郭向陽 明慶忠 丁正山

交通往來是人類亙古不變的需求，現(xiàn)代旅游業(yè)發(fā)展與交通運(yùn)輸業(yè)緊密相連。區(qū)域交通建設(shè)不僅是旅游資源開發(fā)和旅游節(jié)點(diǎn)壯大的前提，也是衡量旅游業(yè)發(fā)達(dá)程度的重要標(biāo)志(1)郭向陽、穆學(xué)青、明慶忠《云南省旅游經(jīng)濟(jì)與交通系統(tǒng)耦合空間態(tài)勢(shì)分析》，《經(jīng)濟(jì)地理》2017年第9期，第201頁。。無論是交通方式變革還是交通技術(shù)突破，均對(duì)區(qū)域旅游空間格局演變產(chǎn)生深刻影響(2)汪德根、錢佳、牛玉《高鐵網(wǎng)絡(luò)化下中國城市旅游場(chǎng)強(qiáng)空間格局及演化》，《地理學(xué)報(bào)》2016年第10期，第1784頁。。近30年來，長江經(jīng)濟(jì)帶作為中國重要的對(duì)內(nèi)對(duì)外開放帶，其創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)總量占全國總量的40%以上(3)陸大道《長江大保護(hù)與長江經(jīng)濟(jì)帶的可持續(xù)發(fā)展——關(guān)于落實(shí)習(xí)總書記重要指示，實(shí)現(xiàn)長江經(jīng)濟(jì)帶可持續(xù)發(fā)展的認(rèn)識(shí)與建議》，《地理學(xué)報(bào)》2018年第10期，第1829頁?！，F(xiàn)階段長江經(jīng)濟(jì)帶正處于綠色發(fā)展、創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期。旅游業(yè)具有產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)、環(huán)境污染小和“一業(yè)興百業(yè)”的行業(yè)特質(zhì)，是許多國家和地區(qū)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的重要突破口，對(duì)區(qū)域國民經(jīng)濟(jì)提質(zhì)增效及綠色發(fā)展具有重要的影響。長江沿線各地獨(dú)具特色的旅游資源優(yōu)勢(shì)，為把長江沿線培育成為黃金旅游帶提供了條件，且旅游產(chǎn)業(yè)在長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)中具有舉足輕重的地位。旅游系統(tǒng)由客源地、目的地和旅游通道三部分組成，其中旅游通道是以交通系統(tǒng)為載體連接旅游系統(tǒng)供需兩端的橋梁。公路交通具有影響力大、覆蓋面廣的產(chǎn)業(yè)服務(wù)屬性，其運(yùn)輸效率直接影響著旅游業(yè)服務(wù)供給質(zhì)量優(yōu)劣和產(chǎn)業(yè)效率的高低。在以“轉(zhuǎn)型升級(jí)、提質(zhì)增效”為主線的旅游業(yè)發(fā)展背景下，長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通促進(jìn)了城市旅游經(jīng)濟(jì)增長嗎？公路交通發(fā)達(dá)度對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)是否存在顯著的空間溢出效應(yīng)？科學(xué)地探索長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通發(fā)達(dá)度對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響的空間效應(yīng)具有重要的實(shí)證研究價(jià)值。

鑒于公路交通系統(tǒng)建設(shè)與城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在著天然的空間耦合性，學(xué)界基于不同的關(guān)注角度對(duì)公路交通、城市旅游經(jīng)濟(jì)及公路交通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響作了相關(guān)研究。在公路交通研究方面，主要包括公路交通可持續(xù)性評(píng)價(jià)(4)張生瑞、邵春福、嚴(yán)?！豆方煌沙掷m(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法研究》，《中國公路學(xué)報(bào)》2005年第2期，第74-78頁。、公路交通可達(dá)性(5)吳威等《長江三角洲公路網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性空間格局及其演化》，《地理學(xué)報(bào)》2006年第10期，第1065-1074頁。、公路交通運(yùn)輸效率(6)劉宏偉等《中國公路運(yùn)輸全要素生產(chǎn)率時(shí)空演化及區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)——基于Hicks-Moorsteen指數(shù)框架》，《地理科學(xué)》2017年第11期，第1640-1648頁。、公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)(7)丁萌萌等《安徽省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平測(cè)度及協(xié)調(diào)性研究》，《長江流域資源與環(huán)境》2018年第3期，第503-513頁。、高速公路交通流(8)靳誠等《基于高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)數(shù)據(jù)的江蘇省交通流動(dòng)特征與影響因素》，《地理學(xué)報(bào)》2018年第2期，第248-260頁。、公路交通環(huán)境脆弱性(9)楊晴青等《秦巴山區(qū)鄉(xiāng)村交通環(huán)境脆弱性及影響因素——以陜西省洛南縣為例》，《地理學(xué)報(bào)》2019年第6期，第1236-1251頁。等；研究方法涉及可達(dá)性評(píng)價(jià)模型、綜合指數(shù)模型、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析、耦合協(xié)調(diào)模型等定量評(píng)價(jià)模型與方法(10)《中國公路學(xué)報(bào)》編輯部《中國交通工程學(xué)術(shù)研究綜述·2016》，《中國公路學(xué)報(bào)》2016年第6期，第117-119頁。。城市旅游經(jīng)濟(jì)是旅游地理學(xué)研究的熱點(diǎn)問題。以往研究多選擇典型旅游地為研究案例，以空間不平衡發(fā)展理論為基礎(chǔ)，注重區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)均衡發(fā)展(11)吳媛媛、宋玉祥《中國旅游經(jīng)濟(jì)空間格局演變特征及其影響因素分析》，《地理科學(xué)》2018年第9期，第1491-1498頁。；研究尺度由全國尺度(12)方葉林等《基于PCA-ESDA的中國省域旅游經(jīng)濟(jì)時(shí)空差異分析》，《經(jīng)濟(jì)地理》2012年第8期，第149-154、35頁。向縣域等微觀尺度細(xì)化(13)張子昂等《浙江省縣域入境旅游時(shí)空躍遷特征及驅(qū)動(dòng)機(jī)制》，《地理研究》2016年第6期，第1177-1192頁。；研究方法由早期的相關(guān)性多元回歸分析(14)馬仁鋒等《浙江旅游經(jīng)濟(jì)時(shí)空差異的多尺度研究》，《經(jīng)濟(jì)地理》2015年第7期，第176-182頁。向地理加權(quán)回歸模型(15)郝金連、林善浪、王利《長江經(jīng)濟(jì)帶入境旅游經(jīng)濟(jì)時(shí)空格局動(dòng)態(tài)性——基于ESDA&GWR法》，《長江流域資源與環(huán)境》2017年第10期，第1498-1507頁。、地理探測(cè)器模型(16)阮文奇等《中國赴泰旅游需求時(shí)空分異及其影響因素》，《旅游學(xué)刊》2019年第5期，第76-89頁。等空間計(jì)量模型轉(zhuǎn)向。此外，區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)空間分異的影響因素及動(dòng)力機(jī)制也是研究的重點(diǎn)。公路交通對(duì)旅游發(fā)展的影響主要涉及到公路交通對(duì)旅游需求、旅游效率、旅游地空間結(jié)構(gòu)演變、游客滿意度的影響等方面(17)王兆峰、徐賽《不同交通方式對(duì)旅游效率的影響與評(píng)價(jià)——以張家界為例》，《地理科學(xué)》2018年第7期，第1148-1155頁。。隨著研究的不斷深入，交通基礎(chǔ)設(shè)施跨區(qū)域溢出效應(yīng)對(duì)旅游業(yè)影響逐漸成為學(xué)界的研究熱點(diǎn)(18)張茜、趙鑫《交通基礎(chǔ)設(shè)施及其跨區(qū)域溢出效應(yīng)對(duì)旅游業(yè)的影響——基于星級(jí)酒店、旅行社、景區(qū)的數(shù)據(jù)》，《經(jīng)濟(jì)管理》2018年第4期，第118-133頁。。

綜上，以往研究基于公路交通對(duì)旅游發(fā)展的影響作了有益探討，但仍存在以下問題。(1)公路交通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響的研究方法雖逐漸由定性轉(zhuǎn)向定量，但較少考慮區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間相關(guān)性，且采用空間計(jì)量模型進(jìn)行分析時(shí)缺少對(duì)不同模型的優(yōu)選，關(guān)于城市旅游經(jīng)濟(jì)空間效應(yīng)的解析也有待深化。地理學(xué)第一定律認(rèn)為距離相近的事物關(guān)聯(lián)更緊密(19)W. R. Tobler，“A computer movie simulating urban growth in the Detroit region，”Economic Geography 46，no.2 (June 1970)： 236.，旅游地是多種相互聯(lián)系的功能要素聚集并不斷調(diào)整的復(fù)合地理系統(tǒng)，忽略空間因素勢(shì)必導(dǎo)致交通因素對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響評(píng)估結(jié)果出現(xiàn)偏差。(2)從現(xiàn)有文獻(xiàn)來看，以往鮮有關(guān)于公路交通跨區(qū)域溢出效應(yīng)對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響研究，且公路交通與城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間關(guān)聯(lián)及交互作用研究還有待深化。隨著長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通網(wǎng)絡(luò)化與一體化發(fā)展能夠給區(qū)域旅游發(fā)展帶來顯著的影響，合理布局公路交通系統(tǒng)以促進(jìn)城市旅游經(jīng)濟(jì)提質(zhì)增效發(fā)展，已成為統(tǒng)籌長江經(jīng)濟(jì)帶交通設(shè)施建設(shè)與城市旅游經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要議題。

有鑒于此，本文以長江經(jīng)濟(jì)帶130個(gè)地理單元為樣本，采用空間分析、雙變量關(guān)聯(lián)檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?、空間面板杜賓模型方法，研究2000-2018年長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通發(fā)達(dá)度與城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間格局，基于雙變量空間關(guān)聯(lián)視角驗(yàn)證公路交通發(fā)達(dá)度與城市旅游經(jīng)濟(jì)空間集聚模式，運(yùn)用空間計(jì)量面板模型揭示長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響的空間溢出效應(yīng)。一方面，為探究長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通與城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間格局及關(guān)聯(lián)模式提供公路交通要素對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生空間溢出效應(yīng)的新證據(jù)；另一方面，豐富公路交通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響的研究內(nèi)容，為區(qū)域公路交通供給質(zhì)量提升與城市旅游高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)。

一 理論基礎(chǔ)：公路交通對(duì)城市旅游發(fā)展的影響機(jī)理

公路運(yùn)輸是一種機(jī)動(dòng)靈活、簡(jiǎn)捷方便的運(yùn)輸方式，尤其在實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸中其重要性更為顯著。公路交通作為區(qū)域間物質(zhì)能量流、資金流、勞動(dòng)力流、信息流，尤其是旅游客流傳導(dǎo)的重要通道載體，在促進(jìn)旅游地投資環(huán)境優(yōu)化、服務(wù)功能提升、區(qū)域旅游一體化發(fā)展方面發(fā)揮著重要作用。本文認(rèn)為公路交通主要通過投資效應(yīng)、需求效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)等作用方式對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響(見圖1)。

圖1 公路交通對(duì)城市旅游發(fā)展的影響機(jī)理

(一)投資效應(yīng)

旅游投資是旅游地基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和旅游資源規(guī)模性、集群式開發(fā)的重要保障。首先，旅游地公路交通網(wǎng)絡(luò)完善和服務(wù)功能優(yōu)化，有利于降低區(qū)域間產(chǎn)業(yè)要素流、旅游客流流動(dòng)的時(shí)間成本，對(duì)區(qū)域旅游資源組團(tuán)式開發(fā)和旅游可持續(xù)發(fā)展具有重要的影響(20)陳方、李俊芳、戢曉峰《高鐵對(duì)區(qū)域旅游交通可達(dá)性格局的影響分析》，《交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息》2016年第4期，第225-230、247頁。，從而加速旅游資本要素、勞動(dòng)力流在重要旅游節(jié)點(diǎn)形成集聚，并對(duì)周邊地帶產(chǎn)生涓滴效應(yīng)；其次，公路交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化有助于引導(dǎo)目的地旅游資源的集群式或規(guī)模性開發(fā)(21)郭向陽等《旅游地快速交通優(yōu)勢(shì)度與旅游流強(qiáng)度的空間耦合分析》，《地理研究》2019年第5期，第1121頁。，降低旅游企業(yè)的投資風(fēng)險(xiǎn)，更快地將旅游地資源本底優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)效益，形成區(qū)域旅游“組合拳”競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，提升目的地旅游綜合實(shí)力；第三，公路交通的機(jī)動(dòng)靈活性是景區(qū)(點(diǎn))間、區(qū)域間旅游合作的重要支撐載體，有助于提升本地旅游對(duì)外開放聯(lián)系度，為吸引旅游企業(yè)打造優(yōu)良投資環(huán)境，促進(jìn)旅游地在區(qū)域旅游合作中發(fā)揮投資“洼地”效應(yīng)。

(二)需求效應(yīng)

需求是指人們?cè)谀骋惶囟〞r(shí)期內(nèi)，在各種可能的價(jià)格下愿意并且能夠購買某個(gè)具體商品的數(shù)量?，F(xiàn)代公路交通網(wǎng)絡(luò)化、智慧化發(fā)展為游客出行提供諸多便利，增進(jìn)區(qū)域間連通性，刺激旅游總需求量增加，改變著人們的旅游經(jīng)歷和旅游消費(fèi)模式，促進(jìn)區(qū)域旅游合作加深。首先，區(qū)域間公路交通網(wǎng)絡(luò)密度增大，降低了游客在景點(diǎn)間或目的地間周轉(zhuǎn)換乘的時(shí)間成本，在旅游主體“行游比”降低驅(qū)使下，旅游極核的旅游流規(guī)模效應(yīng)凸顯，有利于拓展與延伸旅游目的地客源市場(chǎng)范圍(22)郭建科等《哈大高鐵對(duì)東北城市旅游供需市場(chǎng)的空間效應(yīng)研究——基于景點(diǎn)可達(dá)性的分析》，《地理科學(xué)進(jìn)展》2016年第4期，第508-512頁。。其次，公路交通服務(wù)功能優(yōu)化能夠加速旅游產(chǎn)品業(yè)態(tài)更新，創(chuàng)造旅游新供給和新業(yè)態(tài)，擴(kuò)大旅游需求總量，如自駕車(房車)旅游、鄉(xiāng)村旅游、交通文化旅游方興未艾，逐漸成為移動(dòng)的景觀和體驗(yàn)性的旅游產(chǎn)品業(yè)態(tài)；同時(shí)，在公路交通發(fā)展驅(qū)使下，旅游需求增加對(duì)目的地服務(wù)鏈擴(kuò)充、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)產(chǎn)生良性脅迫或倒逼效應(yīng)。再次，公路交通的資源優(yōu)化配置功能與經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)增長屬性能夠?qū)⒙糜伟l(fā)達(dá)區(qū)的先進(jìn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)、管理模式、產(chǎn)業(yè)要素流傳送或分流到經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，幫扶經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)脫貧致富，緩解就業(yè)、教育等社會(huì)問題。最后，公路交通具有文化傳播功能，促進(jìn)文化交流融合與文化變遷，引發(fā)地方文化重構(gòu)，但在全球化背景下也會(huì)引來外來文明對(duì)本地文化的沖擊。此外，生態(tài)景觀公路與綠道系統(tǒng)建設(shè)能夠改善旅游地生態(tài)環(huán)境質(zhì)量，拓展生態(tài)旅游消費(fèi)領(lǐng)域，但當(dāng)自駕游流量超過旅游地合理環(huán)境容量閾值時(shí)，也會(huì)對(duì)生態(tài)系統(tǒng)造成擾動(dòng)和沖擊(23)李欣《高速公路建設(shè)對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響及治理措施》，《交通世界》2019年第10期，第162-163頁。，導(dǎo)致旅游地生態(tài)系統(tǒng)遭受破壞，旅游吸引力下降。

(三)擴(kuò)散效應(yīng)

擴(kuò)散作用是區(qū)域各旅游節(jié)點(diǎn)間的一種基本作用力，推動(dòng)區(qū)域旅游空間不斷演變更替(24)陳浩、陸林等《都市圈旅游空間研究》，科學(xué)出版社2017年版，第65-66頁。。首先，公路交通系統(tǒng)本身的空間溢出效應(yīng)與廊道效應(yīng)能夠打破區(qū)域旅游活動(dòng)發(fā)生的邊界效應(yīng)，加速人力資本、產(chǎn)業(yè)要素流、信息流的空間外溢與擴(kuò)散，提升產(chǎn)業(yè)要素再配置效率，促使旅游極核鄰近地區(qū)共享旅游發(fā)展的益處，對(duì)周邊地帶產(chǎn)生輻射與示范效應(yīng)；其次，快速公路交通系統(tǒng)的時(shí)空壓縮效應(yīng)與空間組織協(xié)同效應(yīng)，有利于打破旅游流距離衰減規(guī)律理論，促使產(chǎn)業(yè)要素流擴(kuò)散強(qiáng)度隨距離減弱的特征逐漸弱化，進(jìn)一步拓展了旅游地客源市場(chǎng)，旅游主體擴(kuò)散效應(yīng)顯著，并催生次級(jí)旅游極核和次級(jí)旅游節(jié)點(diǎn)的誕生，重塑區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)(25)郭向陽等《云南省區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)演變研究》，《山地學(xué)報(bào)》2017年第1期，第78-84頁。；最后，公路交通除了作為空間組織的一個(gè)重要載體，其對(duì)旅游地旅游線路優(yōu)化、旅游形象塑造和先進(jìn)管理理念、旅游制度創(chuàng)新及傳播發(fā)揮著重要作用，以游客或人力資本為載體所攜帶的先進(jìn)旅游知識(shí)形態(tài)、技術(shù)、信息等要素，通過交通系統(tǒng)的空間傳遞與擴(kuò)散作用，一方面能夠提升周邊地帶旅游產(chǎn)業(yè)效率(26)魏麗、卜偉、王梓利《高速鐵路開通促進(jìn)旅游產(chǎn)業(yè)效率提升了嗎?——基于中國省級(jí)層面的實(shí)證分析》，《經(jīng)濟(jì)管理》2018年第7期，第72-90頁。，另一方面對(duì)區(qū)域旅游要素空間優(yōu)化發(fā)揮著“多米諾”效應(yīng)，推動(dòng)區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)趨向“多中心、網(wǎng)絡(luò)化和一體化”方向均衡發(fā)展。

二 研究方法與指標(biāo)構(gòu)建

(一)研究區(qū)域概況

長江經(jīng)濟(jì)帶是中國戰(zhàn)略支撐作用最大的內(nèi)河經(jīng)濟(jì)帶，以亞熱帶季風(fēng)氣候?yàn)橹?，地?shì)西高東低，橫跨中國地形的三大階梯，是高等級(jí)自然和文化遺產(chǎn)旅游資源集中分布地，是中國旅游業(yè)改革發(fā)展的先行示范區(qū)，旅游業(yè)對(duì)外開放的前沿區(qū)。一直以來，長江經(jīng)濟(jì)帶旅游在中國旅游業(yè)中的地位舉足輕重，旅游總收入由2000年的3438億元增長到2018年的91035億元，旅游接待總?cè)舜斡?000年的4.925億人次上升至2018年的76.906億人次，年均分別增長19.96%和16.50%。同時(shí)，公路交通發(fā)展迅速、高速公路通車?yán)锍逃?000年的5746 km增長至2018年的55691km，年均增長13.45%(27)數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計(jì)局(http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/)和中國統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)(http://www.tjcn.org/。)，城市旅游經(jīng)濟(jì)與公路交通建設(shè)均呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢(shì)。本文研究長江經(jīng)濟(jì)帶共計(jì)130個(gè)地理單元(28)研究單元主要包括上海市、重慶市2個(gè)直轄市，安徽省16個(gè)地級(jí)市，貴州省6個(gè)地級(jí)市和3個(gè)自治州，云南省8個(gè)地級(jí)市和8個(gè)自治州，湖北省12個(gè)地級(jí)市、1個(gè)自治州、3個(gè)省直管縣級(jí)市和1個(gè)林區(qū)，湖南省13個(gè)地級(jí)市和1個(gè)自治州，江蘇省13個(gè)地級(jí)市，江西省11個(gè)地級(jí)市，浙江省11個(gè)地級(jí)市，四川省18個(gè)地級(jí)市和3個(gè)自治州，共130個(gè)研究單元。。

(二)研究思路與研究方法

1.研究思路

本文研究思路遵循“理論基礎(chǔ)構(gòu)建→時(shí)空特征探究→空間關(guān)聯(lián)模式驗(yàn)證→空間效應(yīng)揭示”的研究主線(見圖2)。首先，在構(gòu)建公路交通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響機(jī)理框架基礎(chǔ)上，分別對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通發(fā)達(dá)度、城市旅游經(jīng)濟(jì)的時(shí)空格局特征進(jìn)行探究；其次，運(yùn)用雙變量LISA模型探究交通發(fā)達(dá)度和城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間集聚模式；最后，在驗(yàn)證雙變量是否存在空間關(guān)聯(lián)的前提下，決定是否采用空間面板杜賓模型考量長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通發(fā)達(dá)度對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響的空間溢出效應(yīng)及作用路徑。

圖2 研究技術(shù)路線

2.研究方法

(1)雙變量LISA模型

雙變量LISA模型能夠科學(xué)有效地揭示兩種地理要素的空間關(guān)聯(lián)模式(29)李平星、陳雯、孫偉《經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)鄉(xiāng)村地域多功能空間分異及影響因素——以江蘇省為例》，《地理學(xué)報(bào)》2014年第6期，第802頁。。本文采用雙變量全局空間自相關(guān)(Bivariate Moran’sI)判定長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通發(fā)達(dá)度與城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間關(guān)聯(lián)特征。其具體運(yùn)算公式見Luc Anselin的研究(30)Luc Anselin，“Local indicators of spatial association—LISA,” Geographical Analysis 27，no.2 (April 1995): 93-115.。

(2)空間面板杜賓模型

空間面板模型包括空間面板滯后模型(SPLM)、空間面板誤差模型(SPEM)以及空間面板杜賓模型(SPDM)?？臻g面板杜賓模型(SPDM)是SPLM和SPEM的組合擴(kuò)展形式，是考察地理事物空間關(guān)聯(lián)性的主要模型，它同時(shí)涵蓋了內(nèi)生交互項(xiàng)，也涵蓋了外生交互項(xiàng)(31)魏素豪等《中國農(nóng)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)空格局演化及其影響因素》，《地理學(xué)報(bào)》2020年第6期，第1291-1292頁。。本文用其揭示公路交通發(fā)達(dá)度對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響的空間溢出效應(yīng)，SPDM的表達(dá)式為：

(1)

Yit(Yjt)、Xit(Xjt)分別為第t年單元i(j)研究單元城市旅游經(jīng)濟(jì)和公路交通發(fā)達(dá)度的觀測(cè)值；Wij為空間權(quán)重矩陣；β為自變量的待估參數(shù)向量；ρ為城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間滯后系數(shù)；φ為公路交通發(fā)達(dá)度的空間回歸系數(shù)；μi、νt分別代表空間效應(yīng)和時(shí)間效應(yīng)；εit為服從獨(dú)立同分布的隨機(jī)誤差項(xiàng)。當(dāng)φ=0，ρ≠0時(shí)，式(1)為空間面板滯后(SPLM)模型；當(dāng)φ+ρβ=0時(shí)，式(1)為空間面板誤差(SPEM)模型。需要說明的是，直接效應(yīng)表示研究單元i的公路交通發(fā)達(dá)度對(duì)本地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的影響；間接效應(yīng)表示研究單元i的公路交通發(fā)達(dá)度對(duì)其鄰近區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的影響。在不考慮誘發(fā)效應(yīng)的情況下，公路交通發(fā)達(dá)度對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響總效應(yīng)等于直接效應(yīng)和間接效應(yīng)(溢出效應(yīng))之和(32)馬衛(wèi)等《絲綢之路沿線交通基礎(chǔ)設(shè)施空間經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)測(cè)度》，《經(jīng)濟(jì)地理》2018年第3期，第23-24頁。。

(三)變量設(shè)定與數(shù)據(jù)來源

城市旅游經(jīng)濟(jì)是城市旅游投入要素轉(zhuǎn)化為本地整體效益的綜合表征。城市旅游經(jīng)濟(jì)增長不僅與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)密切相關(guān)，還與其他相關(guān)因素關(guān)系密切。根據(jù)本文研究目的，選取城市旅游經(jīng)濟(jì)為被解釋變量；公路交通發(fā)達(dá)度為核心解釋變量；依據(jù)上文理論分析，并在梳理相關(guān)研究文獻(xiàn)(33)郭悅、鐘廷勇、安燁《產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)旅游業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響——基于中國旅游業(yè)省級(jí)面板數(shù)據(jù)的實(shí)證研究》，《旅游學(xué)刊》2015年第5期，第14-22頁；王龍杰、曾國軍、畢斗斗《信息化對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的空間溢出效應(yīng)》，《地理學(xué)報(bào)》2019年第2期，第368-369頁；Yaping Liu, Yinchang Li, Parnpree Parkpian, “Inbound tourism in Thailand: Market form and scale differentiation in ASEAN source countries，”Tourism Management 64, no.1 (February 2018): 22-36.基礎(chǔ)上，選取經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、旅游資源稟賦、旅游產(chǎn)業(yè)集聚、信息化水平、對(duì)外開放度作為控制變量。

1.被解釋變量

根據(jù)研究目的，設(shè)定城市旅游經(jīng)濟(jì)為被解釋變量，重點(diǎn)考量公路交通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響的空間效應(yīng)。旅游總收入是旅游接待部門(或國家、地區(qū))在一定時(shí)期內(nèi)通過銷售旅游商品而獲取的全部貨幣收入，本文用旅游總收入(lnincome)表征城市旅游經(jīng)濟(jì)。旅游總收入包括國內(nèi)旅游收入(億元)和外匯旅游收入(美元)。首先，作者按照當(dāng)年平均匯率水平，將外匯旅游收入部分轉(zhuǎn)化為人民幣計(jì)價(jià)；其次，將轉(zhuǎn)化為人民幣計(jì)價(jià)的外匯旅游收入部分與國內(nèi)旅游收入部分相加得到旅游總收入；最后，按照GDP平減指數(shù)，將長江經(jīng)濟(jì)帶130個(gè)研究單元各年份旅游總收入調(diào)整為2000年不變價(jià)格水平(34)田雅娟、劉強(qiáng)《中國旅游業(yè)發(fā)展對(duì)農(nóng)村貧困減緩的效應(yīng)及其影響因素》，《旅游學(xué)刊》2020年第6期，第42-43頁。。

2.核心解釋變量

設(shè)定公路交通發(fā)達(dá)度為核心解釋變量?？紤]到公路交通設(shè)施作為公共物品，其建設(shè)投資決策的制定并不一定遵循利潤最大化原則，而是需要考慮社會(huì)整體效益，鑒于用貨幣形式衡量的投資額對(duì)其規(guī)模進(jìn)行研究具有一定的偏差性和滯后性，本文采用實(shí)物形式的變量進(jìn)行表征，其中公路交通發(fā)達(dá)度具有較高的適應(yīng)性和普適性，采用公路密度表征。

3.控制變量

(1)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(lngdp)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平能夠從供需兩側(cè)影響旅游地建設(shè)，用人均GDP表征(元/人)，采用GDP平減指數(shù)以2000年為基期折算得到。(2)旅游產(chǎn)業(yè)集聚(lnagg)。本文借鑒安燁和鐘廷勇基于區(qū)位熵的文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)專業(yè)化分析方法，對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)集聚程度進(jìn)行測(cè)度(35)即旅游產(chǎn)業(yè)集聚指數(shù)aggit=(incomeit / gdpit)÷(incomet / gdpt)，它表示第i市t時(shí)期旅游收入占全市GDP的比重與全區(qū)旅游收入與全區(qū)GDP比重的比值，衡量了i市旅游產(chǎn)業(yè)在全區(qū)所占市場(chǎng)份額(%)。參見：安燁、鐘廷勇《吉林省文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)規(guī)模、結(jié)構(gòu)的時(shí)空分布和趨勢(shì)——基于信息熵和區(qū)位熵的分析》，《稅務(wù)與經(jīng)濟(jì)》2012年第5期，第110-111頁。。(3)旅游資源稟賦(lnres)。旅游資源等級(jí)和集聚性能影響旅游流集聚規(guī)模，選取4A級(jí)以上旅游景區(qū)數(shù)量(賦權(quán)1)、國家風(fēng)景名勝區(qū)(賦權(quán)2)和世界自然文化遺產(chǎn)地(賦權(quán)4)加權(quán)求和表征。(4)信息化水平(lninfor)。信息技術(shù)革新有利于旅游業(yè)信息資源共享，促使旅游業(yè)擁有更大的服務(wù)半徑，降低信息傳輸成本，創(chuàng)新旅游產(chǎn)品業(yè)態(tài)，改善游客旅游消費(fèi)模式，提升旅游企業(yè)全要素生產(chǎn)率，選用移動(dòng)電話交換機(jī)容量來表征(萬戶)。(5)對(duì)外開放度(lnopen)。對(duì)外開放度的提升，一方面有利于優(yōu)化旅游資本結(jié)構(gòu)和技術(shù)擴(kuò)散，另一方面有助于旅游企業(yè)獲取全球化帶來的先進(jìn)生產(chǎn)要素與管理經(jīng)驗(yàn)(36)郭向陽、明慶忠、丁正山《中國旅游業(yè)與城鎮(zhèn)質(zhì)量協(xié)調(diào)度空間特征及驅(qū)動(dòng)力識(shí)別》，《四川師范大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2020年第2期，第79頁。，用進(jìn)出口貿(mào)易總額占GDP比重(%)表征。

研究數(shù)據(jù)主要源自《中國交通地圖冊(cè)》(2001-2019年)、《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》(2001-2019年)、《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》(2001-2014年)、《中國城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》(2001-2019年)、2000-2018年長江經(jīng)濟(jì)帶130個(gè)研究單元的《國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，對(duì)于缺失數(shù)據(jù)采用插值法進(jìn)行補(bǔ)齊。

三 公路交通與城市旅游經(jīng)濟(jì)時(shí)空格局及空間關(guān)聯(lián)性

(一)公路交通發(fā)達(dá)度空間格局特征

2000-2018年，長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通發(fā)達(dá)度總體上呈現(xiàn)“東高西低，局部集聚”和“多核心-邊緣”式空間特征，其空間格局與地形、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口分布等具有空間重疊性。(1)2000-2018年，公路交通發(fā)達(dá)度呈現(xiàn)由“分散”極化到“集聚”組團(tuán)演進(jìn)態(tài)勢(shì)，空間格局呈現(xiàn)由長江三角洲地區(qū)向長江中游城市群、長江上游城市群梯度遞減的特征，且呈現(xiàn)局部集聚現(xiàn)象。長江三角洲地區(qū)地勢(shì)相對(duì)平坦、人口密集且經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚，自2000年以來，長三角地區(qū)公路交通設(shè)施建設(shè)不斷完善，逐漸形成以滬寧、滬杭、杭甬為軸線的“Z”字型交通優(yōu)勢(shì)度格局，且隨著浙江沿灣發(fā)展戰(zhàn)略和江蘇沿江發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，長三角地區(qū)公路交通設(shè)施發(fā)展趨向均質(zhì)化。長江中游城市群是滬蓉、京珠等多條高速公路的空間交匯地帶，其公路交通也較為發(fā)達(dá)，形成以武漢為交通樞紐的“核心-放射”狀格局。長江上游地區(qū)的公路交通發(fā)達(dá)度相對(duì)較弱，尤其是烏蒙山區(qū)、橫斷山區(qū)、滇西地區(qū)和川滇地區(qū)及其毗鄰地帶，地貌復(fù)雜、地勢(shì)起伏較大，且經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)落后、生態(tài)環(huán)境脆弱，多為中國扶貧攻堅(jiān)戰(zhàn)略實(shí)施的重點(diǎn)和難點(diǎn)地區(qū)。(2)長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通發(fā)達(dá)度具有明顯的“多核心-邊緣”式結(jié)構(gòu)特征，逐漸形成以長三角城市群、武漢城市圈、環(huán)長株潭城市群、成渝城市群、滇中城市群等為核心，并各自向周邊地帶等級(jí)遞減的態(tài)勢(shì)，在多個(gè)城市群之間的過渡地帶多為公路交通發(fā)達(dá)度劣勢(shì)區(qū)，且研究期間其空間分布具有空間鎖定效應(yīng)。

(二)城市旅游經(jīng)濟(jì)空間格局特征

2000-2018年，長江經(jīng)濟(jì)帶城市旅游經(jīng)濟(jì)總體上呈現(xiàn)“自東向西級(jí)差化遞減”和“中心城市帶動(dòng)型”的雙重特征，其空間格局與旅游資源稟賦、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、交通設(shè)施優(yōu)勢(shì)度、信息化水平、人口密度等因素呈空間耦合性。(1)2000-2018年，長江經(jīng)濟(jì)帶城市旅游經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)“由東至西級(jí)差化過渡”的特征，且由“離散狀”極化向“群聚狀”均衡演變，城市間旅游經(jīng)濟(jì)差距減小。長三角地區(qū)旅游資源稟賦、交通優(yōu)勢(shì)度、信息化水平和經(jīng)濟(jì)實(shí)力均處于優(yōu)勢(shì)地位，是長江國際黃金旅游帶旅游投資和旅游智力的集聚高地，區(qū)域旅游國際化和旅游一體化水平較高。長江中游地區(qū)城市旅游經(jīng)濟(jì)僅次于長三角地區(qū)，是長江流域探尋區(qū)域旅游業(yè)綠色發(fā)展模式的重要示范區(qū)，擁有武陵山、大三峽、大別山和羅霄山等旅游合作區(qū)，城市旅游經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)明顯的區(qū)域集聚效應(yīng)。長江上游地區(qū)城市旅游經(jīng)濟(jì)較為滯后，但隨著“一帶一路”倡議、“西部大開發(fā)”和“長江經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略的深入踐行，其城市旅游經(jīng)濟(jì)提升明顯，尤其是成都城市圈、黔中地區(qū)呈現(xiàn)出“群聚狀”均衡化增長發(fā)展態(tài)勢(shì)。(2)長江經(jīng)濟(jì)帶城市旅游經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)“中心城市帶動(dòng)型”的特征，分別以上海、南京、合肥、武漢、長沙、重慶、成都、昆明等國際知名旅游城市為旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)區(qū)，呈現(xiàn)各自向周邊逐級(jí)擴(kuò)散的層級(jí)化特征，形成對(duì)鄰近地區(qū)城市旅游經(jīng)濟(jì)的滲透與引領(lǐng)效應(yīng)。隨著長江國際黃金旅游帶區(qū)域旅游合作加深，中心旅游城市對(duì)其鄰近地區(qū)的帶動(dòng)效應(yīng)愈益明顯。

(三)公路交通發(fā)達(dá)度與城市旅游經(jīng)濟(jì)空間自相關(guān)性檢驗(yàn)

通過測(cè)算2000-2018年長江經(jīng)濟(jì)帶130個(gè)研究單元公路交通發(fā)達(dá)度和城市旅游經(jīng)濟(jì)的單變量Moran’sI值及顯著性，探究二者的空間關(guān)聯(lián)模式，并采用OpenGeoda軟件中的雙變量LISA模塊測(cè)算二者雙變量Moran’sI值及顯著性，揭示二者之間空間關(guān)聯(lián)集聚特征(見表1)。

表1 公路交通發(fā)達(dá)度與城市旅游經(jīng)濟(jì)的單變量和雙變量全局Moran’sI統(tǒng)計(jì)值

由表1可知，公路交通單變量Moran’sI值處于0.3036-0.5059之間，且均通過1%的顯著性檢驗(yàn)，說明長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通發(fā)達(dá)度呈現(xiàn)高值集聚、低值趨同的分布特征；城市旅游經(jīng)濟(jì)單變量Moran’sI值均為正，且至少通過5%的顯著性水平檢驗(yàn)，說明城市旅游經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)顯著的空間自相關(guān)。公路交通發(fā)達(dá)度與城市旅游經(jīng)濟(jì)的雙變量空間關(guān)聯(lián)模式驗(yàn)證結(jié)果表明：公路交通與城市旅游經(jīng)濟(jì)雙變量Moran’sI值均為正，且至少通過10%的顯著性水平檢驗(yàn)，說明長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通與城市旅游經(jīng)濟(jì)空間正相關(guān)性顯著；公路交通發(fā)達(dá)度高(低)類型區(qū)與城市旅游經(jīng)濟(jì)高(低)類型區(qū)鄰近分布，表明研究公路交通與城市旅游經(jīng)濟(jì)關(guān)系時(shí)不能忽略空間效應(yīng)的存在。

四 公路交通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響的空間計(jì)量模型檢驗(yàn)

(一)模型識(shí)別

為探究公路交通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響效應(yīng)，采用Matlab 2016a軟件對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶空間面板計(jì)量模型進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果見表2。首先，LM-spatial lag和Robust LM-spatial lag統(tǒng)計(jì)量未通過顯著性檢驗(yàn);LM-spatial error和Robust LM-spatial error檢驗(yàn)結(jié)果表明城市旅游經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)面板模型的空間依賴形式是以空間誤差形式存在(spatial error)。其次，Walds和LR統(tǒng)計(jì)量均通過了1%的顯著性檢驗(yàn)，拒絕了SPDM可以簡(jiǎn)化為SPLM和SPEM的原假設(shè)，故采用SPDM模型測(cè)度城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間效應(yīng)具有合理性。最后，Hausman統(tǒng)計(jì)值通過了1%顯著性檢驗(yàn)，且本文所考察的截面單位為全樣本范圍，說明固定效應(yīng)模型更能客觀地解釋某些個(gè)體特性，最終選擇空間面板杜賓模型中的固定效應(yīng)模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)。

表2 空間面板計(jì)量模型的檢驗(yàn)結(jié)果

(二)公路交通發(fā)達(dá)度對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間效應(yīng)分析

采用空間面板杜賓固定效應(yīng)模型對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)空間溢出效應(yīng)的識(shí)別結(jié)果見表3。公路交通發(fā)達(dá)度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、旅游資源稟賦、旅游產(chǎn)業(yè)集聚、信息化水平、對(duì)外開放度對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)均具有正向影響，彈性系數(shù)均通過1%的顯著性水平檢驗(yàn)。公路交通發(fā)達(dá)度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間滯后系數(shù)為正值，表明公路交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)對(duì)周邊城市旅游經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生促進(jìn)作用；而旅游產(chǎn)業(yè)集聚、信息化水平的空間滯后系數(shù)為負(fù)值。此外，城市旅游經(jīng)濟(jì)空間溢出系數(shù)ρ為0.2136，且通過了1%顯著水平檢驗(yàn)，表明長江經(jīng)濟(jì)帶各城市單元旅游經(jīng)濟(jì)存在顯著空間關(guān)聯(lián)與依賴特征，城市旅游經(jīng)濟(jì)高值區(qū)鄰近彼此受益。

表3 長江經(jīng)濟(jì)帶城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間面板杜賓模型固定效應(yīng)估計(jì)結(jié)果

然而表3中空間面板杜賓模型的回歸系數(shù)并不能完全反映自變量對(duì)因變量的影響，只是提供了各城市之間相互作用的一個(gè)概念，還需要通過總效應(yīng)、直接效應(yīng)和間接效應(yīng)來進(jìn)一步考察長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通發(fā)達(dá)度及各控制變量對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響的空間效應(yīng)，采用求偏微分法將總效應(yīng)分解為直接效應(yīng)與間接效應(yīng)(見表4)。

表4 長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響的空間效應(yīng)分解結(jié)果

在核心變量方面，公路交通發(fā)達(dá)度(lnhighway)對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)存在顯著的正向直接效應(yīng)和間接效應(yīng)，均通過1%顯著水平檢驗(yàn)。本地公路交通發(fā)達(dá)度每提升1%，本地及其周邊地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)分別增長0.1039%和0.2002%，且間接效應(yīng)大于直接效應(yīng)，表明公路交通的空間溢出效應(yīng)較為顯著。隨著長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通(尤其是高速公路)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化演替及服務(wù)能級(jí)提升，其“弱空間”、“去地理”功能解構(gòu)，重塑并優(yōu)化了以往城市旅游產(chǎn)業(yè)要素配置的方式和地理單元旅游強(qiáng)度聯(lián)系的模式，為城市旅游經(jīng)濟(jì)與交通要素系統(tǒng)的共生耦合發(fā)展提供了可能性，促使公路交通的跨區(qū)域溢出效應(yīng)對(duì)鄰近地區(qū)城市旅游經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生新動(dòng)能。該研究結(jié)論一方面提供了公路交通對(duì)城市旅游產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用及空間溢出效應(yīng)的直接量化證據(jù)，另一方面豐富了地理學(xué)視角下交通與旅游空間相互作用關(guān)系的研究內(nèi)容與方法體系，有利于在交通與旅游融合、高質(zhì)量發(fā)展的新時(shí)代背景下，強(qiáng)化旅游業(yè)與交通協(xié)調(diào)發(fā)展的學(xué)理認(rèn)知，為長江經(jīng)濟(jì)帶旅游業(yè)提質(zhì)增效與交通系統(tǒng)優(yōu)化布局提供科學(xué)借鑒。

在控制變量方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(lngdp)、旅游資源稟賦(lnres)、旅游產(chǎn)業(yè)集聚(lnagg)、信息化水平(lninfor) 和對(duì)外開放度(lnopen)均對(duì)本地區(qū)城市旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向促進(jìn)作用。其中，旅游產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)本地城市旅游經(jīng)濟(jì)的正向影響效應(yīng)最大，旅游產(chǎn)業(yè)集聚能有效整合優(yōu)化旅游地產(chǎn)業(yè)要素的空間組織形式，形成旅游發(fā)展的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和集聚效應(yīng)，旅游產(chǎn)業(yè)集聚度每提升1%，本地城市旅游經(jīng)濟(jì)相應(yīng)增長0.7756%。信息化水平和旅游資源稟賦對(duì)本地城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響系數(shù)大小分別處在第二、三位；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提高能促進(jìn)城鎮(zhèn)居民生活方式和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，刺激本地居民休閑旅游等多樣化需求，其對(duì)本地城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響也顯著為正(影響系數(shù)為0.1886)；對(duì)外開放水平對(duì)本地城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響系數(shù)最??；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)周邊地區(qū)城市旅游經(jīng)濟(jì)的間接效應(yīng)系數(shù)為0.0932，通過了5%顯著性檢驗(yàn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平從供需兩端促進(jìn)城市旅游經(jīng)濟(jì)增長，本地人均GDP每提升1%，鄰近地區(qū)城市旅游經(jīng)濟(jì)相應(yīng)增長0.0932%；信息化對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的間接效應(yīng)系數(shù)為-0.1203，未通過顯著性檢驗(yàn)，這與王龍杰的研究一致(37)王龍杰、曾國軍、畢斗斗《信息化對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的空間溢出效應(yīng)》，《地理學(xué)報(bào)》2019年第2期，第373頁。。信息服務(wù)業(yè)存在著典型的“索洛悖論”，長江經(jīng)濟(jì)帶不同區(qū)域信息化設(shè)施對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的作用機(jī)制迥異，加之不同區(qū)域人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異會(huì)導(dǎo)致信息化設(shè)施的利用率、維護(hù)成本不同；本地旅游資源稟賦、對(duì)外開放度分別對(duì)周邊地區(qū)城市旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向和負(fù)向效應(yīng)，但均不顯著。

五 結(jié)論與政策啟示

(一)結(jié)論

在“交通強(qiáng)國”戰(zhàn)略和旅游業(yè)“提質(zhì)增效、轉(zhuǎn)型升級(jí)”的優(yōu)質(zhì)旅游發(fā)展背景下，考量交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)旅游發(fā)展的空間溢出效應(yīng)成為新的科學(xué)命題，這對(duì)服務(wù)國家重大發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化長江經(jīng)濟(jì)帶交通設(shè)施與旅游要素空間優(yōu)化具有重要實(shí)踐價(jià)值。交通基礎(chǔ)設(shè)施具有典型的網(wǎng)絡(luò)化及外部性特征，在區(qū)域旅游轉(zhuǎn)型升級(jí)過程中充當(dāng)著發(fā)動(dòng)機(jī)的角色，使得學(xué)術(shù)界對(duì)交通系統(tǒng)的旅游影響力和作用機(jī)制的關(guān)注度不斷提升。本文以長江經(jīng)濟(jì)帶130個(gè)地理單元為研究對(duì)象，通過構(gòu)建公路交通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響機(jī)理框架，并運(yùn)用雙變量LISA模型驗(yàn)證二者存在顯著空間關(guān)聯(lián)基礎(chǔ)上，采用空間面板杜賓模型解析公路交通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響的空間溢出效應(yīng)，考量在公路交通影響機(jī)制下城市旅游經(jīng)濟(jì)空間溢出效應(yīng)及作用路徑，提供了經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域尺度下交通系統(tǒng)支撐城市旅游經(jīng)濟(jì)空間溢出效應(yīng)的新證據(jù)。

1.長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通發(fā)達(dá)度總體水平不斷提高，公路交通發(fā)達(dá)度空間分布呈現(xiàn)“東高西低，局部集聚”和“多核心-邊緣”式結(jié)構(gòu)特征，其空間格局與地形起伏度、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、人口密度等因素具有顯著的空間重疊性，體現(xiàn)了自然地理因素和人文因素對(duì)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施空間布局的雙重影響。

2.長江經(jīng)濟(jì)帶城市旅游經(jīng)濟(jì)總體水平逐漸提升，其空間分布呈現(xiàn)“自東向西級(jí)差化遞減”和“中心城市帶動(dòng)型”的特征，城市旅游經(jīng)濟(jì)空間格局與公路交通優(yōu)勢(shì)度、旅游資源稟賦、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、信息化水平、人口分布等因素具有明顯的空間耦合性，表明公路交通基礎(chǔ)設(shè)施僅是影響城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)因素，城市旅游業(yè)是復(fù)雜且綜合性較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)體系，其系統(tǒng)內(nèi)部要素結(jié)構(gòu)調(diào)整及提質(zhì)增效發(fā)展受區(qū)域內(nèi)其他因素的影響。

3.公路交通發(fā)達(dá)度與城市旅游經(jīng)濟(jì)的雙變量Moran’sI值為正，且至少通過10%的顯著性水平檢驗(yàn)，說明二者存在顯著空間依賴性，公路交通發(fā)達(dá)度高(低)類型區(qū)與城市旅游經(jīng)濟(jì)高(低)類型區(qū)鄰近分布，這契合地理學(xué)第一定律的“相近的事物關(guān)聯(lián)更緊密”，表明研究公路交通發(fā)達(dá)度對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)作用關(guān)系時(shí)不能忽略空間因素。

4.長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通(lnhighway)對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)存在顯著空間溢出效應(yīng)，旅游經(jīng)濟(jì)高值區(qū)鄰近彼此受益，且城市旅游經(jīng)濟(jì)正向空間溢出效應(yīng)具有較強(qiáng)的穩(wěn)健性。究其作用機(jī)理可知，一方面公路交通(尤其是高速公路交通)系統(tǒng)在區(qū)域旅游發(fā)展中充當(dāng)著重要橋梁和通道功能，公路交通通過其網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、可達(dá)性和服務(wù)能級(jí)提升加速區(qū)域內(nèi)部和區(qū)際之間旅游要素流的流動(dòng)傳導(dǎo)與優(yōu)化配置，增進(jìn)區(qū)域旅游生產(chǎn)要素的流動(dòng)與累積，并以“串珠”式催生新的旅游節(jié)點(diǎn)發(fā)展壯大；另一方面，公路交通(尤其是高等級(jí)公路)網(wǎng)絡(luò)狀優(yōu)化演替能夠縮小旅游發(fā)達(dá)區(qū)與欠發(fā)達(dá)區(qū)的差距，使旅游欠發(fā)達(dá)區(qū)的資源本底優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為整體效益優(yōu)勢(shì)，能夠打破區(qū)域固有“核心-邊緣”式不平衡旅游發(fā)展格局，引導(dǎo)旅游目的地空間結(jié)構(gòu)趨向“多中心、網(wǎng)絡(luò)化和一體化”方向均衡發(fā)展。交通系統(tǒng)通過集聚效應(yīng)不斷累積區(qū)域自身旅游發(fā)展實(shí)力，并通過其軸向擴(kuò)散效應(yīng)對(duì)周邊地帶旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生涓滴效應(yīng)。在“循環(huán)累積因果”效應(yīng)影響下，周邊地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展不斷形成自身旅游要素累積優(yōu)勢(shì)，其又借助交通系統(tǒng)通過“反哺效應(yīng)”為本地及其周邊旅游發(fā)展提供旅游產(chǎn)業(yè)信息、技術(shù)、人才等供給側(cè)要素，通過體制化旅游交流與合作逐漸形成可持續(xù)的區(qū)域旅游協(xié)作體系，從而實(shí)現(xiàn)地區(qū)間在旅游產(chǎn)業(yè)人才、技術(shù)與管理水平以及其他生產(chǎn)要素的共建共享，促進(jìn)區(qū)域整體旅游產(chǎn)業(yè)效益提升。

5.經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(lngdp)、旅游資源稟賦(lnres)、旅游產(chǎn)業(yè)集聚(lnagg)、信息化水平(lninfor)和對(duì)外開放度(lnopen)均對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向效應(yīng)，印證了上文的理論假設(shè)。其中，旅游產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)正向影響效應(yīng)最大，表明適度的旅游產(chǎn)業(yè)集聚能有效整合旅游地產(chǎn)業(yè)要素的空間組織形態(tài)，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)和集聚效應(yīng)；信息化水平和旅游資源稟賦對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響也不可忽視；對(duì)外開放水平對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響系數(shù)最小，表明長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部跨區(qū)域旅游合作仍有待加強(qiáng)；旅游資源稟賦對(duì)周邊城市旅游經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)為正，但不顯著，歸因于跨區(qū)域旅游合作機(jī)制體制未完全建立和旅游基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)本地化特征；信息化對(duì)周邊城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間溢出效應(yīng)不明顯；旅游產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)周邊城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間溢出效應(yīng)表現(xiàn)為負(fù)向性，主要由于空間競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)及地理距離衰減規(guī)律屏蔽效應(yīng)的存在，加之城市旅游發(fā)展尚未真正形成集聚效應(yīng)，導(dǎo)致其對(duì)周邊地區(qū)旅游發(fā)展的擴(kuò)散或涓滴效應(yīng)未得到釋放。需要說明的是，公路交通因素雖已成為城市旅游經(jīng)濟(jì)增長的重要驅(qū)動(dòng)力量，但不是影響城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的唯一因素，應(yīng)針對(duì)不同區(qū)域的發(fā)展實(shí)際，著力將跨區(qū)域交通設(shè)施建設(shè)與旅游資源整合、旅游市場(chǎng)拓展、旅游信息化水平提升、旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)濟(jì)實(shí)力提高、對(duì)外旅游聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)拓展、生態(tài)環(huán)境保護(hù)等通盤考量，全面推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶旅游業(yè)信息化、一體化和國際化進(jìn)程，提升其旅游業(yè)發(fā)展的比較優(yōu)勢(shì)和綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

(二)政策啟示

鑒于長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通發(fā)達(dá)度對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)存在顯著正向溢出效應(yīng)，尤其是在長江經(jīng)濟(jì)帶已成為國家發(fā)展的重要戰(zhàn)略區(qū)域，“長江國際黃金旅游帶”建設(shè)逐漸提上日程的背景下，有必要繼續(xù)以交通基礎(chǔ)設(shè)施投資作為實(shí)施積極財(cái)政政策的重要手段。為促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶交通系統(tǒng)建設(shè)與城市旅游業(yè)高質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展，提出以下政策與建議。

1.注重二者功能布局互動(dòng)，相關(guān)規(guī)劃對(duì)接。鑒于長江經(jīng)濟(jì)帶公路交通與城市旅游經(jīng)濟(jì)存在顯著的空間依賴特征，未來應(yīng)強(qiáng)化二者功能布局互動(dòng)，重點(diǎn)加強(qiáng)相關(guān)規(guī)劃對(duì)接，將交通建設(shè)規(guī)劃與旅游資源開發(fā)、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、城鄉(xiāng)建設(shè)、土地利用、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、鄉(xiāng)村振興等規(guī)劃相銜接，確保經(jīng)濟(jì)帶交通建設(shè)、旅游開發(fā)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口、資源、環(huán)境相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量、更有效率、更加公平、更可持續(xù)的發(fā)展。

2.積極發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，發(fā)揮公路交通與其他交通方式互聯(lián)互通的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。應(yīng)注重高速鐵路、民航運(yùn)輸對(duì)公路交通的帶動(dòng)作用，積極將高速公路進(jìn)出口與航空港、高鐵站點(diǎn)進(jìn)行互聯(lián)互通及有效銜接，壓縮旅游要素及旅游客流跨區(qū)域傳導(dǎo)流動(dòng)的時(shí)間與費(fèi)用成本。此外，強(qiáng)化旅游資源富集區(qū)干線通道規(guī)劃建設(shè)，加快川藏鐵路、沿江高鐵、渝昆高鐵、西(寧)成(都)鐵路等重大工程規(guī)劃建設(shè)，注重發(fā)揮高速鐵路和公路協(xié)同發(fā)展，構(gòu)筑聯(lián)通區(qū)域中心旅游城市、特色旅游目的地(景區(qū))、高鐵站以及機(jī)場(chǎng)區(qū)域的便捷公路旅游通道網(wǎng)絡(luò)，著力實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施有效銜接與聯(lián)合運(yùn)營，構(gòu)筑長江經(jīng)濟(jì)帶互聯(lián)互通的綜合旅游交通體系。

3.創(chuàng)新旅游產(chǎn)品業(yè)態(tài)，推動(dòng)形成現(xiàn)代旅游產(chǎn)業(yè)體系。一方面，應(yīng)加強(qiáng)干線交通沿線及站點(diǎn)周邊地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)與文化(歷史文化、地域特色文化、民族民俗文化、傳統(tǒng)農(nóng)耕文化等)、工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、體育、金融、教育等多元產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展，培育建設(shè)一批文化旅游、體育旅游、醫(yī)療健康、研學(xué)旅游、康養(yǎng)旅游等新產(chǎn)品新業(yè)態(tài)，在旅游產(chǎn)品供給側(cè)實(shí)現(xiàn)由單一的觀光式產(chǎn)品向高端的休閑體驗(yàn)式現(xiàn)代旅游產(chǎn)品轉(zhuǎn)變；另一方面，應(yīng)積極致力于旅游大數(shù)據(jù)、旅游智能服務(wù)等方面的技術(shù)創(chuàng)新，充分利用科技創(chuàng)新對(duì)旅游服務(wù)便利化、旅游管理智慧化、旅游業(yè)態(tài)多元化的推動(dòng)作用。

4.注重旅游公共服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施完善及旅游品質(zhì)提升。一方面，應(yīng)構(gòu)建連接區(qū)域間的全域旅游交通體系，加快停車場(chǎng)、旅游標(biāo)識(shí)、無障礙設(shè)施建設(shè)，完善公共休閑設(shè)施、旅游集散與咨詢服務(wù)體系等；另一方面，應(yīng)積極制定完善旅游產(chǎn)品業(yè)態(tài)、旅游要素設(shè)施、旅游公共服務(wù)、生產(chǎn)運(yùn)營管理、市場(chǎng)監(jiān)督管理等旅游標(biāo)準(zhǔn)體系。

5.強(qiáng)化政策支持引導(dǎo)。加強(qiáng)對(duì)宏觀交通建設(shè)與旅游規(guī)劃的引領(lǐng)，同時(shí)加強(qiáng)財(cái)政金融、旅游用地、旅游品牌營銷、旅游人才等方面的政策支持和保障。

鑒于長江經(jīng)濟(jì)帶上、中、下游地區(qū)公路交通與城市旅游經(jīng)濟(jì)均存在非均衡發(fā)展現(xiàn)象，應(yīng)重點(diǎn)兼顧長江經(jīng)濟(jì)帶上、中、下游地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施與旅游發(fā)展的協(xié)同性。

首先，長江下游地區(qū)應(yīng)在公路交通規(guī)模達(dá)到“量”的基礎(chǔ)上，把握好公路交通建設(shè)“質(zhì)”的提升，以區(qū)域內(nèi)核心城市為依托，積極發(fā)揮旅游極核對(duì)邊緣區(qū)域的示范效應(yīng)和引領(lǐng)作用，即注重發(fā)揮上海、杭州、蘇州、南京和合肥等核心交通節(jié)點(diǎn)城市對(duì)旅游要素的溢出效應(yīng)，深化區(qū)域內(nèi)城市旅游相互協(xié)作，依托其客運(yùn)樞紐地位，拓展其樞紐旅游集散功能，推出“高速公路+景區(qū)門票”、“高鐵+酒店”等快捷旅游路線和產(chǎn)品，提升區(qū)域旅游整體競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

其次，長江中游地區(qū)亟需加大城際交通和快速交通系統(tǒng)建設(shè)，積極推進(jìn)長三角地區(qū)先進(jìn)旅游理念、旅游信息創(chuàng)新、旅游人才等要素對(duì)長江中游地區(qū)的空間擴(kuò)散，推進(jìn)自身旅游產(chǎn)品業(yè)態(tài)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，增大城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間溢出效應(yīng)。同時(shí)，優(yōu)化旅游投資環(huán)境與人才引進(jìn)政策，提升區(qū)域旅游自身發(fā)展能力。

最后，由于自然地理因素和經(jīng)濟(jì)社會(huì)因素的綜合制約，長江上游地區(qū)公路交通發(fā)達(dá)度、城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展度與中、下游地區(qū)相比仍存在一定差距，未來仍需側(cè)重在交通與旅游要素“量與質(zhì)”方面做文章。一方面，應(yīng)充分發(fā)揮沿邊開放區(qū)位優(yōu)勢(shì)，加快跨境旅游合作區(qū)、邊境旅游試驗(yàn)區(qū)建設(shè)，強(qiáng)化資源整合和聯(lián)合營銷，創(chuàng)新一批連接南亞、東南亞的邊境、跨境旅游產(chǎn)品和線路；另一方面，加快長江上游地區(qū)開放大通道建設(shè)，依托長江黃金水道，構(gòu)建陸鐵、陸空、空鐵聯(lián)運(yùn)和中歐班列等有機(jī)結(jié)合的聯(lián)運(yùn)服務(wù)模式和旅游客流大通道，借助旅游大通道功能推進(jìn)要素流在區(qū)域間的傳導(dǎo)與配置效率提升。值得注意的是，因上游地區(qū)地勢(shì)起伏較大，不利于公路等陸路交通網(wǎng)絡(luò)拓展延伸，應(yīng)充分發(fā)揮公路交通與航空運(yùn)輸?shù)挠行с暯樱l(fā)揮航空運(yùn)輸與高速公路互聯(lián)互通對(duì)旅游要素流的“跨界”空間服務(wù)價(jià)值。此外，本文研究表明，旅游資源稟賦、產(chǎn)業(yè)集聚均對(duì)本地旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向效應(yīng)，旅游資源集群、產(chǎn)業(yè)要素的專業(yè)化與規(guī)?；艽龠M(jìn)城市旅游經(jīng)濟(jì)增長。因此，長江上游地區(qū)應(yīng)積極利用旅游信息技術(shù)整合優(yōu)勢(shì)旅游資源，依托重要交通軸線培育區(qū)域內(nèi)有潛力的旅游增長極或旅游節(jié)點(diǎn)，并建立區(qū)域內(nèi)部戰(zhàn)略性旅游合作聯(lián)盟，依托核心城市促使旅游要素回?cái)n，在地理空間形成集聚并發(fā)揮其規(guī)模效應(yīng)。這樣既可以發(fā)揮增長極對(duì)旅游要素的集聚作用，又能夠“以點(diǎn)帶面”發(fā)揮交通系統(tǒng)對(duì)旅游要素流的擴(kuò)散效應(yīng)。一方面，要堅(jiān)持“科學(xué)統(tǒng)籌規(guī)劃，綠色發(fā)展，梯度有效推進(jìn)”的原則；另一方面，要契合“共抓大保護(hù)，不搞大開發(fā)”的生態(tài)文明發(fā)展理念，加大“美麗西部”建設(shè)力度，筑牢國家生態(tài)安全屏障，力爭(zhēng)形成長江經(jīng)濟(jì)帶大保護(hù)、大開放、高質(zhì)量發(fā)展的新格局。