楊佩堯

（武漢大學(xué) 法學(xué)院，湖北 武漢 430072）

一、引 言

各國(guó)民航當(dāng)局出于航空安全之考量，對(duì)民航從業(yè)人員疲勞管理問(wèn)題都極為重視，且頒行民航規(guī)章等成文法，即便是實(shí)行判例法體系之英美兩國(guó)，亦莫能外。同時(shí)，民航運(yùn)輸業(yè)是國(guó)際化程度較高的行業(yè)，諸多規(guī)范有著較高的國(guó)際共識(shí)，這為采取比較研究和制度借鑒提供了可能性。

民航業(yè)疲勞管理的對(duì)象主要是機(jī)組成員。各國(guó)對(duì)于機(jī)組成員的外延到底包括哪些人員，在規(guī)定上雖略有差異，但基本能夠達(dá)成共識(shí)，通說(shuō)認(rèn)為機(jī)組成員應(yīng)包括飛行員、飛行機(jī)械師和客艙乘務(wù)員，而此三者，在中國(guó)亦合稱為“空勤人員”，故本文將空勤人員和機(jī)組成員視同為同一概念。

綜觀域外民航業(yè)疲勞管理相關(guān)立法，美國(guó)和歐盟最為完善。美國(guó)有關(guān)民航業(yè)疲勞管理的立法由美國(guó)民航局（The Federal Aviation Administration，簡(jiǎn)稱“FAA”）牽頭制訂，并集中呈現(xiàn)在美國(guó)法典第117部和第121部（以下簡(jiǎn)稱“美國(guó)117部”“美國(guó)121部”），相關(guān)規(guī)定已被諸多國(guó)家（地區(qū)）奉為圭臬而效仿學(xué)習(xí)。①參見(jiàn)Code of Federal Regulations—SubChapter G—air carriers and operators for compensation or hire:certification and operations，PART 121—OPERATING REQUIREMENTS:DOMESTIC,FLAG,AND SUPPLEMENTAL OPERATION—§121.467 Flight attendant duty period limitations and rest requirements:Domestic,flag,and supplemental operations.而歐盟作為國(guó)際上具有極大影響力的區(qū)域一體化組織，匯聚了德、法、荷等歐洲一眾老牌民航強(qiáng)國(guó)，在民航疲勞管理方面已通過(guò)了若干條例和指令，其中歐洲航空安全局（European Aviation Safety Agency，簡(jiǎn)稱“EASA”）制訂并由歐盟理事會(huì)頒布的“（EC）No 859/2008”號(hào)條例（以下簡(jiǎn)稱為“歐盟條例”，該條例對(duì)于成員國(guó)具有統(tǒng)一約束力）即是民航業(yè)疲勞管理的“歐盟標(biāo)準(zhǔn)”，同樣不容小覷。②參見(jiàn)COMMISSION REGULATION(EC)No 859/2008 of 20 August 2008 amending Council Regulation(EEC)No 3922/91 as regards common technical requirements and administrative procedures applicable to commercial transportation by aeroplane.總的來(lái)說(shuō)，美國(guó)和歐盟在民航業(yè)疲勞管理方面有著成熟經(jīng)驗(yàn)，代表著當(dāng)今世界先進(jìn)管理水平。中國(guó)有關(guān)民航疲勞管理立法主要是民航局制訂并由交通部頒布的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則（第六版，2020年修訂）》（以下簡(jiǎn)稱為“中國(guó)121部-R6”）。

檢視民航業(yè)疲勞管理制度，規(guī)范空勤人員執(zhí)勤時(shí)間的制度主要有飛行時(shí)間限定制度、飛行執(zhí)勤期限定制度、執(zhí)勤期限定制度、累積飛行時(shí)間限定制度、累積飛行執(zhí)勤時(shí)間限定制度等，這些制度對(duì)于實(shí)現(xiàn)憲法所規(guī)定的勞動(dòng)者休息權(quán)至為關(guān)鍵，［1］亦為國(guó)際民航組織所重視。通過(guò)對(duì)比這些制度文本，可以直觀地發(fā)現(xiàn)：與歐美相比，中國(guó)現(xiàn)行民航規(guī)章在空勤人員執(zhí)勤時(shí)間的制度規(guī)范及立法技術(shù)上都有著不盡完善之處，有待改進(jìn)提升。

民航空勤人員的“執(zhí)勤”一般是指空勤人員執(zhí)行航空公司工作指令、履行工作職責(zé)的各種行為，如“中國(guó)121部-R6”將“執(zhí)勤”界定為：機(jī)組成員按照合格證持有人的要求執(zhí)行的所有任務(wù)，包括但不限于飛行執(zhí)勤、置位、備份（包括主備份和其他備份）和培訓(xùn)等。①“置位”是指機(jī)組成員根據(jù)合格證持有人即（航空公司）的要求為完成指派的飛行任務(wù)，作為乘員乘坐飛機(jī)或地面交通工具，但不包括其往返當(dāng)?shù)剡m宜住宿場(chǎng)所的交通?！爸鱾浞荨眲t是指為機(jī)組成員根據(jù)合格證持有人的要求，在機(jī)場(chǎng)或航空公司指定的特定地點(diǎn)隨時(shí)等待可能的任務(wù)。這主要是因?yàn)楹娇展緦?duì)不同備份順序的要求不同。主備份就是指排在第一順序的備份，通常在航班緊急的情況下被優(yōu)先備份，對(duì)其備份地點(diǎn)和待命狀態(tài)要求也都更為嚴(yán)格，作為主備份的乘務(wù)員需要隨時(shí)處于可以進(jìn)行飛行執(zhí)勤的狀態(tài)。該規(guī)章并未對(duì)“備份”及“其它備份”進(jìn)行具體定義。見(jiàn)中國(guó)121部-R6第481條。民航空勤人員的執(zhí)勤時(shí)間符合勞動(dòng)法上關(guān)于工作時(shí)間的通說(shuō)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)——有學(xué)者認(rèn)為工作時(shí)間是指“勞動(dòng)者在雇傭者指揮命令下提供勞務(wù)的時(shí)間”［2］，或是認(rèn)為依照勞動(dòng)契約之法理，“只要?jiǎng)趧?dòng)者依約提供其勞動(dòng)力，處于雇主的支配之狀態(tài)下，則即屬于工作時(shí)間”［3］，或是主張勞動(dòng)時(shí)間“主要?jiǎng)趧?dòng)者依約提供其勞動(dòng)力，處于雇主的支配之狀態(tài)下，則即屬于工作時(shí)間”［4“］勞動(dòng)者接受用人單位的指示，在用人單位的管理或約束下，從事工作或與工作相關(guān)的活動(dòng)的時(shí)間”［5］136，總的來(lái)說(shuō)，這些學(xué)說(shuō)觀點(diǎn)對(duì)于雇員執(zhí)行雇主工作指令的給付的時(shí)間應(yīng)認(rèn)定為工作時(shí)間均持一致意見(jiàn)。正所謂“工時(shí)立法的本質(zhì)乃在于賦予工作時(shí)間以勞動(dòng)基準(zhǔn)的性質(zhì)，即通過(guò)規(guī)定工作時(shí)間的上限，保障勞動(dòng)者休息權(quán)，防止雇主無(wú)條件侵蝕勞動(dòng)者的休息時(shí)間”［5］136，所以，對(duì)空勤人員工作時(shí)間（包括飛行時(shí)間、飛行執(zhí)勤時(shí)間和其他執(zhí)勤時(shí)間在內(nèi)的各類執(zhí)勤時(shí)間）進(jìn)行制度化規(guī)制的關(guān)鍵舉措之一即在于明確其工時(shí)上限，包括單次執(zhí)勤時(shí)間的上限和一定期間內(nèi)累積總工作時(shí)間的限定，這是保護(hù)勞動(dòng)者時(shí)間權(quán)益及休息權(quán)的要點(diǎn)所在。

二、飛行時(shí)間的限定

雖然中、美、歐各國(guó)民航運(yùn)行規(guī)章對(duì)于“飛行時(shí)間（Flight Time/Block time）”的定義在文字表述上有些不同，但并無(wú)本質(zhì)差異。②美國(guó)法典第117部規(guī)定：飛行時(shí)間(Flight Time)是指為了飛行，飛機(jī)以其自身動(dòng)力開(kāi)始移動(dòng)，直至飛機(jī)著陸后停止移動(dòng)之時(shí)止的時(shí)間。歐盟條例規(guī)定：飛行時(shí)間（Block time）是指為了飛行，飛機(jī)從其停留地點(diǎn)移動(dòng)直至到達(dá)規(guī)定?？康攸c(diǎn)（所有發(fā)動(dòng)機(jī)或螺旋槳均關(guān)車）停止移動(dòng)之間的時(shí)間。中國(guó)121部-R6規(guī)定：飛行時(shí)間是指“飛機(jī)為準(zhǔn)備起飛而借自身動(dòng)力開(kāi)始移動(dòng)時(shí)起，直到飛行結(jié)束停止移動(dòng)為止的時(shí)間”。通俗地講，飛行時(shí)間就是從飛機(jī)從開(kāi)始滑行直到降落停穩(wěn)的期間。從勞動(dòng)給付的視角看，此區(qū)間時(shí)段之給付屬于最為關(guān)鍵之勞動(dòng)給付，也是空勤人員執(zhí)勤過(guò)程中安全風(fēng)險(xiǎn)最大的期間，其身心壓力最大，故必須嚴(yán)格限定空勤人員此類執(zhí)勤時(shí)間，避免因過(guò)勞而促生不安全事件。

1.單次飛行時(shí)間的限定

美國(guó)民航運(yùn)行規(guī)章規(guī)定，航空公司不得為飛行機(jī)組成員安排、飛行機(jī)組成員也不得接受超出表1和表2所限定的飛行時(shí)間，但并未對(duì)客艙乘務(wù)員單次飛行時(shí)間進(jìn)行限制。中國(guó)有關(guān)飛行機(jī)組成員的規(guī)定基本與美國(guó)相一致，亦未直接限定客艙乘務(wù)員單次飛行時(shí)間。與美國(guó)和中國(guó)不同，歐盟條例對(duì)于飛行機(jī)組成員安排、飛行機(jī)組成員單次執(zhí)勤期內(nèi)的飛行時(shí)間均未直接限定。

表1非擴(kuò)編飛行機(jī)組

表2擴(kuò)編飛行機(jī)組運(yùn)行最大飛行時(shí)間限制（中美相同）

2.累積飛行時(shí)間之限定

累積飛行時(shí)間包括飛行機(jī)組成員代表航空公司執(zhí)行的所有飛行時(shí)間，含按民航規(guī)章實(shí)施的運(yùn)行和相關(guān)運(yùn)行，如訓(xùn)練、調(diào)機(jī)和作業(yè)飛行等。①見(jiàn)中國(guó)121部-R6(CCAR-121)第487（a）條。這一制度設(shè)計(jì)將其關(guān)注點(diǎn)由限制單次飛行時(shí)長(zhǎng)，延展為限定較長(zhǎng)一段期間（如一個(gè)月或一年）總的飛行時(shí)數(shù)，其出發(fā)點(diǎn)主要是為避免因空勤人員長(zhǎng)時(shí)間空中飛行導(dǎo)致過(guò)度疲勞、嚴(yán)重?fù)p害其身心健康而危及航空安全。

表3美國(guó)、歐盟和中國(guó)空勤人員累積飛行時(shí)限比較

通過(guò)表3對(duì)比發(fā)現(xiàn)：一是除每一日歷年累積飛行時(shí)限之外，總體上歐盟的標(biāo)準(zhǔn)高于中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，更有利于保護(hù)所有機(jī)組成員（含空乘人員）權(quán)益。二是在設(shè)定月度累積飛行時(shí)限時(shí)，美國(guó)是以“連續(xù)672小時(shí)”為區(qū)間，歐盟是以“連續(xù)28天”為區(qū)間，這種方式可使相關(guān)時(shí)間連續(xù)計(jì)算，而不再囿于月份之局限，從而有效避免出現(xiàn)雖然單個(gè)日歷月累積飛行時(shí)限不超限但該日歷月內(nèi)執(zhí)勤時(shí)間安排嚴(yán)重不均衡的現(xiàn)象。三是中國(guó)對(duì)于乘務(wù)員飛行時(shí)間限定力度，明顯落后于歐洲，不利其休息權(quán)保障，應(yīng)引起重視。

三、飛行執(zhí)勤時(shí)間的限定

飛行值勤期（Flight Duty Period，簡(jiǎn)稱“FDP”）是規(guī)范空勤人員執(zhí)勤時(shí)間最為典型的制度，可避免空勤人員因長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)作業(yè)導(dǎo)致過(guò)度疲勞而危及航空安全，減輕飛行執(zhí)勤對(duì)其身心健康之損害。

1.飛行值勤期的界定

美國(guó)法典第117部將飛行執(zhí)勤期定義為：從飛行機(jī)組成員按照合格證持有人的要求，為了執(zhí)行飛行任務(wù)、調(diào)機(jī)或轉(zhuǎn)場(chǎng)而報(bào)到值班時(shí)開(kāi)始，到飛機(jī)在最后一次飛行后停止且飛行機(jī)組成員再無(wú)意圖移動(dòng)時(shí)結(jié)束。該飛行執(zhí)勤期間包括由飛行機(jī)組成員代表合格證持有人在該一航段前或航段之間所執(zhí)行的各項(xiàng)任務(wù)所占用的期間，且依法無(wú)需中間休息的情形，包括因飛行執(zhí)勤所需的置位、在飛機(jī)或飛行模擬器中進(jìn)行的訓(xùn)練時(shí)間以及在機(jī)場(chǎng)/待命備份時(shí)間等。②參見(jiàn)FAA—117.3.可見(jiàn)，美國(guó)強(qiáng)調(diào)飛行執(zhí)勤期包括了為完成單次飛行任務(wù)所付出的全部必要時(shí)間，但不包括該期間內(nèi)已得到必要休息的時(shí)間。

歐盟條例關(guān)于飛行執(zhí)勤期的界定是：機(jī)組人員在航空器內(nèi)執(zhí)勤的全部時(shí)間，該期間從該機(jī)組人員被航空公司要求向其報(bào)告一次或一系列飛行任務(wù)③這里的“一系列飛行任務(wù)”應(yīng)主要是指一個(gè)航程具有多個(gè)航段之情形。開(kāi)始，至其作為機(jī)組成員完成最后一次飛行任務(wù)時(shí)截止。④參見(jiàn)OPS 1.1095.這一概念相較于前述美國(guó)之界定，顯得有些模糊。例如，這一期間到底是從空勤人員到航空公司指定地點(diǎn)報(bào)到時(shí)起算，還是從空勤人員進(jìn)入到航空器內(nèi)開(kāi)始起算？置位、飛行模擬器中的訓(xùn)練時(shí)間以及備份待命時(shí)間、航后收尾工作所花費(fèi)時(shí)間等，是否應(yīng)計(jì)入飛行執(zhí)勤期？

“中國(guó)121部-R6”對(duì)于飛行值勤期的定義是“機(jī)組成員接受合格證持有人安排的飛行任務(wù)后（包括飛行、調(diào)機(jī)或轉(zhuǎn)場(chǎng)等），從為完成該次任務(wù)而到指定地點(diǎn)報(bào)到時(shí)刻的開(kāi)始，到飛機(jī)在最后一次飛行后發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車且機(jī)組成員沒(méi)有再次移動(dòng)飛機(jī)的意向?yàn)橹沟臅r(shí)間段。一個(gè)飛行值勤期還可能包括機(jī)組成員在某一航段前或航段之間代表合格證持有人執(zhí)行的其它任務(wù)，但沒(méi)有必要休息期的情況（如置位、主備份、飛機(jī)或模擬機(jī)培訓(xùn)發(fā)生在某一航段前或航段之間，且沒(méi)有安排必要的休息）。在一個(gè)值勤期內(nèi)，如機(jī)組成員能在適宜的住宿場(chǎng)所得到休息，則該休息時(shí)間可以不計(jì)入該飛行值勤期的值勤時(shí)間”。①見(jiàn)中國(guó)121部-R6(CCAR-121)第121.481條。可見(jiàn)，中國(guó)民航運(yùn)行規(guī)章所規(guī)定的飛行執(zhí)勤期定義基本同于美國(guó)117部，其主要差異之處在于適用主體上：中國(guó)關(guān)于飛行執(zhí)勤期的限制適用于包括客艙組員（空乘人員）在內(nèi)的全體空勤人員，而美國(guó)則主要是針對(duì)飛行機(jī)組成員，對(duì)于非屬于飛行機(jī)組成員的客艙組員（空乘人員），則沒(méi)有直接規(guī)定。

筆者認(rèn)為，飛行執(zhí)勤可謂是民航業(yè)執(zhí)勤中風(fēng)險(xiǎn)壓力極大的執(zhí)勤行為，我們?cè)诮缍w行執(zhí)勤期這一范疇的內(nèi)涵與外延時(shí)，不僅要關(guān)注空中飛行期間的安全和休息時(shí)間保護(hù)，也應(yīng)關(guān)注航前各種準(zhǔn)備時(shí)間、洲際航程等長(zhǎng)航線飛行中的機(jī)上臨時(shí)休息、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車停止飛行后的必要收尾時(shí)間（如整理相關(guān)飛行記錄的時(shí)間），這些時(shí)間均與本次及下次安全飛行息息相關(guān)，理應(yīng)將其計(jì)入飛行執(zhí)勤期，否則于機(jī)組成員而言，未免不公，亦不利于飛行安全。

2.最低配備機(jī)組人員時(shí)的飛行執(zhí)勤期限定

各國(guó)民航運(yùn)行規(guī)章一般將機(jī)組配備最少人員編制的情形稱之為“非擴(kuò)編飛行機(jī)組”，并對(duì)其飛行執(zhí)勤期單獨(dú)加以規(guī)定。美國(guó)主要是根據(jù)報(bào)到時(shí)間和航段數(shù)量，分別規(guī)定其最大飛行執(zhí)勤期，具體見(jiàn)表4。歐盟條例則規(guī)定所有機(jī)組成員每日基本的飛行執(zhí)勤期（FDP）最長(zhǎng)為13小時(shí)，②“每日”是指當(dāng)?shù)?0：00到24：00之間的時(shí)間。但該條例允許客艙組員因報(bào)到時(shí)間上所存差異原因較之飛行組員延長(zhǎng)不超過(guò)1個(gè)小時(shí)的飛行執(zhí)勤期。③參見(jiàn)OPS 1.1105 1.3.

表4美國(guó)非擴(kuò)編飛行機(jī)組運(yùn)行最大飛行執(zhí)勤時(shí)間限定

“中國(guó)121部-R6”對(duì)于非擴(kuò)編飛行機(jī)組，與美國(guó)一樣，根據(jù)報(bào)到時(shí)間和航段數(shù)量，分別規(guī)定了不同的最大飛行執(zhí)勤期，具體見(jiàn)表5；同時(shí)規(guī)定，在按最低數(shù)量配備乘務(wù)組時(shí)，每次飛行執(zhí)勤期不超過(guò)14小時(shí)。④見(jiàn)中國(guó)121部-R6(CCAR-121)第491條。

通過(guò)上述比較可以發(fā)現(xiàn)，中美歐在非擴(kuò)編機(jī)組飛行執(zhí)勤期限上存在幾點(diǎn)差異。一是期間計(jì)算的方式不同，如美國(guó)和中國(guó)都是針對(duì)每次飛行執(zhí)勤時(shí)不同的報(bào)到時(shí)點(diǎn)并結(jié)合航段數(shù)來(lái)限定飛行執(zhí)勤時(shí)間，而歐盟則是以日歷日為區(qū)間，來(lái)限定飛行機(jī)組成員的飛行執(zhí)勤時(shí)間，所以，不能簡(jiǎn)單地將歐盟規(guī)定的13小時(shí)與表1、表2中的具體時(shí)數(shù)進(jìn)行比較，這一點(diǎn)應(yīng)引起注意，否則就易生錯(cuò)謬。二是中國(guó)在結(jié)合報(bào)到時(shí)間和飛行航段數(shù)量確定飛行機(jī)組成員具體飛行時(shí)限上，較之美國(guó)規(guī)定的相對(duì)粗糙，如美國(guó)將航段數(shù)分為7段、將報(bào)到時(shí)間分為10段，而中國(guó)則僅將航段數(shù)分為3段、將報(bào)到時(shí)間分為4段。三是總體來(lái)說(shuō)，無(wú)論是與中國(guó)飛行機(jī)組成員來(lái)比，還是與歐盟客艙組員相比，中國(guó)客艙空乘人員在飛行執(zhí)勤時(shí)限上所受保護(hù)力度都要小很多。

表5中國(guó)非擴(kuò)編飛行機(jī)組運(yùn)行最大飛行執(zhí)勤期限制

筆者認(rèn)為，未來(lái)修訂中國(guó)民航運(yùn)行規(guī)章時(shí)，如能兼顧報(bào)到時(shí)間、飛行航段數(shù)、國(guó)內(nèi)國(guó)際航線之差異，①如中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)“航空器飛航作業(yè)管理規(guī)則”對(duì)飛行組員（臺(tái)灣地區(qū)稱之為“飛航組員”）和空乘人員“國(guó)”內(nèi)航線和“國(guó)”際航線的飛行執(zhí)勤期進(jìn)行了區(qū)別規(guī)定。其第（6）第37條規(guī)定：飛航組員之飛航執(zhí)勤期間限度如下：（1）標(biāo)準(zhǔn)飛航組員，國(guó)內(nèi)航線一次可連續(xù)執(zhí)勤十二小時(shí)，國(guó)際航線一次可連續(xù)執(zhí)勤十四小時(shí)；如國(guó)內(nèi)航線及國(guó)際航線混合派遣時(shí)，其飛航執(zhí)勤期間限度依國(guó)際航線之規(guī)定。（2）加強(qiáng)飛航組員：一次可連續(xù)執(zhí)勤十八小時(shí)。（3）雙飛航組員：一次可連續(xù)執(zhí)勤二十四小時(shí)。第（6）第37-1條針對(duì)空乘人員規(guī)定：在連續(xù)二十四小時(shí)內(nèi)，國(guó)內(nèi)航線其飛航時(shí)間不得超過(guò)八小時(shí)且飛航執(zhí)勤期間不得超過(guò)十二小時(shí)；國(guó)際航線其飛航時(shí)間不得超過(guò)十小時(shí)且飛航執(zhí)勤期間不得超過(guò)十四小時(shí)；如國(guó)內(nèi)航線及國(guó)際航線混合派遣時(shí)，其飛航時(shí)間限度應(yīng)依國(guó)際航線之規(guī)定。分別設(shè)定飛行執(zhí)勤期，將更為合理，亦有利于空勤人員休息權(quán)之切實(shí)保護(hù)。

3.延長(zhǎng)飛行執(zhí)勤期的法定情形及其補(bǔ)償

延長(zhǎng)飛行值勤期，易危及航空安全及侵害空勤人員合法權(quán)益，故綜觀各國(guó)民航立法，均對(duì)其予以嚴(yán)格限制，并強(qiáng)調(diào)須以明文法律規(guī)范為前提。從美國(guó)、歐盟及中國(guó)的民航法律文本相關(guān)規(guī)定來(lái)看，延長(zhǎng)飛行值勤期主要有以下幾種情形（見(jiàn)表6）。②參見(jiàn)OPS 1.1105.③見(jiàn)中國(guó)121部-R6（CCAR-121）第391條。

針對(duì)延長(zhǎng)飛行執(zhí)勤時(shí)間后的休息期補(bǔ)償問(wèn)題，歐盟條例規(guī)定為：①當(dāng)每日最長(zhǎng)飛行執(zhí)勤期限被延長(zhǎng)后，則休息期間應(yīng)另外增加4個(gè)小時(shí)（將飛行前或飛行后的最低休息期應(yīng)分別被增加2個(gè)小時(shí)或是將飛行后的休息期間增加4個(gè)小時(shí)均可）；②連續(xù)發(fā)生每日最長(zhǎng)飛行執(zhí)勤期限延長(zhǎng)時(shí)，則兩次飛行執(zhí)勤之間的休息期不可再被中斷而應(yīng)保持連續(xù)。④參見(jiàn)OPS 1.1105.美國(guó)和中國(guó)對(duì)此并無(wú)明文規(guī)定。

可見(jiàn)，從現(xiàn)行民航規(guī)章來(lái)看，中國(guó)僅規(guī)定了客艙組員（空乘人員）延長(zhǎng)飛行值勤期問(wèn)題，但并未明確其延長(zhǎng)飛行值勤期后的休息期補(bǔ)償?shù)葐?wèn)題，這是未來(lái)需要改進(jìn)完善之處。

4.應(yīng)縮減飛行執(zhí)勤期的法定情形

此處探討的是由法律強(qiáng)制性規(guī)定，針對(duì)特定事由，無(wú)論航空公司是否愿意，均需依法縮減一定的飛行執(zhí)勤期，屬于法定的強(qiáng)制性規(guī)范，如歐盟規(guī)定：①參見(jiàn)OPS 1.1105.若是日飛行執(zhí)勤時(shí)間開(kāi)始于晝夜節(jié)律低窗期WOCL（02：00—5：59）區(qū)間，則每日最長(zhǎng)飛行執(zhí)勤時(shí)間應(yīng)按100%的比例縮減且最多可縮減2小時(shí)（即每日最長(zhǎng)飛行執(zhí)勤時(shí)間由13小時(shí)縮減至11小時(shí)）；②參見(jiàn)FAA-117.23(b)當(dāng)該日飛行執(zhí)勤時(shí)間結(jié)束于WOCL區(qū)間或是完全處于WOCL之間，則每日最長(zhǎng)飛行執(zhí)勤時(shí)間應(yīng)按50%的比例進(jìn)行縮減。①此類制度主要是著眼于在更細(xì)致的層次上保護(hù)空勤人員權(quán)益，值得中國(guó)學(xué)習(xí)借鑒。

5.累積飛行執(zhí)勤時(shí)間的限定

美國(guó)和中國(guó)民航運(yùn)行規(guī)章都規(guī)定，航空公司不得為機(jī)組成員安排、機(jī)組成員也不得接受超出表7規(guī)定的飛行執(zhí)勤期限的任務(wù)（客艙乘務(wù)員在飛機(jī)上履行安全保衛(wèi)職責(zé)的時(shí)間應(yīng)當(dāng)計(jì)入客艙乘務(wù)員的飛行值勤時(shí)間）。通過(guò)對(duì)比可見(jiàn)：一是中國(guó)月度累積飛行執(zhí)勤期限明顯長(zhǎng)于美國(guó)；二是中國(guó)以“連續(xù)7個(gè)日歷天”、“任一日歷月”為統(tǒng)計(jì)核算周期，而美國(guó)則以“連續(xù)168小時(shí)”、“連續(xù)672小時(shí)”為統(tǒng)計(jì)核算周期，后者顯然更為精準(zhǔn)；三是中國(guó)規(guī)定客艙乘務(wù)員無(wú)論是其每周累積飛行執(zhí)勤期還是其每月累積飛行執(zhí)勤期都明顯長(zhǎng)于美國(guó)，說(shuō)明中國(guó)對(duì)空勤人員時(shí)間權(quán)益的保障力度尚遜于美國(guó)。歐盟條例未規(guī)定累積飛行執(zhí)勤期問(wèn)題。②③④是指按照世界協(xié)調(diào)時(shí)間或當(dāng)?shù)貢r(shí)間劃分的時(shí)間段，從當(dāng)日00：00到23：59的24小時(shí)。中國(guó)121部-R6(CCAR-121)第487條。

表7美國(guó)和中國(guó)空勤人員累積飛行執(zhí)勤時(shí)間制度比較

四、執(zhí)勤時(shí)間的限定

1.執(zhí)勤及執(zhí)勤期的界定

在執(zhí)勤時(shí)間方面，美國(guó)的規(guī)定較為全面詳盡，如美國(guó)法典第117部不但對(duì)“執(zhí)勤期（Duty Period）”進(jìn)行了界定，還對(duì)“執(zhí)勤（Duty）”的定義予以明確，而且，美國(guó)法典第121部還具體規(guī)定了客艙空乘人員的執(zhí)勤期：除另有規(guī)定外，空乘人員執(zhí)勤期不超過(guò)14小時(shí)；同時(shí)，還對(duì)擴(kuò)編乘務(wù)組的執(zhí)勤時(shí)間進(jìn)行了具體規(guī)定。⑤美國(guó)規(guī)定：如航空公司在其運(yùn)行規(guī)范中所規(guī)定的空勤人員配備數(shù)量較之民航局所要求的最低人員數(shù)量有所增加，則空勤人員的執(zhí)勤時(shí)間和休息要求可作如下調(diào)整：額外增加1名客艙乘務(wù)員，則每名空勤人員的執(zhí)勤期其可以超過(guò)14小時(shí)但不得超過(guò)16小時(shí)；額外增加2名客艙乘務(wù)員，則每名空勤人員的執(zhí)勤期其可以超過(guò)16小時(shí)但不得超過(guò)18小時(shí)；如果飛行起降是在美國(guó)48個(gè)州及哥倫比亞特區(qū)之外，且額外增加3名客艙乘務(wù)員，則每名空勤人員的執(zhí)勤期其可以超過(guò)18小時(shí)但不得超過(guò)20小時(shí)。參見(jiàn)FAA-121.467。歐盟及中國(guó)大陸地區(qū)的法律文本并未涉及“執(zhí)勤期”概念，亦未明確機(jī)組成員在執(zhí)勤期方面的具體限制，僅是對(duì)“執(zhí)勤”進(jìn)行了界定（具體見(jiàn)表8）。

總的來(lái)看，中美歐三法域民航法律文本基本一致地認(rèn)為，民航空勤人員只要是按照航空公司部署執(zhí)行任務(wù)，就應(yīng)該屬于執(zhí)勤，即承擔(dān)航空公司所指派工作的職責(zé)。①②參見(jiàn)FAA-121.467.

表8美國(guó)、歐盟及中國(guó)民航規(guī)章關(guān)于“執(zhí)勤”及“值勤期”的界定

2.累積執(zhí)勤時(shí)間的限定

歐盟規(guī)定：航空公司應(yīng)確保每一位空勤人員的執(zhí)勤時(shí)間的總和不超過(guò)如下限制：①連續(xù)28天內(nèi)不超過(guò)190小時(shí)且相關(guān)執(zhí)勤任務(wù)安排相對(duì)均衡；②連續(xù)7天內(nèi)不超過(guò)60小時(shí)。美國(guó)和中國(guó)大陸在空勤人員累計(jì)值勤時(shí)間的限定上均無(wú)規(guī)定。

五、歐美空勤人員執(zhí)勤時(shí)間管理制度對(duì)中國(guó)之啟迪

經(jīng)上述比較可見(jiàn)，與中國(guó)相比，美國(guó)和歐盟在限定空勤人員執(zhí)勤時(shí)間方面所構(gòu)建起的一系列制度相對(duì)更為成熟完善，可作為改進(jìn)中國(guó)民航空勤人員疲勞管理制度的“他山之石”。

第一，在制度體系上，可借鑒歐美值勤時(shí)間管理制度以補(bǔ)現(xiàn)行立法缺憾。與美國(guó)和歐盟相比，中國(guó)在空勤人員值勤時(shí)間管理制度建構(gòu)上尚存不足，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是制度缺失，如累積休息期和累積執(zhí)勤時(shí)間限定制度和晝夜節(jié)律低窗期（WOCL）期間執(zhí)勤限定制度在中國(guó)現(xiàn)行立法中并無(wú)體現(xiàn)；二是中國(guó)現(xiàn)行一些具體制度的規(guī)定較為簡(jiǎn)略，例如中國(guó)121部-R6，對(duì)于非擴(kuò)編飛行機(jī)組運(yùn)行最大飛行執(zhí)勤時(shí)間限制僅按報(bào)到時(shí)間分為3個(gè)時(shí)段、航段數(shù)分為4類共12種情形進(jìn)行規(guī)定，而美國(guó)121部則將報(bào)到時(shí)間劃分為10個(gè)時(shí)段、航段數(shù)分為7類共70種情形進(jìn)行規(guī)定，后者顯然規(guī)定的更為精細(xì)；三是與歐美相比，中國(guó)現(xiàn)行一些時(shí)間權(quán)益保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)低一些，如中國(guó)目前規(guī)定，空乘人員每日歷年的累積飛行時(shí)限為1 100小時(shí)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了歐盟目前所規(guī)定的每日歷年900小時(shí)這一標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)和歐盟在民航立法方面相對(duì)成熟完善，可資中國(guó)借鑒。

第二，在立法技術(shù)上，可參酌歐美經(jīng)驗(yàn)對(duì)中國(guó)現(xiàn)行立法進(jìn)行必要修改。例如在對(duì)空勤人員最長(zhǎng)飛行執(zhí)勤期（FDP）時(shí)數(shù)進(jìn)行限制的時(shí)間計(jì)算方法上，中國(guó)大陸地區(qū)是以“次”為單位進(jìn)行計(jì)算，規(guī)定每次飛行執(zhí)勤期不超過(guò)14小時(shí)，而歐盟則是以“日”為單位進(jìn)行計(jì)算，規(guī)定每日基本的飛行執(zhí)勤期（FDP）不超過(guò)13小時(shí)；在月度周期的具體計(jì)算方式上，中國(guó)大陸地區(qū)是以日歷月為單位，而美國(guó)則是以“連續(xù)672小時(shí)”，顯然，美國(guó)的計(jì)算方式更為精準(zhǔn)、合理。再如，在兩個(gè)飛行值勤之間最短時(shí)間間隔問(wèn)題上，美國(guó)將航班配備空勤人員的人數(shù)作為一個(gè)變量考慮進(jìn)來(lái)，但中國(guó)現(xiàn)行規(guī)章對(duì)此并無(wú)考量。

第三，在立法體例上，對(duì)飛行機(jī)組成員和空乘人員給予“近似保護(hù)”。美國(guó)在限定空勤人員值勤時(shí)間管理方面采取的是“分類管理”模式，即對(duì)飛行機(jī)組成員值勤時(shí)間直接立法強(qiáng)制規(guī)范，對(duì)空乘人員則采取“授權(quán)管理＋局方審定”模式。相對(duì)而言，對(duì)于空乘人員時(shí)間權(quán)益的保護(hù)力度不如飛行機(jī)組成員直接、明確。中國(guó)現(xiàn)行制度采取的是“一體規(guī)定、分別保護(hù)”的范式，即將飛行機(jī)組成員和乘務(wù)員作為兩類主體，分別進(jìn)行保護(hù)。但實(shí)際上，由于中國(guó)現(xiàn)行民航規(guī)章對(duì)于空乘人員值勤時(shí)間限定的標(biāo)準(zhǔn)要比飛行機(jī)組成員低很多，而空乘人員的談判能力又沒(méi)有飛行機(jī)組成員高，故在與航空公司的博弈中，多處于劣勢(shì)，會(huì)發(fā)生休息時(shí)間被非法削減、執(zhí)勤任務(wù)被隨意增加而不計(jì)入工作時(shí)間等現(xiàn)象，在行業(yè)工會(huì)、勞資集體談判等機(jī)制尚不健全的背景下，其所能得到的團(tuán)體勞動(dòng)保護(hù)力度就較為有限。而且，按美國(guó)民航立法，空乘人員值勤時(shí)間管理制度亦需經(jīng)局方最終審定，故各航空公司在制訂空乘人員相關(guān)保護(hù)規(guī)范時(shí)，皆不敢恣意造次，往往要參照飛行機(jī)組成員在二者之間尋求一定平衡，因此，其對(duì)空乘人員的實(shí)際保護(hù)力度遠(yuǎn)大于中國(guó)。歐盟對(duì)于飛行機(jī)組成員和空乘人員值勤時(shí)間的限定是在同一部運(yùn)行規(guī)章中規(guī)定的，而且，二者之間在保護(hù)力度上的差距也較中國(guó)小很多，相對(duì)更為公平合理，亦便于實(shí)施監(jiān)督，值得中國(guó)借鑒。

總的來(lái)說(shuō)，結(jié)合中國(guó)實(shí)際，有針對(duì)性地借鑒歐美相對(duì)成熟完善的疲勞管理制度特別是值勤時(shí)間管理制度，以文法方式對(duì)中國(guó)空勤人員的工作時(shí)間進(jìn)行規(guī)范，對(duì)民航業(yè)用工主體形成較強(qiáng)約束力，將更有利于平衡勞雇雙方利益，切實(shí)維護(hù)空勤人員合法權(quán)益。同時(shí)，民航運(yùn)行規(guī)章按照不同類型執(zhí)勤（工作）情形下勞動(dòng)者的勞動(dòng)強(qiáng)度、責(zé)任承擔(dān)、工作風(fēng)險(xiǎn)、注意義務(wù)等由大到小，將其類型化細(xì)分為飛行時(shí)間、飛行執(zhí)勤時(shí)間、執(zhí)勤時(shí)間。在此基礎(chǔ)上，對(duì)累積飛行時(shí)間、累積飛行執(zhí)勤時(shí)間和累積執(zhí)勤時(shí)間等進(jìn)行必要限定，這為實(shí)務(wù)上將工作時(shí)間區(qū)分為核心工作時(shí)間以及其他工作時(shí)間等類型提供了一種范式方法。以此為基礎(chǔ)，勞雇雙方可按照合法、自愿、公平的原則，針對(duì)不同類型工作時(shí)間協(xié)商適當(dāng)差異化的工資給付事宜（不得低于當(dāng)?shù)胤ǘㄗ畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)），如飛行時(shí)間給予飛行小時(shí)費(fèi)、越洋飛行執(zhí)勤期間給予國(guó)際航班補(bǔ)貼等，這一范式可供中國(guó)未來(lái)進(jìn)行工作時(shí)間立法時(shí)參酌。