葉益健

摘 要：出行選擇決策問題是城市交通研究領(lǐng)域的重要內(nèi)容之一，出行方式選擇問題則是其中的一個(gè)重要的研究對(duì)象。目前，國(guó)內(nèi)外在研究這一問題的主要理論是期望效用理論，該理論將出行者假設(shè)成“完全理性人”，但在實(shí)際情境下，出行者受到來自自身的如經(jīng)濟(jì)收入、出行目的等主觀因素以及來自外界的如復(fù)雜的路網(wǎng)狀況等客觀因素的影響，往往表現(xiàn)出非理性狀態(tài)下的出行選擇，這與期望效用理論相違背。而前景理論貼切的描述了實(shí)際環(huán)境下出行者的出行原理和行為選擇的變化過程。本文主要以國(guó)內(nèi)外對(duì)出行方式選擇問題的研究和基于前景理論出行方式選擇行為選擇的研究狀況進(jìn)行綜述?？偨Y(jié)發(fā)現(xiàn)研究前景理論對(duì)交通出行方式的選擇是非常有意義的。

關(guān)鍵詞：前景理論;出行方式選擇;城市交通

0 引言

國(guó)內(nèi)外眾多的研究學(xué)者在出行方式選擇決策問題方面都有著各自不同的研究方向與成果。但大多數(shù)的研究都是建立在期望效用理論框架下構(gòu)建的非集計(jì)模型的研究，而在實(shí)際情境下，出行者受到來自自身的如經(jīng)濟(jì)收入、出行目的等主觀因素以及來自外界的如復(fù)雜的路網(wǎng)狀況等客觀因素的影響，往往表現(xiàn)出非理性的出行選擇行為，這與期望效用理論所假定的“完全理性人”以及“追求效用最大化”相違背，而前景理論比較貼合實(shí)際的描述了實(shí)際環(huán)境下出行者的出行。雖然前景理論在交通領(lǐng)域已經(jīng)等到了應(yīng)用，但還不很成熟，以下將分別從國(guó)外和國(guó)內(nèi)兩個(gè)層面介紹出行方式的研究以及前景理論在出行選擇問題上的研究狀況。

1 國(guó)外研究現(xiàn)狀

目前研究決策問題的主流的理論和方法是“期望效用理論”。1944年，VonNeumann和Mor-genstern首次提出了效用期望最大化理論[1]，后經(jīng)過Savage[2]用直覺的偏好關(guān)系推導(dǎo)出了一個(gè)由效用和主觀概率來決定出行者選擇決策的“主觀期望效用理論”。隨著研究的不斷深入該理論與實(shí)際諸多不相符的現(xiàn)實(shí)也慢慢暴露出來。其中最具代表性的就有Allais悖論和Ellsberg悖論，Allais通過實(shí)驗(yàn)得出人們?cè)诓淮_定言語描述環(huán)境下會(huì)表現(xiàn)出不一致的偏好關(guān)系，而Ellsberg在其實(shí)驗(yàn)中也證實(shí)模糊環(huán)境往往會(huì)令決策者違背savage的確定性事件原則，這些都與期望效用理論的原則相違背[3]。

在基于前景理論研究出行行為選擇決策問題時(shí)，參照點(diǎn)的設(shè)置是其中十分重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，自然國(guó)外在這方面的研究也就比較多。Avineri在其建立的累積前景理論模型中研究了對(duì)不同類型的出行者分別設(shè)置相應(yīng)的參照點(diǎn)對(duì)最終出行選擇決策行為的影響[4];Rongchang和Ryuichi在基于前景理論研究出行者的出行時(shí)間問題時(shí)驗(yàn)證了設(shè)置參照點(diǎn)的適應(yīng)性和必要性;類似的，Sagi在研究影響出行者面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度的出行方式選擇時(shí)，充分考慮了在風(fēng)險(xiǎn)下參照點(diǎn)設(shè)置的重要性，并認(rèn)為參照點(diǎn)可以很好地反映出出行者面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度的。

2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)關(guān)于前景理論在出行行為選擇決策問題的研究主要也是集中在對(duì)出行路徑的選擇化及出發(fā)時(shí)刻的選擇的研究上，對(duì)出行方式的研究相對(duì)偏少，但彼此的研究具有相通的原理巧借鑒之處。

趙凜和張星臣在回顧了期望效用理論的不足之處的前提下，應(yīng)用前景理論分析了先驗(yàn)條件下出行者的學(xué)習(xí)更新過程，并設(shè)定了出行者決策參照點(diǎn)，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了先驗(yàn)條件下的出行者決策理論模型;閆乃帥等在假定出行者已知路徑的出行時(shí)間概率的前提下，依據(jù)前景理論構(gòu)建了風(fēng)險(xiǎn)條件下的路徑選擇模型，并通過算例和實(shí)證驗(yàn)證了前景理論在描述出行者出行選擇決策行為上的優(yōu)勢(shì);劉玉印等人也在累積前景理論的框架背景下建立了連續(xù)隨機(jī)分布條件下的出行者路徑選擇模型;張波則基于累積前景理論，構(gòu)建了一個(gè)SUE模型，給出了模型的具體算法，并結(jié)合算例對(duì)該模型進(jìn)行了驗(yàn)證;秦世環(huán)在分析了出行者在出行前、出行中以及出行后三個(gè)階段過程中主觀個(gè)人因素、客觀因素對(duì)出行決策的影響，在此基礎(chǔ)上分析了出行者的風(fēng)險(xiǎn)偏好特征，并通過主成分分析的方法找出主要影響因素，綜合考慮出行方式與路徑選擇，利用貝葉斯更新模型描述出行者出行前后感知時(shí)間的變化，構(gòu)建基于前景理論的出行路徑和出行方式選擇模型，最后結(jié)合實(shí)際路網(wǎng)進(jìn)行了適用性驗(yàn)證。

3 前景理論的基本模型

前景理論將不確定條件下事件編輯的全部?jī)r(jià)值用價(jià)值函數(shù)與決策權(quán)重函數(shù)的乘積來表示。

價(jià)值函數(shù)的定義為：

其中，表示參考點(diǎn);表示備選方案的結(jié)果;為風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度系數(shù)， ，的值越大說明決策者越喜歡冒險(xiǎn)，當(dāng)時(shí)決策者為風(fēng)險(xiǎn)中立者;為損失規(guī)避系數(shù)，若，則說明決策者對(duì)損失更加敏感。

其中，為結(jié)果發(fā)生的概率; 為風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度系數(shù)，其值越小就說明決策者越容易將小概率事件高估，而將大概率事件低估。

由于決策存在隨機(jī)占優(yōu)及多個(gè)結(jié)果的情況，Kahenman和Tversky修正了決策權(quán)重函數(shù)。假設(shè)為各個(gè)備選方案結(jié)果的發(fā)生概率;其中各備選方案的結(jié)果是根據(jù)升序排列的， 。累積決策權(quán)重函數(shù)可表達(dá)為：

4 小結(jié)

國(guó)內(nèi)外研究學(xué)者對(duì)不確定性條件下的出行選擇決策問題的研究已經(jīng)比較深入并取得了豐碩的成果。但絕大部分的研究都是基于期望效用理論的基礎(chǔ)之上的，基于期望效用理論在出行選擇決策問題上的研究都是建立在出行者是“完全理性人”以及“追求效應(yīng)最大化”的基礎(chǔ)之上的。實(shí)際上，出行者在面對(duì)不確定環(huán)境下難以做到“完全理性”，面對(duì)各種可行選擇方案，表現(xiàn)出風(fēng)險(xiǎn)傾向或者風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避，而不是一味的追求效應(yīng)最大化了。相比之下，建立在“有限理性”基礎(chǔ)上的“前景理論”可以合理的解釋實(shí)際環(huán)境下出行者的選擇行為。

參考文獻(xiàn)：

[1]褚耀程.前景理論下路徑選擇行為參考點(diǎn)選取問題研究[D].西南交通大學(xué)，2017.

[2]田麗君，呂成銳，黃海軍.基于出行時(shí)間區(qū)間數(shù)和參考點(diǎn)的擇路行為研究[J].系統(tǒng)科學(xué)與數(shù)學(xué)，2018，38（4）：395-405.

[3]李小靜，劉林忠.基于累積前景理論的通勤者路徑選擇模型[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2015，15（1）：173-178.

[4]王燕.基于前景理論的通勤者出行路徑選擇行為及風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度研究[D].西南交通大學(xué)，2017.