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摘 要：近年來，國內(nèi)航空出行量逐年上升，而國內(nèi)大部分城市沒有機場，航空旅客出行依賴異地機場。異地候機樓作為接駁機場的重要設施，現(xiàn)狀存在布局不合理，功能單一和接駁依賴公路等問題。本文以中山市異地候機樓為例，探究無機場城市如何合理布局候機樓，升級候機樓功能，構(gòu)建多式聯(lián)運體系和創(chuàng)新體制機制，并總結(jié)經(jīng)驗，為其他城市類似問題提供借鑒。

關(guān)鍵詞：異地候機樓;機場;多式聯(lián)運;手機信令大數(shù)據(jù)

0 引言

異地候機樓作為連接異地機場的重要設施，在國內(nèi)航空出行量逐年上升且大部分城市無機場的背景下，具有極其重要的作用。當前國內(nèi)異地候機樓在布局、功能、接駁方式及體制機制方面都存在問題。本文以中山市候機樓為例，提出無機場城市異地候機樓的發(fā)展策略，為類似城市提供經(jīng)驗借鑒。

1 現(xiàn)狀與問題

1.1 國內(nèi)絕大多數(shù)城市無機場，無法就近滿足民航旅客不斷增大的出行需求

近十年國內(nèi)民航旅客量不斷增大，年平均增速超過10%。2019年實現(xiàn)民航人次6.6億，同比增長7.9%。相比于2010年，增加了1.47倍。機場數(shù)量上，2019年國內(nèi)民用機場238個，相比于2018年增加了3個，與旅客出行量相比增速相對緩慢[1]。

1.2 大型機場主要分布在省會和沿海發(fā)達城市，乘客跨市異地值機需求大

從功能上看，國內(nèi)航線主要集中在百萬級以上機場。2019年國內(nèi)百萬級以上機場108個，僅占地級市總數(shù)的35%。除江蘇、山東和云南外，其他省份百萬級機場均不超過6個，其中百萬機場占地級市數(shù)量小于20%有10個省，小于50%有19個省。超大型千萬人次以上機場僅39個，僅占國內(nèi)地級市總數(shù)的13.0%[2]。

1.3 異地候機樓功能服務傳統(tǒng)單一，接駁時效性差，吸引力不足

目前國內(nèi)候機樓大多是機場專門設立，僅具備航班查詢、航空客票銷售、值機手續(xù)辦理等基本傳統(tǒng)功能。接駁主要以公路為主，平均接駁時長超過2小時，速度較慢舒適性差。手續(xù)方面，旅客在候機樓辦理值機后，仍需要提前45分鐘左右到機場候機樓辦理行李托運，時效性不足。

2 經(jīng)驗借鑒

2.1 重慶——雙向“空鐵聯(lián)運”新模式

重慶西站和江北國際機場聯(lián)合打造“空鐵聯(lián)運”模式，重慶西站出站口和江北國際機場T3航站樓出口處分別設置候機樓和候車室。旅客可就近享受登機牌辦理、行李托運、班次查詢、專線接駁等服務[3]。此外，“聯(lián)運”還推出豐富的“點對點”接駁服務，旅客可選擇乘坐4座、7座兩種商務汽車，等候時間不超過15分鐘，即到即走，快捷舒適。

2.2 香港——商務選址與自動化行李托運系統(tǒng)

香港機場快線香港站和九龍站設置值機服務，兩個站點周邊聚集了大量商務辦公樓、住宅、商場和酒店，商務客流量大，旅客提前辦理完行李托運手續(xù)后，可繼續(xù)在市區(qū)辦公或購物，等接近登機時間再前往機場，極大地增強了吸引力。另外，旅客在站點交運行李后，通過快線到達機場安檢后直接登機。行李自動輸送至機場，并有管理系統(tǒng)對行李實行全過程監(jiān)控。

3 中山異地候機樓規(guī)劃實踐

3.1 中山現(xiàn)狀問題

中山市內(nèi)無機場，航空出行借助大灣區(qū)五大機場，主要依賴廣州白云機場、珠海機場和深圳寶安機場，出行比例分別占77%、17%和5%。其中白云機場，接駁時間長達到2小時。中山市內(nèi)除了一個綜合候機樓外，僅有廣州白云機場和珠海金灣機場候機樓，居民選擇有限。西北部集中了7個候機樓，過于密集，而東部和東北部沒有候機樓。

3.2 大數(shù)據(jù)出行需求分析

通過手機信令大數(shù)據(jù)挖掘中山航空出行需求，中山候機樓到發(fā)旅客主要集中在西北組團、南部組團和中心組團。西北組團主要集中在小欖鎮(zhèn)和古鎮(zhèn)鎮(zhèn)，南部組團主要集中在坦洲鎮(zhèn)和三鄉(xiāng)鎮(zhèn)，中心組團各鎮(zhèn)均客流量較大。

3.3 發(fā)展策略

3.3.1 利用軌道和碼頭等構(gòu)建多式聯(lián)運體系，打造集約化綜合樞紐

推出大灣區(qū)模式的“空港聯(lián)運”和“空鐵聯(lián)運”。馬鞍港和中山北站作為未來中山的重要樞紐，客流大，集疏能力強，融合候機樓功能，推出“空港聯(lián)運”和“空鐵聯(lián)運”。馬鞍港推出深圳、香港和澳門三大水上航線，直達三大機場。深圳寶安機場線路齊全，與中山北站推出大灣區(qū)模式“異地空鐵聯(lián)運”，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。

結(jié)合候機樓功能打造復合集約型樞紐。效仿香港TOD樞紐模式，馬鞍港樞紐設計時兼顧售票和登機手續(xù)辦理、候機、行李托運、安檢及海關(guān)等功能，同時配套辦公、酒店、購物、娛樂、餐飲、觀景平臺等設施，并且融合城際、公交和大巴等多種交通方式，大大提高集散能力和吸引力。

3.3.2 均勻布局，結(jié)合骨干道路和標志性建筑進行選址

中山候機樓的分布不均勻造成市民長距離出行，應考慮居民航空出行需求，將西北部距離較近的眾多候機樓合并，東北部和東部增加候機樓，建立可達五大機場的綜合性候機樓，形成全方位的布局。另外，應圍繞骨干道路和標志性建筑進行選址，提高候機樓的可達性。

3.3.3 基于用戶體驗和新技術(shù)升級候機樓服務

異地候機樓的功能設計還應注重拓展非航空業(yè)務，增強客流吸引力。服務類型主要包括出行、接駁、休閑和停車等服務。可引入智能信息提示機器人，保障旅客更有效地得到正確指引。行李處理系統(tǒng)可由智能行李托運機器人取代，取消了傳統(tǒng)的固定輸送機和分揀系統(tǒng)。行李安檢采用新一代智能CT安檢系統(tǒng)，可進一步提高安檢效率。

3.3.4 政府給予政策和資金支撐推動多方合作，引導候機樓布局與轉(zhuǎn)型升級

候機樓屬于市場行為，政府無法直接干預，只能從政策和資金上給予適當?shù)囊龑А０l(fā)展空鐵、空港聯(lián)運涉及到軌道、航空、水運等多種交通方式，需要鐵路局、航空公司、物流公司等多部門的共同參與，而多樣化的服務需要引入旅行社，客運公司和酒店運營商等企業(yè)合作運營，實現(xiàn)資源整合。政府從體制機制和政策資金等方面推動多方合作（見圖1），才能打破行業(yè)和地域的阻礙，實現(xiàn)高水平的異地候機樓服務。

4 結(jié)語

航空作為重要的長距離出行交通方式，在居民出行方式中不可或缺。本文通過剖析中山航空出行分布特征及候機樓存在問題，提出多式聯(lián)運、均勻布局、升級服務和政策創(chuàng)新等策略，對中山候機樓發(fā)展具有指導作用，也為其他無機場城市提供一定的參考，以促進國內(nèi)航空出行的進一步發(fā)展。

參考文獻：

[1]閔梓.民航局公布2019年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[N]. 中國航空報，2020-06-09（007）.

[2]航班管家.2019中國百萬及以上機場研究報告[R].航班管家，2020.

[3]劉派誠.重慶江北機場空鐵聯(lián)運發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].明日風尚，2017（4）：221+129.