摘 要：

針對(duì)交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)集聚還是分散的問(wèn)題，構(gòu)建了一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)主導(dǎo)城際貿(mào)易的空間量化模型，通過(guò)仿真技術(shù)模擬交通網(wǎng)絡(luò)整合市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)演變機(jī)制，輔助結(jié)合雙差分方法對(duì)交通政策進(jìn)行評(píng)估，以此分析交通引發(fā)特定城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集聚還是擴(kuò)散的問(wèn)題。研究結(jié)果表明，交通作用于產(chǎn)品的定價(jià)機(jī)制，影響了商品進(jìn)行區(qū)際貿(mào)易的可行比例和無(wú)套利價(jià)格空間的范圍，體現(xiàn)為市場(chǎng)規(guī)模的階段性變化。交通網(wǎng)絡(luò)的改善整合了市場(chǎng)，具有顯著擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模的效應(yīng)，市場(chǎng)規(guī)模對(duì)交通的彈性約8.7%，而相比之下，交通中心城市的效應(yīng)則要高出2.3個(gè)百分點(diǎn)。城市技術(shù)非對(duì)稱情況下，發(fā)展交通中心的城市，其政策效應(yīng)隨著技術(shù)水平的提高而放大，且效應(yīng)具有邊際遞減的規(guī)律，而此時(shí)與交通中心城市連接的城市則出現(xiàn)市場(chǎng)規(guī)模收縮。研究揭示交通網(wǎng)絡(luò)調(diào)整經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布的內(nèi)在機(jī)理，對(duì)檢驗(yàn)交通網(wǎng)絡(luò)改善引起市場(chǎng)整合的程度與范圍、預(yù)測(cè)發(fā)展交通的政策效應(yīng)具有一定應(yīng)用價(jià)值。

關(guān)鍵詞：交通網(wǎng)絡(luò);市場(chǎng)整合;演變仿真;經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散;經(jīng)濟(jì)集聚

中圖分類號(hào)：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： 文章編號(hào)：1007-2101（2021）04-0100-09

收稿日期：2021-02-03

基金項(xiàng)目：教育部人文社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目“時(shí)空壓縮視域下港珠澳大橋的資源配置效率研究：效應(yīng)識(shí)別、機(jī)制分析與政策選擇” （20YJC790015）

作者簡(jiǎn)介：陳曉佳（1983-），男，廣東揭陽(yáng)人，廣州大學(xué)講師，博士。

一、引言

當(dāng)期，我國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上的分布極不平衡，表現(xiàn)為發(fā)達(dá)的核心城市和欠發(fā)達(dá)的邊緣城市的共存，以及特定區(qū)位經(jīng)濟(jì)功能的集聚。經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的不平衡分布起因于產(chǎn)品市場(chǎng)與要素市場(chǎng)中代理人之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的疏密程度，這種聯(lián)系主要是由交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行產(chǎn)品和勞動(dòng)力的運(yùn)輸來(lái)銜接的[1]。代表性廠商需要從不同區(qū)位運(yùn)輸原材料和勞動(dòng)力等生產(chǎn)資料進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)，代表性消費(fèi)者購(gòu)買從多個(gè)區(qū)位運(yùn)輸來(lái)的產(chǎn)品。理論上，城市之間交通越發(fā)達(dá)，這種經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越密集，其經(jīng)濟(jì)分布更加趨于均衡。交通基礎(chǔ)設(shè)施影響了區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的向心力和離心力之間的均衡，這兩種力量對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)起到集聚和擴(kuò)散的作用。2019年，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》①以基礎(chǔ)設(shè)施布局完善、立體互聯(lián)的交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為政策導(dǎo)向，通過(guò)優(yōu)化城際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系筑牢國(guó)民經(jīng)濟(jì)循環(huán)底盤(pán)，有助于改變經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上的分布，從而推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，交通的發(fā)展是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間布局的主要決定因素之一[2]。

近年來(lái)，許多學(xué)者開(kāi)發(fā)了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間分布的量化模型。Desmet和Rossi-Hansberg建立了一個(gè)內(nèi)生經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論的空間量化模型，對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在時(shí)空上的分布進(jìn)行研究[3];Redding利用一個(gè)交通空間模型分析要素的空間流動(dòng)，以及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布對(duì)福利的影響[4]。這些模型能解釋區(qū)位的異質(zhì)性地理特征、生產(chǎn)率、宜居、交通成本等因素對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布的動(dòng)態(tài)影響，也能分析區(qū)位之間的貿(mào)易流、人口遷移、通勤等雙邊經(jīng)濟(jì)聯(lián)系[5]。傳統(tǒng)的區(qū)位理論認(rèn)為空間非均質(zhì)，大多從外部異質(zhì)性，如生產(chǎn)和消費(fèi)資源不平衡來(lái)解釋經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間差異;克魯格曼后的新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)在均質(zhì)空間的假設(shè)下認(rèn)為規(guī)模經(jīng)濟(jì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間差異：然而這兩種學(xué)術(shù)觀點(diǎn)在一定程度上都存有偏頗[6]。大量證據(jù)表明，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)跨越空間的分布是由區(qū)位的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)（技術(shù)）和雙邊經(jīng)濟(jì)流動(dòng)的摩擦（交通）所共同決定的。Desmet 等建立的模型允許外生摩擦作為一種聯(lián)系，跨區(qū)位的產(chǎn)品和勞動(dòng)力的流動(dòng)彈性作為模型內(nèi)生的推力和拉力，促使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集聚或擴(kuò)散，并且這種雙邊經(jīng)濟(jì)流是由模型的參數(shù)所決定[7]。這使理論能夠測(cè)度地理空間因素所導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)流對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集聚和擴(kuò)散作用，忽略了其他不那么重要的可變雙邊彈性。這類模型中，無(wú)論集聚或擴(kuò)散都是外生的特征通過(guò)內(nèi)生機(jī)制放大的結(jié)果。

經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間量化模型中存在唯一的空間均衡分布。模型中的外生參數(shù)決定了不同區(qū)位之間的經(jīng)濟(jì)流彈性，模型允許通過(guò)改變外生參數(shù)來(lái)分析經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集聚與擴(kuò)散，也就是對(duì)模型做比較靜態(tài)分析，比較參數(shù)改變前后的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間均衡分布狀態(tài)的變化，從而可以通過(guò)外生參數(shù)的連續(xù)變化得到經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布的演變[8-9]。關(guān)于跨地理空間的經(jīng)濟(jì)代理人間相互聯(lián)系的模型，假設(shè)經(jīng)濟(jì)代理人是地理空間上可流動(dòng)的，交通成本作為雙邊經(jīng)濟(jì)流影響機(jī)制，該機(jī)制解釋了空間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布不平等的現(xiàn)象。由于理論模型的復(fù)雜性，空間特征性問(wèn)題的解釋限制為有限區(qū)位的一個(gè)圓圈[6]、一條線[10]或一個(gè)平面[11]，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布的演變仿真也在這種有限區(qū)位的一維或者二維的對(duì)象上分布。

數(shù)理經(jīng)濟(jì)模型通常難以映射到計(jì)量模型。取而代之，許多學(xué)者采用約簡(jiǎn)形式（Reduced-Form）的計(jì)量模型進(jìn)行參數(shù)的識(shí)別。但是這種約簡(jiǎn)形式的計(jì)量模型難以給出一個(gè)結(jié)構(gòu)化的解釋，一般無(wú)法預(yù)測(cè)從來(lái)沒(méi)實(shí)施過(guò)的政策會(huì)有什么影響，因?yàn)楫?dāng)政策變化時(shí)，約簡(jiǎn)的模型無(wú)法得到變化的政策所對(duì)應(yīng)的參數(shù)。Donaldson和Richard（2016）建立了李嘉圖的量化模型，求解模型非線性解并進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)[12]。利用空間量化模型的實(shí)證研究，允許模型對(duì)反事實(shí)政策干預(yù)的經(jīng)濟(jì)效果進(jìn)行結(jié)構(gòu)化的量化分析?？臻g量化模型直接進(jìn)行結(jié)構(gòu)化分析時(shí)，模型計(jì)算得到的參數(shù)可以隨政策干涉而變化，因此得出的政策預(yù)測(cè)能通過(guò)盧卡斯批判（Lucas Critique）。

同時(shí)，空間量化模型能夠提供政策干預(yù)的量化分析框架，對(duì)政策干預(yù)情景進(jìn)行模擬評(píng)估。第一，相對(duì)約簡(jiǎn)形式的實(shí)證方法，空間量化模型能夠考慮區(qū)位之間復(fù)雜的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，通過(guò)構(gòu)造一個(gè)政策干預(yù)的反事實(shí)框架，利用模型建立的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系進(jìn)行經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間分布的均衡預(yù)測(cè)。第二，約簡(jiǎn)的雙差分方法識(shí)別政策的效應(yīng)時(shí)，處理組和控制組的差分排除了兩組共同的效應(yīng)，因此，約簡(jiǎn)的雙差分無(wú)法反映經(jīng)濟(jì)活動(dòng)結(jié)構(gòu)化的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，也無(wú)法反映由于政策變化導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)變化的影響。而采用空間量化模型能以結(jié)構(gòu)化的方法得到均衡預(yù)測(cè)，并且能夠隨政策變化而動(dòng)態(tài)演變。第三，許多區(qū)位的截面數(shù)據(jù)（例如宜居、福利、技術(shù)水平等）并不是獨(dú)立可觀察，但是這些數(shù)據(jù)能夠在空間量化模型中通過(guò)貿(mào)易、人口、通勤、遷移等相互聯(lián)系的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)方程逆向計(jì)算，這種結(jié)構(gòu)化方法使反事實(shí)的經(jīng)濟(jì)變量的測(cè)算成為可能。本文正是通過(guò)構(gòu)造一個(gè)反事實(shí)（或預(yù)測(cè)）交通政策框架，測(cè)算出無(wú)法觀測(cè)的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，從而量化研究交通政策的影響。

因此，本文重點(diǎn)研究交通網(wǎng)絡(luò)決定經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布的內(nèi)在機(jī)理和交通發(fā)展政策的市場(chǎng)規(guī)模效應(yīng)的檢驗(yàn)方法。首先，構(gòu)建一個(gè)由交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系原產(chǎn)地市場(chǎng)與銷售地市場(chǎng)之間貿(mào)易活動(dòng)的空間量化模型，對(duì)其進(jìn)行一般均衡求解。其次，基于交通網(wǎng)絡(luò)整合市場(chǎng)的機(jī)制思想，模擬仿真分析交通網(wǎng)絡(luò)改善作用于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布的集聚或擴(kuò)散的動(dòng)態(tài)演變過(guò)程。最后，在結(jié)合雙差分方法的量化分析框架下檢驗(yàn)交通發(fā)展政策的效應(yīng)特征，并在技術(shù)是否對(duì)稱的情況下，分別預(yù)測(cè)交通中心這類交通發(fā)展政策的效應(yīng)。

二、城際貿(mào)易模型建立

首先，假設(shè)模型所討論的是一個(gè)具有連續(xù)區(qū)位的經(jīng)濟(jì)體，并且這些有限個(gè)數(shù)的經(jīng)濟(jì)體分布在平面上，定義該平面為歐幾里德集合S∈ 瘙 綆 2。平面上的每個(gè)經(jīng)濟(jì)體（城市）都屬于緊集S的一個(gè)元素，即任何城市i∈S，那么這些城市是離散的，但是他們具有連續(xù)的區(qū)位。經(jīng)濟(jì)體之間存在區(qū)際貿(mào)易，每個(gè)城市生產(chǎn)的產(chǎn)品中的一部分通過(guò)交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸?shù)狡渌鞘袖N售，運(yùn)輸成本遵循“冰山”貿(mào)易成本規(guī)則。

其次，假設(shè)每個(gè)城市代表性廠商采用邊際成本法來(lái)制定出廠價(jià)格。廠商參與城際貿(mào)易，貿(mào)易遵循“冰山”貿(mào)易成本規(guī)則。廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)狡渌鞘袖N售，廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品出廠價(jià)格經(jīng)過(guò)“冰山”貿(mào)易成本換算成銷售地的銷售價(jià)格。商品銷售市場(chǎng)為伯特蘭（Bertrand competition）式的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，也就是說(shuō)市場(chǎng)上消費(fèi)者只接受最低銷售價(jià)格的產(chǎn)品。這意味著，擁有最低的邊際成本和“冰山”貿(mào)易成本的廠商將贏得市場(chǎng)。

再次，城市代表性消費(fèi)者在本地提供勞動(dòng)并獲得工資，假設(shè)消費(fèi)者是短視的，他將所有工資在當(dāng)期消費(fèi)，并獲得效用。消費(fèi)者能獲得完全信息，可以只購(gòu)買市場(chǎng)上最低價(jià)格的同質(zhì)產(chǎn)品。消費(fèi)者能自由流動(dòng)，受效用最大化的行為所驅(qū)動(dòng)，尋找使其獲得最大效用的地方居住。

最后，城市代表性廠商通過(guò)雇用本地工人和投入資本進(jìn)行生產(chǎn)，產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)狡渌鞘袖N售。該代表性廠商追求利潤(rùn)最大化，面臨完全競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品市場(chǎng)和要素市場(chǎng)，采用邊際成本定價(jià)規(guī)則。廠商的技術(shù)具有跨城市異質(zhì)性，技術(shù)由城市創(chuàng)新知識(shí)水平以及技術(shù)的變異所決定。廠商參與城市間的貿(mào)易活動(dòng)，城市產(chǎn)品供應(yīng)價(jià)格最低的廠商贏得整個(gè)市場(chǎng)，否則將失去整個(gè)市場(chǎng)。

（一）模型基本設(shè)定

1. 本地市場(chǎng)。將生產(chǎn)廠商所在地視為本地市場(chǎng)，又稱原產(chǎn)地市場(chǎng)，研究生產(chǎn)者的微觀決策行為。假設(shè)區(qū)位j的本地市場(chǎng)中，代表性企業(yè)服從生產(chǎn)技術(shù)水平是?？怂怪行缘腃-D生產(chǎn)函數(shù)，Yj=AjLαj，即廠商利用技術(shù)（Aj）并雇用本地工人（Lj）進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)②，那么以廠商利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，根據(jù)邊際成本定價(jià)法，出廠價(jià)格（pj）滿足條件：pj=α-αwαj/Aj。

2. 交通網(wǎng)絡(luò)。交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)生化方法是在城際貿(mào)易過(guò)程中遵循冰山貿(mào)易成本（τij）。冰山貿(mào)易成本機(jī)制以冰山消融的思想模擬區(qū)際貿(mào)易中產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)穆泛膿p失，認(rèn)為在完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中，同質(zhì)產(chǎn)品（出廠價(jià)格相同）在不同地區(qū)間的供應(yīng)價(jià)格（pij）不存在套利空間，即pij=pjτij。此狀態(tài)下，不同市場(chǎng)中同質(zhì)產(chǎn)品的價(jià)格同步變動(dòng)，經(jīng)濟(jì)資源和產(chǎn)品合理流動(dòng)，相關(guān)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了整合。利用冰山貿(mào)易成本構(gòu)成的無(wú)套利條件是研究市場(chǎng)整合的基礎(chǔ)，冰山貿(mào)易成本則是影響市場(chǎng)整合程度的主要變量。

3. 產(chǎn)品市場(chǎng)?？紤]消費(fèi)者所在的產(chǎn)品市場(chǎng)，又稱銷售地市場(chǎng)，研究微觀個(gè)體的決策行為。假設(shè)產(chǎn)品市場(chǎng)上的消費(fèi)者是理性的，說(shuō)明消費(fèi)者只愿意購(gòu)買最低供應(yīng)價(jià)格的同質(zhì)產(chǎn)品，區(qū)位i市場(chǎng)上產(chǎn)品的銷售價(jià)格（pi）可以表示為：pi=min{pi1，pi2，pi3，…，pin}，其中，pin為區(qū)位n生產(chǎn)的產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)絽^(qū)位i銷售時(shí)的供應(yīng)價(jià)格。消費(fèi)者最終以銷售價(jià)格獲得產(chǎn)品。

（二）均衡解分析

1. 隨機(jī)變量求解。假設(shè)代表性企業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)水平服從Frechet分布[13]，即Ai～e-Tia-θ。其中，外生參數(shù)Ti為創(chuàng)新知識(shí)存量，創(chuàng)新知識(shí)存量越高，分布趨于厚尾特征，這意味著生產(chǎn)技術(shù)水平高的概率密度更大，從分布上抽取的技術(shù)在預(yù)期上就越大;外生參數(shù)θ（θ>1）表示技術(shù)水平變異程度，程度越大，分布越趨于尖峰特征，意味著技術(shù)水平離散程度越小。因此，技術(shù)趨近均值水平，且技術(shù)的異質(zhì)性隨之下降。

由于三種價(jià)格形式都是技術(shù)的函數(shù)，因此供應(yīng)價(jià)格和銷售價(jià)格也是隨機(jī)變量，同樣服從極值分布。根據(jù)價(jià)格作為隨機(jī)變量的相關(guān)性質(zhì)計(jì)算價(jià)格指數(shù)（Pi），城市的價(jià)格指數(shù)是對(duì)產(chǎn)品市場(chǎng)上所有供應(yīng)價(jià)格進(jìn)行加總的預(yù)期。通過(guò)求解預(yù)期值可以得到區(qū)位i的價(jià)格指數(shù)為：

由于價(jià)格指數(shù)中包含冰山貿(mào)易成本，也反映了消費(fèi)者可以購(gòu)買到產(chǎn)品的產(chǎn)地范圍，也就是消費(fèi)者可以獲得的市場(chǎng)規(guī)模（χi）。對(duì)價(jià)格指數(shù)取負(fù)指數(shù)，可以得到消費(fèi)者的市場(chǎng)規(guī)模[12]，即：

其中，λ≡Γ[（1+θ-σ）/θ]-θ/（1-σ）。由式（2）可知，消費(fèi)者的市場(chǎng)規(guī)模就是加總所有可貿(mào)易區(qū)位的市場(chǎng)容量，而市場(chǎng)容量由當(dāng)?shù)氐囊貎r(jià)格、創(chuàng)新知識(shí)存量以及冰山貿(mào)易成本所決定。

區(qū)際貿(mào)易活動(dòng)的發(fā)生當(dāng)且僅當(dāng)代表性廠商在產(chǎn)品市場(chǎng)上的供應(yīng)價(jià)格等于銷售價(jià)格，或者說(shuō)，區(qū)際貿(mào)易發(fā)生在供應(yīng)價(jià)格最低的情況下，其他情況不存在貿(mào)易活動(dòng)。因此，某廠商得以供應(yīng)產(chǎn)品或消費(fèi)者得以購(gòu)買某廠商的產(chǎn)品是一個(gè)概率事件，稱為可行比例（πij）。區(qū)位j向區(qū)位i供應(yīng)產(chǎn)品的可行比例等于區(qū)位j向區(qū)位i供應(yīng)產(chǎn)品的供應(yīng)價(jià)格表現(xiàn)為最低的概率[13]，即πij=Pr[pij

2. 市場(chǎng)規(guī)模。消費(fèi)者是短視的，所有的收入（wi）用于購(gòu)買產(chǎn)品，從而獲得效用，因此，區(qū)位i的代表性消費(fèi)者的實(shí)際福利水平的福利方程為：ui=wi/Pi。當(dāng)允許消費(fèi)者自由流動(dòng)時(shí)，理性的消費(fèi)者尋找能使其獲得最大效用的區(qū)位居住并消費(fèi)，所以，在均衡條件下，消費(fèi)者在任何區(qū)位獲得的效用是均等的，即ui=u-=1。把價(jià)格指數(shù)和消費(fèi)者福利方程代入式（4），得到：

把消費(fèi)者福利方程代入價(jià)格指數(shù)，得到：

式（10）表示區(qū)位i的市場(chǎng)規(guī)模是與其進(jìn)行貿(mào)易的區(qū)位的市場(chǎng)規(guī)模和人口的函數(shù)，并通過(guò)冰山貿(mào)易成本進(jìn)行加總所決定。同時(shí)由式（10）的變量關(guān)系可知道，區(qū)位i的市場(chǎng)規(guī)模與貿(mào)易區(qū)位j的市場(chǎng)規(guī)模成反比，他們之間是此消彼長(zhǎng)的關(guān)系。

三、數(shù)值模擬

（一）核心思想

交通運(yùn)輸空間量化模型的作用機(jī)制是：每個(gè)區(qū)位代表性企業(yè)依托交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行遠(yuǎn)距離貿(mào)易時(shí)，交通運(yùn)輸成本是產(chǎn)品定價(jià)的重要影響因素，當(dāng)交通網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張（改善）降低冰山貿(mào)易成本時(shí)，供銷到其他區(qū)位產(chǎn)品的供應(yīng)價(jià)格與出廠價(jià)格的變動(dòng)趨同，同質(zhì)產(chǎn)品在不同區(qū)位的價(jià)格套利空間趨于窮盡，可能以低價(jià)贏得地方市場(chǎng)，整個(gè)無(wú)套利價(jià)格空間的市場(chǎng)范圍就是該代表性企業(yè)的新市場(chǎng)規(guī)模。這個(gè)由冰山貿(mào)易成本引發(fā)價(jià)格趨同重新配置區(qū)際市場(chǎng)的過(guò)程就是交通網(wǎng)絡(luò)整合市場(chǎng)的傳導(dǎo)機(jī)制，通過(guò)這種區(qū)際市場(chǎng)重新配置可以分析交通擴(kuò)張引致城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是集聚還是擴(kuò)散的問(wèn)題。

模擬量化分析交通網(wǎng)絡(luò)整合市場(chǎng)機(jī)制的思路，表現(xiàn)為對(duì)受交通網(wǎng)絡(luò)狀況變化影響的市場(chǎng)規(guī)模動(dòng)態(tài)演變的研究。首先，代表性的廠商能以更低的供應(yīng)價(jià)格與其他區(qū)位的代表性廠商競(jìng)爭(zhēng)，擁有更大的概率擊敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手贏得更大的市場(chǎng)，區(qū)際之間市場(chǎng)規(guī)模出現(xiàn)差異化演變，擴(kuò)大了市場(chǎng)規(guī)模，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。其次，基于數(shù)理模型的推導(dǎo)結(jié)果，這個(gè)機(jī)制還依賴于要素稟賦的流動(dòng)分配。當(dāng)城市的交通網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張（改善）時(shí)，城市的代表性消費(fèi)者通過(guò)購(gòu)買產(chǎn)品獲得效用，在允許消費(fèi)者流動(dòng)的情況下，追求效用最大化的消費(fèi)者會(huì)自發(fā)遷移到市場(chǎng)規(guī)模更大的城市。[JP+1]這種經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)自發(fā)的循環(huán)累積因果關(guān)系延續(xù)了擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模的渠道，即交通網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張（改善），價(jià)格趨同，廠商贏得更多市場(chǎng)，市場(chǎng)規(guī)模增大，吸引更多人口集聚，集聚的人口又促進(jìn)了市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大。最后，交通網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張，使區(qū)際市場(chǎng)規(guī)模得到重新配置。在本文的研究框架下，交通網(wǎng)絡(luò)并未創(chuàng)造新的市場(chǎng)規(guī)模，對(duì)于特定城市，如果市場(chǎng)整合的范圍得以擴(kuò)大，則經(jīng)濟(jì)活動(dòng)表現(xiàn)為擴(kuò)散;如果區(qū)際市場(chǎng)規(guī)模此消彼長(zhǎng)，則經(jīng)濟(jì)活動(dòng)往往集聚在特定區(qū)位，因而解釋了交通引發(fā)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集聚還是擴(kuò)散的問(wèn)題。

（二）具體方法

1. 模擬系統(tǒng)與參數(shù)設(shè)定。我們考慮一個(gè)分布在300×300的經(jīng)緯度網(wǎng)格平面的經(jīng)濟(jì)體。此平面上的連續(xù)區(qū)位被均勻分割成9萬(wàn)個(gè)小網(wǎng)格，每個(gè)網(wǎng)格可視為一個(gè)可被計(jì)算區(qū)位，每個(gè)區(qū)位上均有代表性的企業(yè)和消費(fèi)者從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。同時(shí)，假設(shè)此平面按照“田”字格均分為四個(gè)城市，每個(gè)城市包含多個(gè)區(qū)位，左上角為城市A，右上角為城市B，左下角為城市C，右下角為城市D。利用模型中的式（7）和（10）組織形成一個(gè)2×N個(gè)方程、2×N個(gè)未知數(shù)的非線性系統(tǒng)（11）。

其中：h≡-（1+θα+θ），q≡λα-θαξ（1+θα）/h-（1+θ）/h。給定參數(shù)（α，σ，θ，τij），我們能夠通過(guò)數(shù)值求解的方法利用該均衡系統(tǒng)（11）恢復(fù)出每個(gè)區(qū)位的內(nèi)生信息，也就是恢復(fù)出每個(gè)區(qū)位的人口和市場(chǎng)規(guī)模信息，即{Li，χi}i∈S。

為了獲得所需參數(shù)，首先設(shè)置冰山貿(mào)易成本方程為τij=exp[b/10c-τ+（f+vτ）dij]，其中，交通發(fā)展?fàn)顩r用τ來(lái)表示，交通改善或者開(kāi)通了高鐵等更為高速的交通工具體現(xiàn)為τ值變小。冰山貿(mào)易成本方程中，第一項(xiàng)是城市的邊界成本（b/10c-τ），邊界成本與交通發(fā)展?fàn)顩r呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，受城市邊界影響產(chǎn)生的成本隨著交通改善而下降，第二項(xiàng)是交通方式成本（f+vτ）dij，這一成本隨著交通的發(fā)展而變小，上述兩項(xiàng)共同影響著冰山貿(mào)易成本。

計(jì)算τij時(shí)，dij表示區(qū)位i和j之間的交通距離，我們把一個(gè)網(wǎng)格按照一單位距離來(lái)計(jì)算，如果用（xi，yi）表示區(qū)位i的經(jīng)緯度，用（xj，yj）表示區(qū)位j的經(jīng)緯度，那么區(qū)位交通距離由公式dij=〖KF（〗（xi-xj）2+（yi-yj）2〖KF）〗計(jì)算得出;τ≥1是表示交通發(fā)展?fàn)顩r的一個(gè)參數(shù)，當(dāng)τ越小時(shí)，表示交通網(wǎng)絡(luò)越發(fā)[HJ2.28mm]達(dá)，模擬仿真觀察τ從3逐漸下降到1的過(guò)程，因此c取值為3（C≥τ）;b為邊界成本參數(shù)，b取值為2;f表示所建交通線路的固定成本，f單位化為1，v表示所建交通線路的可變成本，由τ所控制，v取值為0.6。

此外，我們?cè)谀Ｐ椭杏脛?chuàng)新知識(shí)存量表示技術(shù)的水平，服從均勻分布[14]。參數(shù)σ參考 Redding和Rossi-Hansberg的研究[1]，取值為4;柯布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)勞動(dòng)力的產(chǎn)出彈性（α）取值為0.25;參數(shù)θ參考 Caliendo 等人的研究[15]，取8.64。給定參數(shù)（α=0.25，σ=4，θ=0.86，b=2，c=3，f=1，v=0.6），利用均衡系統(tǒng)處理得到勞動(dòng)力和市場(chǎng)規(guī)模信息，{Li，χi}i∈S，并且市場(chǎng)規(guī)模進(jìn)行無(wú)量綱處理。量化分析的基本框架如圖1所示。

2. 交通政策效應(yīng)。在仿真模擬中，在給定系統(tǒng)參數(shù)和交通參數(shù)（α=0.25，σ=4，θ=0.86，b=2，c=3，f=1，v=0.6）的基礎(chǔ)上，基于交通整合市場(chǎng)機(jī)制，筆者模擬部分城市出臺(tái)了發(fā)展交通的政策（交通得到改善）后，得到了城際市場(chǎng)再分配的表現(xiàn)。政策出臺(tái)前交通處于較低的水平（2≤τ≤3），政策出臺(tái)后，例如新增基建、開(kāi)通高鐵等，交通得到改善，交通處于較高水平（1≤τ<2），由此得到政策出臺(tái)前后的勞動(dòng)力和市場(chǎng)規(guī)模信息{Li，χi}i∈S。

我們繼續(xù)利用這些信息進(jìn)行交通政策效應(yīng)分析，相應(yīng)思路是：利用發(fā)展交通政策出臺(tái)的外生沖擊，將城市分成出臺(tái)政策的實(shí)驗(yàn)組和未出臺(tái)政策的控制組，采用雙差分（DID）的方法通過(guò)控制其他因素，比較發(fā)展交通的政策實(shí)施后，實(shí)驗(yàn)組和控制組的差異。具體模型如下：

其中，χijt為城市i區(qū)位j第t期的市場(chǎng)規(guī)模;Treatij為虛擬變量，為1時(shí)表示城市i區(qū)位j為實(shí)驗(yàn)組，為0時(shí)表示控制組;虛擬變量Postt等于1表示在發(fā)展交通政策的實(shí)施期間，等于0表示政策實(shí)施前;Χit為一系列控制變量，包括技術(shù)和人口;δj和γt分別為區(qū)位和時(shí)間的固定效應(yīng)。顯然，主要關(guān)注點(diǎn)在于系數(shù)β3，該系數(shù)度量了發(fā)展交通政策對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模的影響，即交通政策效應(yīng)。具體解釋如下：

在控制組，即Treatij=0時(shí)，由DID模型可以知道，交通政策出臺(tái)前后市場(chǎng)規(guī)模分別為：

可見(jiàn)，在交通政策出臺(tái)前后期間，控制組的市場(chǎng)規(guī)模變動(dòng)為Δ1lnχijt=β2。相應(yīng)地，在實(shí)驗(yàn)組，即Treatij=1時(shí)，由DID模型可以知道，交通政策出臺(tái)前后市場(chǎng)規(guī)模分別為：

可見(jiàn)，在交通政策出臺(tái)前后期間，實(shí)驗(yàn)組的市場(chǎng)規(guī)模變動(dòng)為Δ2lnχijt=β2+β3。因此，交通政策對(duì)城市的“凈影響”為：Δlnχijt=Δ2lnχijt-Δ1lnχijt=β3，即雙差分的結(jié)果由交叉項(xiàng)Treatij×Postt的系數(shù)β3表示。DID模型的含義如圖2所示，當(dāng)交通政策對(duì)城市起正向效果時(shí)，β3是顯著的，而且是正的。

四、結(jié)果分析

（一）基準(zhǔn)分析

給定模型參數(shù)和交通參數(shù)，我們模擬城市A和城市B之間的交通網(wǎng)絡(luò)改善，由交通發(fā)展水平的參數(shù)τ逐漸下降來(lái)表示，τ從3下降到1，步長(zhǎng)為1，其他城市的參數(shù)τ保持不變。模擬仿真的結(jié)果如圖3所示，這是一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)整合市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)演變過(guò)程。圖3（a）模擬市場(chǎng)整合前的表現(xiàn)，也就是交通網(wǎng)絡(luò)改善前，這四個(gè)城市都具有相同的交通發(fā)展水平。模擬結(jié)果利用等輪廓線展示市場(chǎng)規(guī)模在地理上的分布，等輪廓線上的數(shù)字表示該輪廓線所處地理位置的市場(chǎng)規(guī)模大小。由圖上的等輪廓線所呈現(xiàn)的規(guī)[HJ2.18mm]律，可以知道每個(gè)城市的中心點(diǎn)是市場(chǎng)規(guī)模最高的區(qū)位，從城市的中心點(diǎn)向四周市場(chǎng)規(guī)模分布逐漸減少，也就是離城市中心越遠(yuǎn)的市場(chǎng)規(guī)模等輪廓線上的數(shù)字越小。然后，隨著城市之間交通網(wǎng)絡(luò)的不平衡發(fā)展，交通網(wǎng)絡(luò)得到改善的城市間貿(mào)易成本開(kāi)始下降，貿(mào)易量提高，市場(chǎng)規(guī)模相應(yīng)地發(fā)生不同程度的變大，追求效用最大化的消費(fèi)者隨之遷移，從而改變了城市與城市之間市場(chǎng)規(guī)模的分布，由圖3（b）表示城市A 和城市B 交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展（τ下降）從而整合市場(chǎng)的過(guò)程。圖3（c）表示交通發(fā)展的結(jié)果，可以看到，城市A和城市B兩個(gè)獨(dú)立的市場(chǎng)規(guī)模等輪廓線逐漸融合成一個(gè)更大的等輪廓線。因?yàn)槌鞘蠥 和B 之間的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平最高，這兩座城市的市場(chǎng)規(guī)模開(kāi)始擴(kuò)散進(jìn)而整合為一體化的市場(chǎng)，市場(chǎng)規(guī)模重新以整合后的城市進(jìn)行分布，即市場(chǎng)規(guī)模在城市A 和B 整合后的大市場(chǎng)范圍進(jìn)行分布。相比較城市A 和B，城市C 和D 的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展沒(méi)那么快，由交通網(wǎng)絡(luò)整合得到的市場(chǎng)規(guī)模也相對(duì)較小，因此尋求效用最大化的消費(fèi)者向城市A和B的市場(chǎng)流動(dòng)，城市C 和D 部分市場(chǎng)開(kāi)始向城市A 和B 轉(zhuǎn)移，即從圖3（c）中可以看到城市C和城市D的市場(chǎng)規(guī)模等輪廓線比圖3（a）的小。

在進(jìn)行模擬仿真后，我們采用DID方法研究交通政策效應(yīng)，分析改善交通政策對(duì)市場(chǎng)規(guī)模的影響。隨機(jī)抽取了四個(gè)城市400個(gè)區(qū)位為樣本進(jìn)行了研究，將出臺(tái)改善交通政策的城市A和城市B作為實(shí)驗(yàn)組，而城市C和城市D未提出改善交通政策，作為控制組。交通政策實(shí)施前為時(shí)期1，而政策實(shí)施后為時(shí)期2。在時(shí)期1，四個(gè)城市的交通發(fā)展水平較低（τ大于2），而在時(shí)期2，城市A和城市B由于改善交通政策的實(shí)施，交通得到了發(fā)展（τ小于2），城市C和城市D，交通始終保持原來(lái)的水平（τ大于2）。實(shí)證結(jié)果如表1所示，表1中報(bào)告了DID計(jì)量模型β3的系數(shù)，其他變量省略。基準(zhǔn)分析的第一列報(bào)告了未控制城市和年份固定效應(yīng)的計(jì)量結(jié)果，第二列增加了這兩項(xiàng)固定效應(yīng)的計(jì)量結(jié)果，第三列采用傾向性得分匹配的雙差分方法（PSM-DID）。計(jì)量結(jié)果系數(shù)均顯著，并且系數(shù)值大小都處于0.087左右，也就是說(shuō)改善交通的政策的市場(chǎng)規(guī)模效應(yīng)為8.7%。

（二）交通中心分析

1. 城市對(duì)稱技術(shù)水平。模擬城市間技術(shù)對(duì)稱條件下存在交通中心的演變情況。假設(shè)城市A是一個(gè)交通中心，城市A連接城市B、C、D之間的交通都有所發(fā)展。四個(gè)城市在交通改善前，其交通發(fā)展都處于一致水平，而城市A出臺(tái)了發(fā)展交通中心的政策，使其與其他三個(gè)城市之間的交通都得到改善，而其他三個(gè)城市之間的交通保持原有的水平。此外，四個(gè)城市的技術(shù)水平獨(dú)立同分布，也就是每個(gè)城市的創(chuàng)新知識(shí)技術(shù)服從均值為1、方差為0.1的均勻分布。其他情況與基準(zhǔn)分析保持一樣，我們通過(guò)模擬，分析結(jié)果如圖4所示。隨著城市A交通中心的建設(shè)，市場(chǎng)規(guī)模開(kāi)始放大，[JP+1]城市A與相鄰的城市B和城市C都整合為一體。在城市技術(shù)水平對(duì)稱的情況下，交通中心城市作為市場(chǎng)整合的引擎，對(duì)鄰近城市起著市場(chǎng)規(guī)模分散效應(yīng)，從而使交通中心城市與其相鄰的城市整合為市場(chǎng)規(guī)模更大的一體化市場(chǎng)。而與交通中心城市A較遠(yuǎn)的城市D，則出現(xiàn)市場(chǎng)規(guī)模收縮，由圖4（a）到圖4（b）再到圖4（c）可以看到，城市D的市場(chǎng)規(guī)模等輪廓線縮小了，例如圖4（c）中城市D標(biāo)值為1.3的等輪廓線要比圖4（a）中城市D標(biāo)值1.3的等輪廓線小，這說(shuō)明其市場(chǎng)規(guī)模隨著城市A交通中心的建立而不斷縮小。

我們繼續(xù)利用以上模擬的結(jié)果進(jìn)行城市技術(shù)對(duì)稱情況下城市發(fā)展交通中心政策的效應(yīng)分析。同樣采用DID模型進(jìn)行分析，此時(shí)我們把發(fā)展交通中心的城市A作為實(shí)驗(yàn)組，而其他城市作為控制組，其他的情況如同基準(zhǔn)分析的設(shè)定。實(shí)證分析的結(jié)果如表1中交通中心分析的第一列和第二列所示，所有城市技術(shù)水平服從均值為1，方差為0.1的獨(dú)立同分布情況下，發(fā)展交通中心的政策效應(yīng)約為11%。相比基準(zhǔn)分析改善交通網(wǎng)絡(luò)的市場(chǎng)規(guī)模效應(yīng)，發(fā)展交通中心的市場(chǎng)規(guī)模效應(yīng)高出2.3個(gè)百分點(diǎn)。

2. 絕對(duì)優(yōu)勢(shì)技術(shù)水平分析。當(dāng)城市技術(shù)水平不對(duì)稱時(shí)，我們模擬城市具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)技術(shù)水平情況下發(fā)展交通中心整合市場(chǎng)的效應(yīng)。同樣假設(shè)城市A為一個(gè)交通中心，城市A連接城市B、C、D之間的交通都有所發(fā)展。而城市A的創(chuàng)新知識(shí)技術(shù)水平比較高，服從均值為1.1、方差為0.1的均勻分布;城市B、C、D的創(chuàng)性知識(shí)技術(shù)相對(duì)較低，服從均值為1.0、方差為0.1的均勻分布。其他情況與基準(zhǔn)分析的設(shè)定相同，模擬結(jié)果如圖5所示。從圖5中可以看到，城市A、城市B和城市C的等輪廓線有融合為一體的趨勢(shì)，圖5（c）中城市B和城市C的等輪廓線相比圖4（c）中相對(duì)應(yīng)城市的輪廓線小，而圖5（c）中城市A的等輪廓線比圖4（c）中城市A的等輪廓線大。也就是交通中心的市場(chǎng)規(guī)模最高，城市B、城市

C分別和城市A具有市場(chǎng)整合的趨勢(shì)，但相比技術(shù)對(duì)稱情況下的市場(chǎng)整合的程度較低，此種情況仍然以集聚為主。這是由于技術(shù)水平較高的交通中心城市具有強(qiáng)大的向心力，與其交通的毗鄰城市具有陰影效應(yīng)（shadow effect），與其連接交通的城市被吸走了部分市場(chǎng)規(guī)模。

當(dāng)技術(shù)水平不對(duì)稱情況下，我們通過(guò)DID方法檢驗(yàn)交通中心城市的技術(shù)水平變化對(duì)建設(shè)交通中心政策效應(yīng)的影響。同樣按照城市技術(shù)對(duì)稱情況下的DID設(shè)置，我們依據(jù)技術(shù)水平服從均值以0.05步進(jìn)增加的均勻分布，依次對(duì)城市A進(jìn)行模擬，對(duì)模擬得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行DID檢驗(yàn)。政策效應(yīng)的系數(shù)如圖6所示，橫軸為技術(shù)水平的均值，縱軸為DID檢驗(yàn)的系數(shù)值。從圖6中可以看出，隨著城市A的技術(shù)均值從1.0，以步進(jìn)0.05逐漸提高到1.2（圖6橫軸），城市A發(fā)展交通中心的政策效應(yīng)逐漸提高（圖6縱軸），但是其提高的邊際量逐漸減少，當(dāng)城市A的技術(shù)均值達(dá)到1.12時(shí)，政策效應(yīng)開(kāi)始趨于飽和。

五、結(jié)論

基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論，筆者構(gòu)建了一個(gè)多城市貿(mào)易的空間量化模型，將交通運(yùn)輸通過(guò)冰山貿(mào)易成本機(jī)制引入模型。采用DID方法輔助可視化模擬仿真，研究交通網(wǎng)絡(luò)的改善所引發(fā)的市場(chǎng)規(guī)模效應(yīng)，并分別在城市對(duì)稱技術(shù)水平和非對(duì)稱技術(shù)水平的情況下，檢驗(yàn)發(fā)展交通中心影響經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布的效應(yīng)及其特征。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)：首先，在城市對(duì)稱技術(shù)水平的情況下，隨著交通運(yùn)輸?shù)母纳?，城市市?chǎng)在更大范圍上出現(xiàn)整合現(xiàn)象，城市間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在交通改善的空間范圍內(nèi)擴(kuò)散，交通發(fā)展政策的市場(chǎng)規(guī)模效應(yīng)為 8.7%，而發(fā)展交通中心的政策效應(yīng)約為11%;其次，在城市非對(duì)稱技術(shù)水平的條件下，城市間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集聚于交通中心，發(fā)展交通中心的政策效應(yīng)隨著技術(shù)水平的提高而增加，但是超過(guò)了一定水平后，其效應(yīng)趨于飽和。而非交通中心的城市則出現(xiàn)市場(chǎng)規(guī)模的收縮，特別是城市技術(shù)水平相對(duì)交通中心更低、距離更遠(yuǎn)的城市，其市場(chǎng)規(guī)模趨于擴(kuò)散。由此得到啟示，盡管在城市技術(shù)水平對(duì)稱的理想狀態(tài)下，交通改善引致了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的擴(kuò)散，可以在更大范圍上整合市場(chǎng)并擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模。但是現(xiàn)實(shí)情況中城市間通常表現(xiàn)出技術(shù)的非對(duì)稱性，對(duì)其預(yù)測(cè)后表明，交通中心城市市場(chǎng)規(guī)模效應(yīng)的提高存在邊際遞減，且相鄰非中心城市出現(xiàn)了市場(chǎng)規(guī)模收縮，在實(shí)際政策制定中應(yīng)當(dāng)對(duì)此予以重視。

本文可能的貢獻(xiàn)主要包括：一是改進(jìn)了由外生特征和內(nèi)生機(jī)制共同決定的空間量化模型。不同于片面考慮空間稟賦或內(nèi)生摩擦的傳統(tǒng)理論模型，本文基于前沿的空間量化模型研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間布局的差異性，分析外生參數(shù)通過(guò)雙邊經(jīng)濟(jì)流中的交通摩擦機(jī)制產(chǎn)生的結(jié)果。二是建立了量化分析框架用于反事實(shí)分析。[JP+1]考慮到約簡(jiǎn)形式的計(jì)量模型難以克服盧卡斯批判的局限性，本文利用空間量化分析方法對(duì)政策干預(yù)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)演變進(jìn)行均衡預(yù)測(cè)，克服政策變動(dòng)時(shí)無(wú)法觀測(cè)相應(yīng)變量動(dòng)態(tài)變化的難題。三是豐富了空間經(jīng)濟(jì)學(xué)理論對(duì)區(qū)域交通發(fā)展政策的效應(yīng)研究，特別是補(bǔ)充了不同技術(shù)條件下的交通中心發(fā)展如何重塑區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布。

通過(guò)在理論上揭示交通網(wǎng)絡(luò)調(diào)整經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布的內(nèi)在機(jī)理，本文結(jié)論對(duì)于檢驗(yàn)交通網(wǎng)絡(luò)改善引起的市場(chǎng)整合程度和預(yù)測(cè)發(fā)展交通的政策效應(yīng)具有一定應(yīng)用價(jià)值。一方面，在構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局中，經(jīng)濟(jì)循環(huán)流轉(zhuǎn)和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)暢通要依托于優(yōu)質(zhì)的交通基礎(chǔ)。交通網(wǎng)絡(luò)在更大范圍內(nèi)發(fā)展時(shí)，有助于擴(kuò)展企業(yè)面臨的市場(chǎng)邊界、加深統(tǒng)一市場(chǎng)的融合程度，進(jìn)一步支撐國(guó)內(nèi)超大市場(chǎng)發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì);產(chǎn)生本地市場(chǎng)效應(yīng)后，將形成國(guó)內(nèi)企業(yè)參與國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的條件，從而實(shí)現(xiàn)了交通網(wǎng)絡(luò)改善對(duì)于雙循環(huán)新發(fā)展格局的驅(qū)動(dòng)。另一方面，在傳統(tǒng)交通基建投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)開(kāi)始乏力的背景下，為了適應(yīng)新時(shí)代下交通運(yùn)輸提質(zhì)增效的目標(biāo)，當(dāng)前及未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)的交通發(fā)展應(yīng)以推進(jìn)交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)作為政策導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提出的通過(guò)“交通強(qiáng)”的政策實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)國(guó)家”的發(fā)展目標(biāo)[16]。本文研究的交通網(wǎng)絡(luò)調(diào)整經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布的內(nèi)在機(jī)理，可進(jìn)一步地檢驗(yàn)和預(yù)判相關(guān)的政策效應(yīng)。

注釋：

①《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，人民出版社2019年版。

②假設(shè)資本在貿(mào)易活動(dòng)中完全自由流動(dòng)，因此所有資本收益率相等，是否在生產(chǎn)函數(shù)中考慮資本因素不影響研究結(jié)果的一致性。

③圓圈里的序號(hào)為步驟順序號(hào)。

④圖2中模型省略了控制變量和隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)，即省略了β4Xit+δj+γt+ε。

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責(zé)任編輯：武玲玲

Analysis on Agglomeration Effect of Transportation Infrastructure Based on Spatial Economics

Chen Xiaojia

（School of Public Administration， Guangzhou University， Guangzhou Guangdong 510006， China）

Abstract：For the phenomenon of transportation reshaping the distribution of economic activities，this paper constructs an interregional trade model of transportation network. Using simulation technology and difference-in-difference method to test the effects on market size of traffic network improvement， this paper analyze the agglomeration and diffusion of economic activities.The results show that traffic affects the feasible proportion of commodities for interregional trade and the scope of no-arbitrage price space，which is finally reflected in the periodic change of market size.The improvement of traffic network has the significance scale effect on market size and the elasticity of market size to traffic network is about 8.7%，while the effect of traffic center city is 2.3 percent higher.Under the asymmetric city technology，the policy effect of city that developing traffic center is magnified with the rising of the technical level，and the effect has a law of diminishing marginal.At this situation，the market access of the city connected with the traffic center city shrinks.This paper explores the internal mechanism of the traffic network to adjust the distribution of economic activities，and has certain application value for verifying the extent and scope of market integration and predicting the policy effect of the development of traffic network.

Key words：traffic network; market integration; evolution simulation; economic diffusion; economic agglomeration