金木

久違的歐洲街道賽

FE大賽通常在固定賽道、街區(qū)和機場空地舉辦。如果只計算歐洲賽場的話，從2019年FE瑞士伯爾尼站之后，2021年第三站羅馬將是一場久違的城市街道賽。

今年羅馬站對賽道布局進行了調(diào)整。全新的羅馬賽道貫穿了國會大廈和馬可尼廣場，還將經(jīng)過標志性的意大利公民廣場。賽道總長度增加到了3.385公里，彎角數(shù)也增加到了19個。

對車手來說，F(xiàn)E回歸街道賽也有著特殊意義。奧迪車隊的盧卡斯·迪格拉西和捷豹車隊的山姆·伯德對賽會的努力和城市的支持表示感謝：“考慮到現(xiàn)狀，在有代表性的城市中舉辦比賽讓人難以置信。”

街道賽是FE的DNA，同時對FE的推廣十分有幫助。按照之前更新的賽歷，F(xiàn)E將在羅馬和瓦倫西亞分別進行兩場比賽。由于馬拉喀什大賽很可能會被取消，F(xiàn)E賽季后半段的賽程安排將在4月底發(fā)布。

維尼問鼎冠軍

DS鈦麒車隊在升級新車之后，維尼在FE第三站羅馬站拿到了首場勝利。

今年的羅馬站將在周六和周日安排兩場背靠背比賽。先進行的第三站比賽前夜下起了大雨，雨水短暫停歇之后于正賽開始之前再次降下，比賽不得不在安全車的帶領下發(fā)車。

第2圈比賽正式開始，桿位發(fā)車的奔馳車手范多恩與保時捷車手羅特勒展開了激烈爭奪。七號彎，羅特勒沖進了范多恩的內(nèi)線。未能進彎的兩人再次回到賽道時，羅特勒落到了第7名，范多恩也退后到了第13名。同時羅特勒因為魯莽的超車動作，受到了賽會的5秒罰時。

原本位居第三名的日產(chǎn)車隊羅蘭德沖到了首位，卻因為電機輸出功率過大接到了通過維修區(qū)的罰單。奧迪車隊的迪格拉西順勢來到第一名。

賽會要求羅馬站比賽中，車手必須使用兩次“攻擊模式”。維尼早早利用攻擊模式增加的額外動力，超越迪格拉西上升到領跑位置。第21圈，迪格拉西在四號彎找到機會奪回了領先。然而僅僅在一圈之后，迪格拉西的賽車出現(xiàn)故障減速，隨后退賽。

對于FE大賽來說，比賽最后的10分鐘往往最為精彩。范多恩為了躲開減速的迪格拉西，不慎在六號彎外線失控打轉撞上護墻。

賽會出示整條賽道黃旗，不久之后出動了安全車。賽會在清理范多恩賽車的同時，宣布本場比賽在安全車帶領下結束。維尼取得了本賽季的首場勝利。山姆伯德和埃文斯代表捷豹車隊分別拿下了第二和第三名。

范多恩的救贖

相比周六進行的第三站，周日進行的第四站比賽更加跌宕起伏。梅賽德斯車隊的范多恩取得了第二場FE羅馬站的勝利。

周日同樣有雨水的光顧。從排位賽開始的雨戰(zhàn)，到正賽前恰好停止，濕滑的路面再次為街道賽增加了看點。

第四站依舊在安全車的帶領下開始比賽。經(jīng)歷了昨天的大撞車之后，范多恩在本場比賽中選擇的策略終于奏效。

從第四位起步的范多恩，他使用攻擊模式的時機最為激進，超越前車來到首位。隨后在領先位置安全地“消化掉”有一定“自爆”風險的攻擊模式。

到了比賽末段，精彩對決才剛剛開始。奧迪車手拉斯特在一號彎到二號彎之間的位置發(fā)生了激烈碰撞，在合適的時間引發(fā)了安全車。

當賽會宣布安全車在比賽結束前進站時，比賽倒計時也接近結束。此時范多恩有兩個選擇，一是在倒計時結束前駛過終點線，迎接兩圈比賽。二是在安全車進站前壓車，等比賽倒計時結束之后再通過終點線，這也意味著比賽只剩下最后一圈。

相信任何有比賽經(jīng)驗的領跑者都會選擇第二種方案。最后一圈中，德夫里斯、山姆·伯德以及羅蘭德在狹窄的賽道上并排進彎，這也導致了三車“攜手”駛出賽道。

由于比賽提前結束，賽場上賽車的電量也將被適當減去，這也引發(fā)了連鎖反應。第三名沖線的那托在比賽結束之后，因過度使用能量而被取消成績。第二名由馬恒達車隊的西姆斯獲得。原本位居第四名的保時捷車手維爾萊茵上升到了第三名。

宣傳力度不足

FE的比賽雖然精彩紛呈，但是媒體報道力度遠遠不如F1。FIA會長讓·托德認為，大部分媒體沒有給FE足夠的關注?！拔覀兛梢詮牧_馬站的比賽發(fā)現(xiàn)很多驚喜。車迷們期待著即將舉辦的F1伊莫拉站，希望FE賽事也能成長到這一天?！?/p>

在談到有什么辦法能夠提升FE賽事關注度時托德表示：“我并不反對將F1和FE賽事安排在同一個周末進行。當然，F(xiàn)E必須要保持品牌特色以及未來感?！?/p>

羅馬站大賽看似精彩紛呈，但也并非是車迷追求的精彩比賽。FE大賽的問題恰恰出在“賽事DNA”上面。

FE的比賽方式尤其特殊，單場賽事濃縮在一天內(nèi)進行。這就意味著從練習賽到排位賽，路面上將不斷積累輪胎碎片。

日產(chǎn)車隊的羅蘭德曾指出，按照目前的比賽時間表，第二次練習賽和排位賽第一節(jié)之間的間隔有限，工作人員沒有足夠的時間清理賽道，導致排位賽的路面情況很不樂觀，哪怕空出30分鐘，也有足夠的時間改善賽道狀況。

除此之外，參賽車手必須在練習賽中保守駕駛，因為賽車一旦出現(xiàn)故障，留給車隊的維修時間十分短暫。

FE賽事主辦方習慣站在自己的角度制定規(guī)則，對于車手的意見并沒有太多重視。FE獨特的分組排位賽制度，讓積分榜單靠前的車手很難在排位賽中取得好成績。對觀眾來說，排位賽的進行方式降低了實力強勁的車手在頭排發(fā)車的概率。雖然一方面增加了比賽的觀賞性，但是對車手來說這樣的安排卻并不公平。

FE大賽困局

為了提升比賽觀賞性，主辦方制定了額外的比賽規(guī)則。由于本賽季調(diào)整了“攻擊模式”的規(guī)則細節(jié)，一場比賽可以使用幾次攻擊模式，要在比賽開始前一小時才能確定。這就意味著各個車隊制定戰(zhàn)術的時間非常有限。

攻擊模式的規(guī)則復雜性讓車手苦不堪言。首先，使用攻擊模式需要通過賽車線之外的指定路段才能激活。這就意味著激活攻擊模式需先損失1秒以上的時間。由于賽車在攻擊模式下輸出功率提升，在接下來的兩圈中，車手平均每圈能追回1秒以上的時間。

然而賽車可以使用的總能量是固定的，所以車手必須通過節(jié)省能量的駕駛方式找回多消耗的能量。這就意味著在比賽初段，車手需要想辦法早早使用攻擊模式。對于領先車手來說，甚至需要為使用攻擊模式拉開與后車之間的車距，以避免繞遠路損失位置。

由于全場在出現(xiàn)黃旗和安全車的情況下攻擊模式不可使用，且車手每次使用攻擊模式之后要間隔數(shù)分鐘才能再度使用，這就意味著比賽末段一旦出現(xiàn)事故，安全車介入之后，車手沒有機會開啟攻擊模式，只得接受處罰。

與其說攻擊模式改變了比賽策略，倒不如說賽事本身變成了一場賭博。復雜的規(guī)則細節(jié)也從側面說明了規(guī)則本身漏洞較多。原本攻擊模式是為了增加比賽的觀賞性，現(xiàn)在卻成了參賽車手的枷鎖。

想要讓車迷認可現(xiàn)在的FE比賽好看，就必須先解釋清楚復雜的規(guī)則條款。也許將FE賽事改造成一款電子游戲，更有利于新觀眾入門。

未來的汽車運動將要利用生物燃料或氫燃料的方式，實現(xiàn)賽道上的碳中和。FE也將繼續(xù)沿著電動賽車的道路走下去?；仡橣E賽事的GEN1賽車時代，由于當時的技術限制，比賽中車手需要更換車輛，來彌補賽車有限的續(xù)航里程。

FE大賽長期在單站賽事精彩，賽事本身熱度不足的困境中徘徊。升級GEN2賽車之后，賽車的速度和耐久性依舊有限，只依靠賽車本身，無法為比賽帶來真正的看點。我們只能等到GEN3賽車亮相，增加動力單元的新玩法，精簡過于繁雜的規(guī)則之后，才有機會看到一場真正的賽車比賽。