(jī)為主，中國(guó)自主研制的噴氣支線客機(jī)ARJ21-700飛機(jī)逐漸交付運(yùn)營(yíng)。

（三）支線航空自身盈利較難，盈利模式還未完全形成

在航空業(yè)內(nèi)有一個(gè)比喻，就是干線是肥肉，支線是骨頭。由于關(guān)稅等原因，進(jìn)口支線客機(jī)的價(jià)格過(guò)高，航空公司不愿意引進(jìn)；航空公司為追求自身利益，而將稀缺的飛行時(shí)刻、飛行員等資源紛紛調(diào)劑或改駕成為大中型機(jī)場(chǎng)和大中型飛機(jī)[1]。從支線航空公司實(shí)際運(yùn)行情況來(lái)看，主要靠政府補(bǔ)貼，自身盈利模式還沒(méi)有真正形成。

二、支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)中存在的問(wèn)題

發(fā)展支線航空不僅是技術(shù)問(wèn)題，更多是國(guó)家、地方政府層面的理念問(wèn)題，取決于如何看待支線航空對(duì)于地方“通達(dá)性”的貢獻(xiàn)。支線飛機(jī)本身不是決定支線航空能否盈利的主要因素，如果僅僅降低支線飛機(jī)本身的成本，在現(xiàn)有的國(guó)內(nèi)大環(huán)境下，不能在商業(yè)模式上進(jìn)行突破并獲得政策的支持，航空公司是沒(méi)辦法實(shí)現(xiàn)盈利的。支線飛機(jī)運(yùn)行中主要存在以下幾個(gè)方面的問(wèn)題：

（一）乘客對(duì)支線航空認(rèn)知度不高

支線航空在中國(guó)起步較晚，我國(guó)民航旅客對(duì)支線航空缺乏正確認(rèn)識(shí)，普遍認(rèn)為中國(guó)制造的支線飛機(jī)與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品，在設(shè)計(jì)、制造、技術(shù)、服務(wù)等多方面存在差距，認(rèn)為大型飛機(jī)更加安全，不愿意選擇乘坐支線航班，加之航班頻率較低，無(wú)法體現(xiàn)航空運(yùn)輸快捷、方便的特點(diǎn)，也影響了支線航空的需求。

（二）政策導(dǎo)向不合理，干支結(jié)合服務(wù)體系不健全，制約支線航空發(fā)展

目前政府按照客座率來(lái)進(jìn)行補(bǔ)貼，導(dǎo)致90%的支線航線用干線飛機(jī)執(zhí)飛，客座率會(huì)更低，反而航空公司獲得補(bǔ)貼會(huì)更高；民航局對(duì)航空公司考核沒(méi)有區(qū)分干線飛機(jī)與支線飛機(jī)，“萬(wàn)時(shí)率”“吞吐量”等關(guān)鍵指標(biāo)不利于支線飛機(jī)考核，考核結(jié)果嚴(yán)重影響到支線航空公司的航權(quán)審批、飛機(jī)引進(jìn)等；國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的銷(xiāo)售系統(tǒng)，不利于開(kāi)展“干支結(jié)合”“代碼共享”“中轉(zhuǎn)聯(lián)程”業(yè)務(wù)，這些系統(tǒng)性問(wèn)題，嚴(yán)重制約了支線航空公司在運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行突破，盈利較難[2]。

（三）起降費(fèi)、民航建設(shè)基金等不可控成本較高

根據(jù)民航局[2017]18號(hào)文，大幅上調(diào)了機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，支線航空公司難以承受。以某航空公司為例，2017年起降成本占總成本13%，累計(jì)繳納9656萬(wàn)元起降費(fèi)，給公司運(yùn)營(yíng)帶來(lái)沉重負(fù)擔(dān)。隨著民航改革推進(jìn)，許多機(jī)場(chǎng)劃歸地方管理，航空公司是否應(yīng)繳納民航建設(shè)基金應(yīng)進(jìn)行科學(xué)論證。

（四）國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)保障體系尚不健全，能力較弱

主要集中表現(xiàn)為，主制造商投入一定的力量建設(shè)客服體系，但與其他擁有成熟機(jī)型和豐富客服經(jīng)驗(yàn)的主制造商相比，體系并不健全。而主制造商培訓(xùn)能力不足，航材保障、飛行運(yùn)行支援、供應(yīng)商管理能力較差等是制約中國(guó)支線飛機(jī)快速發(fā)展的瓶頸。

三、支持國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)配套政策的建議

航空公司的成本結(jié)構(gòu)中，按比重依次為人工成本、航油成本、飛機(jī)租賃成本、起降成本、維修成本及民航建設(shè)基金等。支線航空實(shí)現(xiàn)盈利應(yīng)具備低成本機(jī)隊(duì)、低起降費(fèi)、短地面過(guò)站時(shí)間、高飛機(jī)利用率等特征。國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商可以在政府政策支持、運(yùn)營(yíng)配套支持和金融配套支持等方面進(jìn)行突破，減輕航空公司成本負(fù)擔(dān)，為客戶(hù)盈利需求做出積極支持。

（一）積極獲取政府政策支持，增加客戶(hù)獲利，減輕客戶(hù)負(fù)擔(dān)

從華夏航空和天津航空對(duì)支線航空盈利模式的探索實(shí)踐來(lái)看，支線航空的發(fā)展主要依賴(lài)于政策支持。獲得國(guó)家層面的支持至關(guān)重要，是航空公司現(xiàn)階段盈利的前提[3]。根據(jù)航空公司在運(yùn)營(yíng)中遇見(jiàn)的困難和瓶頸，歸納起來(lái)，需要國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商積極協(xié)調(diào)政府制定并落實(shí)以下政策，固化到支線飛機(jī)產(chǎn)品銷(xiāo)售商業(yè)計(jì)劃書(shū)中，針對(duì)不同客戶(hù)提供政策選項(xiàng)。

1.資源政策

（1）航權(quán)、時(shí)刻的傾斜與保護(hù)。建議在二三線城市和區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)，充分向支線飛機(jī)和支線航線傾斜；對(duì)支線航線采取保護(hù)性措施，限制干線飛機(jī)執(zhí)飛支線航線，給支線飛機(jī)創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益的機(jī)會(huì)。尤其對(duì)于新成立的、購(gòu)置國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)的航空公司，建議民航局要給予一定的優(yōu)質(zhì)時(shí)刻資源和航線，支持國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，給支線航空充分的生存空間。對(duì)購(gòu)置國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)的航空公司，允許國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商在航權(quán)、時(shí)刻的批準(zhǔn)方面有一定的建議權(quán)。

（2）飛行員儲(chǔ)備與銷(xiāo)售政策。建議民航局同意國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商具有引進(jìn)、培養(yǎng)機(jī)型飛行員的資質(zhì)；飛行員經(jīng)過(guò)培訓(xùn)并經(jīng)民航局考核通過(guò)后，可以隨飛機(jī)作為產(chǎn)品打包銷(xiāo)售給航空公司，進(jìn)行航線運(yùn)行或帶飛，以解決航空公司重新引進(jìn)、培訓(xùn)飛行員的時(shí)間成本和資源不足等困難。

（3）機(jī)場(chǎng)資源支持。建議對(duì)新建機(jī)場(chǎng)強(qiáng)制規(guī)定，根據(jù)該機(jī)場(chǎng)的定位，建設(shè)一定數(shù)量的支線飛機(jī)專(zhuān)用廊橋，提高支線飛機(jī)的對(duì)接能力和通達(dá)能力，提升乘客的便捷感和保障的便利性，并對(duì)專(zhuān)用廊橋建設(shè)和維護(hù)給予一定補(bǔ)貼。

2.補(bǔ)貼政策

（1）完善支線航空補(bǔ)貼政策。改變按照支線機(jī)場(chǎng)類(lèi)別、客座率進(jìn)行補(bǔ)貼的辦法，防止出現(xiàn)航空公司用干線飛機(jī)執(zhí)飛支線機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼更多的情況，要對(duì)支線飛機(jī)有實(shí)實(shí)在在的補(bǔ)貼，包括虧損補(bǔ)貼等。加大地方政府對(duì)支線航空的補(bǔ)貼力度，保障當(dāng)?shù)匕傩盏某鲂?，提高航空運(yùn)輸對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)力。

（2）差異化收費(fèi)政策。建議取消向支線飛機(jī)征收機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)和起降費(fèi)，取消向支線航空公司征收民航建設(shè)基金。對(duì)停場(chǎng)費(fèi)、客橋費(fèi)、旅客服務(wù)及安檢費(fèi)等航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)，頭等艙和公務(wù)艙休息室出租、售補(bǔ)票柜臺(tái)出租、值機(jī)柜臺(tái)及地面服務(wù)等非航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)，區(qū)別干線飛機(jī)和支線飛機(jī)，降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，合理減少支線航空運(yùn)行負(fù)擔(dān)。

（3）稅收減免及返還政策。建議對(duì)支線飛機(jī)運(yùn)行在購(gòu)置航材和維修服務(wù)稅率上，與干線飛機(jī)有所差別，可參考《關(guān)于大型客機(jī)和新支線飛機(jī)增值稅政策的通知》（財(cái)稅〔2016〕141號(hào)），暫減按5%征收增值稅，適當(dāng)支持。對(duì)支線航空公司所得稅可以按一定比例退返，支持企業(yè)發(fā)展支線航空產(chǎn)業(yè)。

3.考核政策

（1）區(qū)分支線飛機(jī)與干線飛機(jī)。建議民航局修訂航空公司考核標(biāo)準(zhǔn)，在正常率、執(zhí)行率、投訴率等標(biāo)準(zhǔn)和安全性、經(jīng)濟(jì)性等考核指標(biāo)上，把干線飛機(jī)和支線飛機(jī)區(qū)分開(kāi)來(lái)，如支線飛機(jī)安全指標(biāo)可以用“千架次率”替代“萬(wàn)時(shí)率”。

（2）區(qū)分新設(shè)支線航空公司與已運(yùn)行成熟的航空公司。建議給予新設(shè)的支線航空公司一定的運(yùn)行示范期，航班的正常性和航線執(zhí)行率的考核標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)適當(dāng)降低，支線飛機(jī)的運(yùn)行品質(zhì)在運(yùn)行初期暫不納入航空公司的正?？己梭w系。

（二）全面做好運(yùn)營(yíng)配套支持，降低飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本

實(shí)施該方面的配套措施的主要思路是，在保障航空公司運(yùn)營(yíng)國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)能夠盈利的前提下，主制造商為航空公司提供運(yùn)營(yíng)支持和售后服務(wù)，承接、消化航空公司的部分成本。能夠?qū)嵤┻@些配套措施的基礎(chǔ)是，國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商自身有意愿且有能力承擔(dān)并消化這些成本。

1.牽頭成立中國(guó)支線航空聯(lián)盟，將支線航線、航班資源高效組合，提高支線航空盈利機(jī)會(huì)

建議由民航局發(fā)起，由國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商牽頭，吸引各支線航空公司和其他支線飛機(jī)用戶(hù)，成立中國(guó)支線航空聯(lián)盟，開(kāi)展支線市場(chǎng)研究，做好支線航空網(wǎng)絡(luò)布局，為客戶(hù)航線規(guī)劃和選擇提供決策方案。促進(jìn)支線航空數(shù)據(jù)共享，促成“干支結(jié)合、干支互補(bǔ)”的運(yùn)營(yíng)模式，制定代碼共享及收益分?jǐn)傇瓌t，把中國(guó)支線市場(chǎng)蛋糕做大，為國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展開(kāi)創(chuàng)廣闊空間。

2.培養(yǎng)和儲(chǔ)備機(jī)型飛行員機(jī)隊(duì)，降低航空公司人工成本

國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商應(yīng)根據(jù)飛機(jī)銷(xiāo)售規(guī)模及生產(chǎn)批次，引進(jìn)和培養(yǎng)一定數(shù)量的ARJ21-700機(jī)型飛行員，作為售后服務(wù)，為購(gòu)置飛機(jī)的航空公司帶飛一定時(shí)間，或以低成本搭售給航空公司，既解決航空公司飛行員資源短缺問(wèn)題，節(jié)約航空公司一定成本，又能讓制造商方的飛行員直接感受飛機(jī)在運(yùn)營(yíng)中的優(yōu)缺點(diǎn)，便于飛機(jī)產(chǎn)品持續(xù)改進(jìn)。

3.建立專(zhuān)業(yè)的支線飛機(jī)維修支持中心，轉(zhuǎn)接航空公司維修成本

飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)保障能力是保障飛機(jī)安全運(yùn)營(yíng)、正常運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)。新成立的支線航空公司一般不具備自行建立維修中心的能力，維修不便，成本較高。國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商應(yīng)抓緊建設(shè)維修中心能力，至少能獨(dú)立完成飛機(jī)的C檢、D檢及大修，取得民航局頒發(fā)的《維修許可證》，且維修時(shí)間要短、成本要低，使航空公司能在盈利的條件下接受。維修中心建成后，可直接將維修團(tuán)隊(duì)派駐到航空公司服務(wù)，或在一定地區(qū)機(jī)場(chǎng)建立維修分基地。

在維修中心能力建設(shè)過(guò)程中，現(xiàn)階段尚不滿足航空公司維修要求的情況下，國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商可將航空公司的飛機(jī)維修業(yè)務(wù)統(tǒng)一承接后，與專(zhuān)業(yè)能力領(lǐng)先的維修公司集中談價(jià)，簽訂框架協(xié)議，彰顯量?jī)r(jià)優(yōu)勢(shì)，為航空公司服務(wù)。

4.建立靈活、高效的航材支援體系，減少飛機(jī)因航材保障不及時(shí)的等待成本

飛機(jī)運(yùn)營(yíng)保障的一個(gè)主要方面就是航材保障，要實(shí)現(xiàn)航材提供的高保障率，必須建立一個(gè)靈活、高效的航材支援體系。對(duì)于支線飛機(jī)航材保障來(lái)說(shuō)，一般要飛偏遠(yuǎn)的二三線城市，主要是物流的快捷性。國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商可學(xué)習(xí)借鑒順豐、中通等物流公司如何建立物流網(wǎng)絡(luò)，或與他們簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，委托他們進(jìn)行物流服務(wù)，保證航材提供的安全性、及時(shí)性。

（三）積極進(jìn)行金融配套支持，降低航空公司融資成本

成立航空公司投入的資本金高，購(gòu)置飛機(jī)也需要融資，融資成本在航空公司日常運(yùn)營(yíng)中占相當(dāng)大的比重。融資成本高低是航空公司能否盈利的重要因素。國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商可以利用自身融資平臺(tái)，微利或零利潤(rùn)地對(duì)航空公司新設(shè)、飛機(jī)租賃、融資擔(dān)保等提供全方位的服務(wù)，降低航空公司成本。

1.設(shè)立“國(guó)產(chǎn)飛機(jī)”產(chǎn)業(yè)基金，支持意愿強(qiáng)烈、支線市場(chǎng)較大的地方政府成立支線航空公司，采用“國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商+地方政府+其他航空公司及相關(guān)投資方”的多元股權(quán)結(jié)構(gòu)，為開(kāi)拓支線航空市場(chǎng)開(kāi)創(chuàng)發(fā)展空間。

2.利用國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商資本公司投資平臺(tái)，成立航空租賃公司，為購(gòu)、租國(guó)產(chǎn)客機(jī)客戶(hù)提供低利率或無(wú)利率融資租賃服務(wù)，扶持鼓勵(lì)支線航空發(fā)展，讓客戶(hù)盈利。

3.利用國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)主制造商內(nèi)部金融機(jī)構(gòu)為日常經(jīng)營(yíng)中需信貸、發(fā)債的航空公司客戶(hù)提供擔(dān)保服務(wù)等。

航空公司客戶(hù)運(yùn)營(yíng)國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)要實(shí)現(xiàn)盈利，根本前提是支線飛機(jī)必須是一款“好制造、好維修、好運(yùn)營(yíng)、降成本、能競(jìng)爭(zhēng)”的產(chǎn)品。主制造商必須在精湛設(shè)計(jì)、優(yōu)質(zhì)制造、一流服務(wù)上下功夫，盡快建立和完善與國(guó)際相接軌的客戶(hù)服務(wù)體系，把飛機(jī)整個(gè)運(yùn)營(yíng)成本在主制造商提供的服務(wù)中降低，才能在激烈的市場(chǎng)角逐中贏得主動(dòng)。同時(shí)，主制造商還要在政策支持、航線規(guī)劃、模式創(chuàng)新等方面，滿足客戶(hù)盈利需求，創(chuàng)造良好的支線航空發(fā)展環(huán)境，一起努力，實(shí)現(xiàn)共贏。AFA

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（審稿：陳莉萍編輯：陳麗娟）